Μπορεί ο Enzo Ferrari να αρνιόταν πεισματικά να λανσάρει ένα αυτοκίνητο με τέσσερις πόρτες, όμως δεν παραγνώριζε ότι εκεί έξω υπήρχε μια πελατεία πιστή στο Maranello που θα ήθελε να απολαμβάνει χώρους σε ένα μεγάλο σαλόνι. Και μάλιστα χωρίς καμία έκπτωση στο μοτέρ, οπότε ένας μεγάλος Colombo V12 θα αποτελούσε εκ των ων ουκ άνευ για μια τέτοια Ferrari. 

H Ferrari 365GT4 2+2 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1972. Σε στενή σχέση με την κουπέ 365GTC/4 με την ελαφρά πιο σπορ γραμμή ήρθε για να διαδεχτεί την 365GT 2+2 της οποίας η παραγωγή σταμάτησε 18 μήνες νωρίτερα. Ο Τύπος έδειξε μεγάλο ενθουσιασμό όταν παρουσιάστηκε και έγραψε διθυράμβους για τη νέα Ferrari. Που κατά τα ειωθότα ήταν έργο του οίκου Pininfarina και πιο συγκεκριμένα του Leonardo Fioravanti. Ενός στιλίστα στον οποίο η Ferrari όφειλε μπόλικα απαράμιλλα σχέδια, όπως η 365GTB/4 «Daytona» και η 288GTO, για να αναφέρουμε δύο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Drive Legends: Ferrari 365GT 2+2 1967-1971

Όλα όσα σχετίζονταν με το μοντάρισμα της καροσερί γινόντουσαν στο Torino από την Pininfarina πριν επαναπατριστούν στο Maranello για την τοποθέτηση των μηχανικών μερών. Ο σχεδιασμός της 365GT4 2+2 παραμένει περίεργος και ίσως μοναδικός στην ιστορία της Ferrari. Εξηγώντας εν μέρει γιατί το αυτοκίνητο δεν άρεσε σε όλους. Εδώ η κομψότητα υπερίσχυε της αθλητικής κορμοστασιάς, με διακριτικό χαρακτηριστικό τις τέσσερις μπούκες της εξάτμισης, υποδηλώνοντας ότι ένα «τέρας» κρυβόταν κάτω από το μακρύ καπό.

Πέραν πάσης αμφιβολίας, αυτή η Ferrari διεμήνυε βροντερά ότι προοριζόταν για ανοιχτούς δρόμους και μεγάλα ταξίδια. Ένα πραγματικό GT, δηλαδή. Η καροσερί της, αρρενωπή, με τρεις κλασικούς όγκους και καμπύλες φόρμες που ορίζονταν όμως από αδρές γραμμές και γωνίες ερχόταν σε αντίθεση με τις αισθησιακές καμπύλες της 365GT 2+2 που αντικαθιστούσε. Πιο κοντή, πιο χαμηλή και μόλις πιο φαρδιά από την προκάτοχό της, έσβηνε όλες τις στιλιστικές αδεξιότητες χάρη στη μοντέρνα και τέλεια ζυγισμένη σιλουέτα που δεν της έλειπε όμως η διακριτικότητα: Χαμηλή βασική γραμμή, ωραία ενσωματωμένος μεγάλος τρίτος όγκος και φίνα μουσούδα. 

Το εμπρός μέρος φιλοξενούσε τα ηλεκτρικά ανακλινόμενα φανάρια και τα φώτα ομίχλης. Οι γυάλινες επιφάνειες δε, ήταν μεγάλες για ένα ευήλιο εσωτερικό, λεπτομέρεια που γινόταν ακόμη πιο ορατή στο πίσω μέρος χάρη στη μικρή επιφάνεια που καταλαμβάναν οι κολόνες. Από πίσω, αυτή η 365 ήταν αναγνωρίσιμη από τα τρία μεγάλα στρογγυλά φανάρια.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 365 GTB/4 1968-1973 

Όσο για τους τροχούς, τις θρυλικές πια 5άκτινες ζάντες σε γερμανικές Rudge αρχικά (αργότερα της Cromodora) με κεντρική πεταλούδα έντυναν λάστιχα Michelin XWX. Υπήρχαν βέβαια έξτρα και οι παραδοσιακές «συρμάτινες» Borrani, κι αυτές knock-off, αλλά έδειχναν παλιομοδίτικες με την νεωτερική κοψιά του αυτοκινήτου.

