Κατασκευαστής γεωργικού εξοπλισμού και μηχανημάτων από το 1883, ο Andreas Glas άφησε την οικογενειακή επιχείρηση στον γιο του Hans στη δεκαετία του ’20. Ο φιλόδοξος νεαρός Glas ανέπτυξε ισχυρά την επιχείρηση, αλλά ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τρωγόταν να διαφοροποιήσει την παραγωγή και να ασχοληθεί με την ιδιωτική αυτοκίνηση. 

Η πρώτη του προσέγγιση ξεκίνησε από τον κόσμο των δύο τροχών με το σκούτερ Goggo Roller που λανάρισε το 1951, ακολουθούμενο από ένα μικροαυτοκίνητο, το Isard 300, περισσότερο γνωστό ως Goggomobil. 

Στη συνέχεια, τα φτερά της εταιρείας άνοιξαν καθώς η Ευρώπη και περισσότερο η Γερμανία αναπτύσσονταν ισχυρά, αλλάζοντας άρδην το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της Γηραιάς Ηπείρου. Έτσι η Glas έφερε στην αγορά τα 1004, 1204 και 1304, σε μπερλίνες και liftback, ενώ αργότερα ήρθαν οι μπερλίνες 1500 και 1700 και οι πολύ όμορφες GT. Αυτές οι τελευταίες ήταν και η απαρχή της συνεργασίας με τον καροσερίστα Pietro Frua.

Ο Glas θεώρησε ότι η κλιμάκωση αυτή, από τα σκούτερ στα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να πάει ένα ακόμη βήμα παραπάνω, κάτι που τον έκανε να ονειρεύεται ένα αυτοκίνητο κύρους. Με αυτό κατά νου επέστρεψε στον Frua. Εκείνος όμως προφανώς δεν βρισκόταν σε περίοδο μεγάλης έμπνευσης και οι πολλές ομοιότητες της μεγάλης Glas με την Quattroporte Serie I που επίσης σχεδίασε ο Frua για τη Maserati, θα της απέδιδαν το σαρκαστικό προσωνύμιο «Glaserati». 

Εδώ, όμως ίσως χρειάζεται να είμαστε κάπως επιεικείς με τον Frua, καθώς υποχρεώθηκε να εργαστεί πάνω στα δεδομένα της υφιστάμενης πλατφόρμας με το μεταξόνιο των 2,5 μέτρων, κάτι που εξηγεί εν πολλοίς τους όχι και τόσο καλαίσθητους μεγάλους προβόλους του αυτοκινήτου -ειδικά ο πίσω.

Το συμβόλαιο για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου το πήρε λοιπόν ο Frua, με την προϋπόθεση ότι, στο μέτρο του δυνατού, θα έπρεπε να αποφύγει την απαίτηση σχεδιασμού νέων εξαρτημάτων, αν αυτά θα μπορούσαν να τα προμηθευτούν από άλλους κατασκευαστές. Ο σχεδιασμός που προέκυψε, επομένως, περιλάμβανε πολλά και δανεικά εξαρτήματα, όπως για παράδειγμα εμπρός φανάρια από λεωφορείο της… Setra, περιστροφικούς μηχανισμούς για τα εμπρός φινιστρίνια Mercedes-Benz 230SL, κλειδαριές από Porsche 911 και πάει λέγοντας.... 

Το αμάξωμα κατασκευαζόταν στο χέρι, με τα κινητά μέρη, όπως οι πόρτες και τα καπό, καθώς και η νικελένια μπορντούρα στην κορυφή της γρίλιας, φτιαγμένα επί τούτου για να ταιριάζουν σε κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά. Κάτι που σήμαινε ότι δεν μπορούσε να δημιουργηθεί στοκ σε κάποια ανταλλακτικά που να ταιριάζουν σε όλα τα αυτοκίνητα -ούτε φυσικά ήταν εναλλάξιμα μεταξύ τους κατά τη φάση της παραγωγής. 

Χωρίς μεγάλη ευχέρεια στο ταμείο, ούτε λόγος για την εξέλιξη ενός καινούργιου μοτέρ. Έλα όμως ντε που ο Glas δεν μπορούσε να απευθυνθεί σε πελατεία κύρους με κάτι λιγότερο από V8! Για να λύσει τον γόρδιο δεσμό, τελικά δημιούργησε έναν κινητήρα V8 με 2.600 κυβικά. Πώς; Πήρε δύο μπλοκ των 1.300 κυβικών που είχε ήδη στη διάθεσή του και τα κόλλησε, κάτι που δημιούργησε ένα μοτέρ με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ανά πλευρά του «V» με την απόδοση να φτάνει τα 150 άλογα. 