Για να είναι φιλόξενη η καμπίνα εμπρός και πίσω, το μεταξόνιο του σωληνωτού ατσάλινου σασί μεγάλωσε κατά πέντε πόντους σε σχέση με την 365GT 2+2, στα 2,7 m. H οροφή επίσης ανασχεδιάστηκε για να δώσει αέρα στο κεφάλι των πίσω, καθιστώντας την έτσι πραγματικό 4θέσιο κουπέ. Και για να μην χαλάσει η μανέστρα, κλιματισμός και ηλεκτρικά παράθυρα ήταν στάνταρ, ενώ το πορτμπαγκάζ με χωρητικότητα 486 lt αρκούσε για πολύ παραπάνω από μια σαββατοκυριακάτικη εξόρμηση.

Στο εσωτερικό, το καλό και το λιγότερο καλό συνυπήρχαν. Η επιβλητική και πολύ όμορφη κεντρική ξύλινη κονσόλα έμοιαζε με αυτή που μπορούσε να βρεις στην κουπέ 365 GTC/4, φιλοξενώντας πολλές λειτουργίες και τον λεβιέ. Πάνω από αυτόν, υπήρχαν το ραδιοκασετόφωνο και τέσσερα καντράν: Ρολόι, βενζίνη, θερμοκρασία λαδιού και αμπερόμετρο. Στον πίνακα οργάνων φιλοξενούνταν στα δύο μεγάλα «μάτια» το στροφόμετρο και το κοντέρ, και στα δύο μικρότερα στο κέντρο, η πίεση λαδιού και η θερμοκρασία νερού. Συνολικά πάντως το απλοϊκό ταμπλό και τα διάφορα χειριστήρια δεν ήταν αντάξια του στάτους της 365GT4 2+2.

Όπως επέτασσε η παράδοση και ο χαρακτήρας μιας 4θέσιας Ferrari GT, το μοτέρ ήταν 12κύλινδρο. Την εποχή εκείνη, με τους V6 και αργότερα, από το ’73, τους V8 των «πληβείων» ασχολιόταν η Dino. Κι αν αναρωτιέστε από πού προκύπτει αυτό το «τεσσάρι» ύστερα από το «GT», να σας πούμε πως απλώς είναι η αναφορά στους εκκεντροφόρους του μοτέρ. Του κινητήρα Tipo F 101 που πρωτοείδαμε στην 365 GTC/4.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 330GTC 1966-1968

Η βάση του ήταν το μπλοκ Tipo 251 της Daytona, αλλά η τροφοδοσία είχε αλλάξει περνώντας από το κάθετο set-up των καρμπιρατέρ σε έξι οριζόντια Weber 38 DCOE 59/60. Επιλογή που επέτρεψε το χαμηλότερο προφίλ εμπρός και το χαρακτηριστικό εμπροσθοκλινές καπό του αυτοκινήτου. Το μοτέρ είχε χάσει ήδη 20 άλογα στην 365 GTC/4, κατεβαίνοντας από τα 360 στα 340. H μείωση του λόγου συμπίεσης είναι ένας από τους λόγους της μείωσης της ισχύος σε 8,8:1, όπως και η λίπανση από υγρό κάρτερ. Αλλά σε κάθε περίπτωση, μια 4θέσια Ferrari δεν θα μπορούσε και δεν έπρεπε να επισκιάζει το σούπερκαρ του Maranello. 

Μαγικός, με αναγνωρίσιμο ήχο ανάμεσα σε δεκάδες άλλους, αυτός ο V12 των 4.390 cc δεν ακουγόταν καν στο ραλαντί, με την οδηγική απόλαυση και την ηχητική πανδαισία να κορυφώνονται όσο ανέβαιναν οι στροφές. Ανέβασμα που αφενός απαιτούσε να περιμένεις μέχρι να ζεσταθούν τα 18 lt λιπαντικού του μοτέρ, κάτι που ήθελε τουλάχιστον ένα 20λεπτο. Και μαζί το 5άρι σασμάν, με τον ακριβή λεβιέ -μην ξεχνάμε ότι το κιβώτιο ήταν από κάτω του, «βιδωμένο» στο μοτέρ και όχι transaxle, όπως στην Daytona- συνέβαλλε και αυτό με τη σειρά του στην οδηγησιμότητα της 365GT4 2+2. Όσο για την κατανάλωση, που προφανώς και δεν απασχολούσε κανέναν κάτοχο, αξίζει να αναφέρουμε πως ξεπερνούσε στα 25 lt/100 km στη σβέλτη, μικτή χρήση. 

Από μια Ferrari 365GT4 2+2 είχες σαφώς οικογενειακές αξιώσεις, ωστόσο έπρεπε ταυτόχρονα να παραμένει μια αληθινή Ferrari. Ως εκ τούτου να έχει επιδόσεις που να αξίζουν στη φίρμα και στον V12. Παρά τα 1.500 κιλά που ζύγιζε «στεγνή», η 365 έφτανε τα 1.700 σε κατάσταση λειτουργίας και με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 102 lt. Έτσι, ο τομέας των αναρτήσεων χρειάστηκε πολύ δουλειά για να κάνουν εκεί στο Maranello το αυτοκίνητο όσο πιο σπορ γινόταν. Το πλαίσιο, κληροδότημα από την 365GTC/4, εγγύηση ποιότητας και οδηγησιμότητας, πέρα από το μεταξόνιο που μεγάλωσε χρειάστηκε να του στενέψουν λίγο το πίσω μετατρόχιο. Και φυσικά να έχει τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός και πίσω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Ferrari 365GT4 Berlinetta Boxer 1973-1976

Η πίσω ανάρτηση προσέφερε ακόμη ελαιοπνευματική διόρθωση ύψους, αντισταθμίζοντας τη όποια βύθιση λόγω φορτίου, συμπληρώνοντας τέλεια τα τηλεσκοπικά αμορτισέρ Koni και την αντιστρεπτική ράβδο. Έτσι, προσέφερε ένα απόσταγμα άνεσης αντάξιο λιμουζίνας που σε έκανε να ξεχνάς το βάρος του αυτοκινήτου. Όλα αυτά είχαν τελικά επίπτωση στις αθλητικές της ικανότητες, παρά το ακριβές τιμόνι, το μπλοκέ διαφορικό της ZF και τα τέσσερα δισκόφρενα με το διπλό υποβοηθούμενο κύκλωμα. Η επικοινωνία που όφειλε να έχει μια Ferrari με τον οδηγό της, κόπτονταν οι πουρίστες, δεν ήταν η αναμενόμενη. Πάντως, με 0-100 km/h σε 6,5” και 25,5” για το χιλιόμετρο για ένα αυτοκίνητο που φορτωμένο με δύο επιβάτες ζύγιζε σχεδόν δύο τόνους ήταν αστρονομική επίδοση το ’72. 

Το 1976, θυσία στο βωμό της ρύπανσης ή μάλλον του αμερικανικού προστατευτισμού, η Ferrari 365GT4 2+2 έδωσε τη θέση της στην 400. Όνομα που κατά τα ειωθότα της ιταλικής φίρμας αναφερόταν στη χωρητικότητα του μοτέρ. Ο V12 των 4EEK λοιπόν, ανέβηκε στα 4.823 cc, παραμένοντας όμως σε ισχύ στους 340 ίππους και με τροφοδοσία από έξι διπλά Weber.

Η μεγάλη αλλαγή της 400 όμως αφορούσε τη μετάδοση, όπου το 5άρι χειροκίνητο σασμάν αντικαταστάθηκε από ένα 3τάχυτο αυτόματο Hydramatic, καταγωγής General Motors! Απόδειξη ότι το μοντέλο προοριζόταν κυρίως για τις Ηνωμένες Πολιτείες, ήταν ότι αυτό το κιβώτιο ήταν το στάνταρ (400), ενώ το χειροκίνητο ήταν προαιρετικό (400GT). Η φήμη της 400 καταστράφηκε μια για πάντα, κάτι που εν πολλοίς εξηγεί γιατί κατασκευάστηκαν μόνο 502 από αυτές -355 αυτόματες και 147 χειροκίνητες...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ferrari 275GTB 1964-1968

Τρία χρόνια αργότερα, το 1979, η 400i σηματοδοτεί τη μετάβαση στον ψεκασμό Bosh K-Jetronic. Και αυτό μεταφράστηκε σε απώλεια ισχύος 25 ίππων και 20 για το MY1983. Παρόλα αυτά, ήταν μια εμπορική επιτυχία με τρεις φορές περισσότερες πωλήσεις (1.305 αυτοκίνητα) από την έκδοση με καρμπιρατέρ! Με 1.800 κιλά έναντι 1.700 προηγουμένως, το αυτοκίνητο έδειχνε ότι απομακρυνόταν για τα καλά από τον όποιον αθλητικό χαρακτήρα είχε η 365GT4 2+2. 

Η τελευταία προσθήκη στην γκάμα ήταν η 412i. Για να αντισταθμίσει την απώλεια ισχύος από την υιοθέτηση του ψεκασμού, η Ferrari δεν είχε άλλη επιλογή από το να αυξήσει τη χωρητικότητα του μοτέρ, ανεβαίνοντας στα 4.943 cc. Μαζί δε με τον ανασχεδιασμό του αυτοκινήτου, η 412i ήταν το πρώτο μοντέλο του Maranello που προαιρετικά εξοπλιζόταν με ABS.

Κι αν κάποιος ερασιτέχνης συλλέκτης, λέμε τώρα, σκεφτόταν να αγοράσει μία 365GT4 2+2; Παραδόξως, λοιπόν αυτή η γκάμα μοντέλων είναι σήμερα οι πιο προσιτές Ferrari V12, ενώ όταν λανσαρίστηκαν ήταν, αντίθετα, οι πιο ακριβές στον κατάλογο. Όσον αφορά την τιμή, ένας τέτοιος συλλέκτης θα κινιόταν προς ένα αυτοκίνητο σε πολύ καλή κατάσταση και όχι Concours. 