Εδώ δεν είχαμε να κάνουμε με ένα μονοκόκ, καθώς το σασί της Glas V8 ήταν ξεχωριστό. Εμπρός είχαμε να κάνουμε με μια ανεξάρτητη ανάρτηση, ένας άξονας de Dion (ουσιαστικά ένα άκαμπτος που δεν ενσωματώνει το διαφορικό) φρόντιζε για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου στον δρόμο και το φρενάρισμα είχαν αναλάβει τέσσερα δισκόφρενα. 

Με ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1965, η Glas 2600 V8 δεν προκάλεσε καμία αίσθηση. Το σχέδιο κάπου το είχες ξαναδεί, το μοτέρ έπασχε από ισχύ αλλά και από ευγενική καταγωγή, ενώ το σήμα της φίρμας δεν γέμιζε περηφάνεια και αυτοπεποίθηση έναν αγοραστή κύρους.

Ακόμη και τότε όμως, στη δεκαετία του ’60, οι υπηρεσίες after sales έπαιζαν σημαντικό ρόλο σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτου: Λίγα μαγαζιά και αντιπρόσωποι συνηθισμένοι σε μικρά, λαϊκά αυτοκίνητα και εξουσιοδοτημένα συνεργεία με μάστορες που ήθελαν να το βάλουν στα πόδια μόλις εμφανιζόταν μια Glas 2600 V8.

Τελικά η λιμουζίνα της εταιρείας θα κατέστρεφε σε χρόνο ρεκόρ τη φίρμα που θα εξαγοραζόταν στις αρχές του 1967 από την BMW. Τόσο όμως η V8, όπως και η GT, θα παρέμεναν για λίγο στους καταλόγους της BMW, μέχρι τουλάχιστον να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση της εταιρείας και για να μην πάνε για σκραπ τα σασί που είχαν κατασκευαστεί.

Μέχρι να γίνει αυτό, ο κινητήρας θα έφτανε τα 2.962 cc, πάλι ενώνοντας δύο μπλοκ των 1.489 cc, θα έχανε από έναν εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά και θα κέρδιζε δέκα άλογα. Το αυτοκίνητο θα μετονομαζόταν σε BMW 3000 V8 και θα φορούσε το σήμα με την έλικα μέχρι τον Μάιο του 1968, οπότε και BMW τράβηξε την πρίζα από τη φίρμα Glas. Ούτως ή άλλως χρειαζόταν το εργοστάσιο του Dingolfing για να το ετοιμάσει προκειμένου να βάλει σε παραγωγή το 1972 την ολοκαίνουργια 520. 

Συνολικά 277 αυτοκίνητα πουλήθηκαν υπό το όνομα «Glas» μεταξύ 1966 και 1967 (υπολογίζεται ότι περίπου 80 βρίσκονται ακόμη εν ζωή) και 389 με το όνομα «BMW» (1967/68), με τα αριθμητικά στοιχεία να διαφέρουν ελαφρά από πηγή σε πηγή. 

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, μια Glass 2600 V8 σε κατάσταση Concours φτάνει μέχρι τις 90 χιλιάδες ευρώ, ενώ ακόμα και με 20 χιλιάδες λιγότερα θα μπορούσες να βρεις μια σε πολύ καλή κατάσταση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT καμπριολέ: Μία και μοναδική
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT, 1967-1968 [video] 

H Glas 2600 V8 με μια ματιά
Κινητήρας 8κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 2.562 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Solex 35 DDIST
Ισχύς 150 PS/5.600 rpm 
Ροπή 203 Nm/4.500 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο
Διαστάσεις 4,60 x 1,75 x 1,38 m
Ρεζερβουάρ 80 lt
Βάρος 1.350 kg
Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 272 mm εμπρός και 268 mm πίσω 
Λάστιχα 175 Η14
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0”
0-400 m 17,3” @ 130 km/h
0-1.000 m 31,4” @ 162 km/h
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Κατανάλωση 15,1 lt/100 km
Παραγωγή 666 αυτοκίνητα (1960-1963)
Τιμή σήμερα Από €70.000 έως από €88.000 (άριστη κατάσταση έως Concours)