H σημερινή τιμή ενός άψογου αυτοκινήτου ανέρχεται σε κάτι λιγότερο από 60 χιλιάδες ευρώ, ενώ αν μιλάμε για μια σε καλή κατάσταση, η τιμή πέφτει στις 45 χιλιάδες. Η αγορά μιας Ferrari πάντως δεν πρέπει να γίνεται στα κουτουρού κι έτσι είναι αναγκαία η επιθεώρηση του αυτοκινήτου και του ιστορικού του. Ωστόσο, ένα πλήρες ιστορικό δεν σε απαλλάσσει από την τακτική επιθεώρηση μιας 365GT4 2+2, για να κάνεις λελογισμένη χρήση του αυτοκινήτου. 

Σε γενικές γραμμές, όπως κάνουμε σε όλα τα αυτοκίνητα της εποχής, η στάθμη λαδιού πρέπει να ελέγχεται κάθε 500 km. Το πιο κρίσιμο σημείο είναι ο έλεγχος της αλυσίδας χρονισμού κάθε 15.000 km ή και κάθε δύο χρόνια για πρόσθετη ασφάλεια. Αν και δεν υπάρχουν γνωστές αδυναμίες γι’ αυτό το στοιχείο, ο προσεκτικός έλεγχος παραμένει ουσιαστική εγγύηση για την ασφάλεια του μοτέρ, δεδομένου του κόστους για την αποκατάσταση ενός V12 σε περίπτωση μηχανικής βλάβης.

H αλλαγή λαδιού κάθε χρόνο ή κάθε 5.000 km είναι επίσης υποχρεωτική και δεν χρειάζεται δισταγμός για την ταυτόχρονη αλλαγή βαλβολινών στο κιβώτιο ταχυτήτων και στο διαφορικό. Για τις οποίες δεν πρέπει να ξεπερνάς τα 10.000 km. Κάθε 15.000, 12 μπουζί είναι απαραίτητα όπως και η ρύθμιση στις βαλβίδες. Με άλλα λόγια έχουμε να κάνουμε με μια σχολαστική συντήρηση για τα σημερινά δεδομένα, αλλά και ακριβή έναντι της αξίας μιας 365GT4 2+2. Και να έχετε στο μυαλό σας ότι αν δεν την αντέχετε οικονομικά, λόγω της χαμηλής ζήτησης, η μεταπώλησή της θα είναι περίπλοκη. Θυμηθείτε το πριν την αγοράσετε.

Στο διά ταύτα, θα λέγαμε η 365GT4 2+2 για τους περισσότερους δεν είναι η πιο ποθητή Ferrari. Σε πείσμα αυτής της κατά συντριπτική πλειονότητα άποψης, θεωρώ ότι το αυτοκίνητο διαθέτει σφόδρα γοητευτική παρουσία και φτάνει στο αποκορύφωμα της παράστασής της με τον πανίσχυρο και επιβλητικό V12. Και αν διέθετα 60 χιλιάρικα για να αγοράσω ένα κλασικό αυτοκίνητο για περιορισμένη χρήση, μαζί βέβαια με τα απαιτούμενα για την ετήσια συντήρησή της, αυτό το GT θα διάλεγα. Και θα άφηνα τον κόσμο να διαρρηγνύει τα ιμάτιά του για την επικοινωνία αυτοκινήτου και οδηγού που δεν είναι η «πρέπουσα» για μια Ferrari.

H 365GT4 2+2 με μια ματιά
Κινητήρας Ferrari Colombo V12 Tipo F 101 
Χωρητικότητα 4.390 cc
Τροφοδοσία Έξι οριζόντια διπλά καρμπιρατέρ Weber 38 DCOE 59/60
Ισχύς 340 PS/6.200 rpm 
Ροπή 422 Nm/4.600 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο + όπισθεν
Σύστημα διεύθυνσης Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με υδραυλική υποβοήθηση
Διαστάσεις 4,81 x 1,80 x 1,31 m
Πορτμπαγκάζ 486 lt
Ρεζερβουάρ 102 lt
Βάρος 1.500 kg (χωρίς υγρά)
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα 288 mm εμπρός και 297 πίσω
Λάστιχα Michelin XWX 215/70 VR15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-400 m 14,1” @ 163 km/h
0-1.000 m 25,5” @ 205 km/h
Τελική ταχύτητα 245 km/h
Κατανάλωση 25,2 lt/100 km
Παραγωγή 524 αυτοκίνητα (1972-1976 περιλαμβανομένων τριών πρωτοτύπων)
Τιμή σήμερα Από €36.500 έως €79.000 (από αποδεκτή κατάσταση έως Concours)