Η Citroën Xantia μόλις έκλεισε τα 30 χρόνια της και ίσως έχετε διαβάσει ήδη στον Τύπο τις γενέθλιες αναφορές. Εμείς επίσης θα τη γιορτάσουμε, μα κατά πώς πιστεύουμε και κάνουμε πάντα με το μέγεθος της αναφοράς που της (και σας) πρέπει. 

Για τον ίδιο λόγο θα ξεκινήσουμε δέκα χρόνια πίσω από τη γέννησή της, πηγαίνοντας στο 1982. Τότε που η Citroën λανσάρισε την BX. To μοντέλο που έσωσε τη γαλλική εταιρεία από βέβαιο θάνατο. Η πολυσυλλεκτικότητα της γκάμας της, με πολλά μοτέρ βενζίνης και ντίζελ, εκδόσεις οικογενειακές, σπορ ή 4x4 και με πέντε πόρτες ή break, κατέταξε τη Citroën BX ανάμεσα στις μεγάλες εμπορικές επιτυχίες της γαλλικής φίρμας με 2.337.016 πωλήσεις από το 1982 έως το 1993.

H Citroën Xantia ενσωμάτωνε όλα τα στοιχεία του DNA μιας μεγάλης Citroën, ξεκινώντας από την υγροπνευματική ανάρτηση που δανείστηκε από τη μεγάλη αδερφή της, την XM. 

Ήδη όμως από τα τέλη της δεκαετίας του ’80, η οικογενειακή Citroën πήγαινε με κομμένη την ανάσα στον εμπορικό στίβο, οπότε οι Γάλλοι είχαν βάλει ήδη στα σκαριά την αντικαταστάτριά της.

To πρότζεκτ δρομολογήθηκε το 1987 και ονομαζόταν «Χ1», με τρία στούντιο να ερίζουν για την τελική αποδοχή. Τα δύο ήταν του Centre Style Citroën, της Carrières και του Vélizy, και το τρίτο του Bertone, μια αναπροσαρμογή πάνω στην ομώνυμη σπουδή του από το 1985.

Η BX μέχρι εκείνη τη στιγμή αποτελούσε τον εκφραστή της Citroën στη μεσαία/μεγάλη κατηγορία και με πέντε χρόνια στην πλάτη της δεν θα την έλεγες δα και μπαγιάτικη.

Βέβαια, ήταν ένα μοντέλο με ιδιαίτερη γραμμή, ως εκ τούτου χωρίς πάγκοινη πλέον αποδοχή. Και τέτοιο μάλιστα που δεν θα μπορούσε να αντέξει για πολύ τις πιέσεις του ολοένα και πιο έντονου ανταγωνισμού στη Γηραιά Ήπειρο. Μετρήστε! 

Στη εθνική αγορά της Citroën ήδη σταδιοδρομούσαν τα ολοκαίνουργια Peugeot 405 και Renault 21, υπήρχε το εξ Ιταλίας ορμώμενο FIAT Croma και οι Γερμανοί είχαν επίσης στην γκάμα ισχυρές προτάσεις στις οικογενειακές μπερλίνες με τα Opel Vectra Β και νέο Volkswagen Passat Β3. Το ίδιο και οι Ιάπωνες με το νεόκοπο Nissan Primera.

Οπότε, η αντικατάσταση της επιτυχημένης BX χρειαζόταν να εξοφλήσει δύο επιταγές. Με τα απαραίτητα κεφάλαια να υπάρχουν στο παραδοσιακό σεντούκι της Citroën: Στιλ και καινοτομία.

Στην παραπάνω εξίσωση αναμφισβήτητα έμπαινε και η εμπορική επιτυχία της BX, αποτελώντας άλλη μια κρίσιμη -την κρισιμότερη- πρόκληση.

Οι προδιαγραφές που έθεσε λοιπόν η Citroën απαιτούσαν μια μπερλίνα σαφώς πιο μοντέρνα. Αλλά και πιο μεγάλη, πιο ευρύχωρη, με κομψή συνάμα και μεγαλοπρεπή γραμμή. Ταυτόχρονα δε εμποτισμένη με μια συγκεκριμένη δόση αθλητικότητας που θα την αποσυνέδεε από την αντικαθιστώμενη BX. 

Ο αυτοκινητικός Τύπος ξεκίνησε να δημοσιεύει τα πρώτα σχέδια για το πώς θα μπορούσε να ήταν η νέα μπερλίνα. Εικασίες που περιλάμβαναν και υποθετικές παραλλαγές ενός κουπέ. Κάτι που υπήρξε πράγματι ως σκέψη, αλλά ξεχάστηκε αμέσως ύστερα από το λανσάρισμα του αυτοκινήτου.

Εικασίες γεννήθηκαν επίσης και για τη νέα ονομασία της μπερλίνας. Υπήρχαν λοιπόν εκείνοι που προέβλεπαν ότι το αυτοκίνητο θα ακολουθούσε το αλφάβητο από την τελευταία Citroën με την προσθήκη του γράμματος «Χ». Και μιας που η φίρμα είχε μείνει στη CX, η νέα οικογενειακή μπερλίνα πίστευαν ότι θα ονομαζόταν DX.

Άλλοι πάλι, ισχυρίζονταν ότι το αυτοκίνητο θα διατηρούσε το όνομα του πρότζεκτ και θα ονομαζόταν X1, πυροδοτώντας έτσι νέο γύρο συζητήσεων. Εν τω μεταξύ, τα πρώτα πρωτότυπα δοκιμάζονταν στον δρόμο στα τέλη του καλοκαιριού του 1992.

Οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες της νέας μπερλίνας ήταν ήδη ευρέως διαδεδομένες στα τέλη του 1992, καθώς και το τελικό όνομα: Citroën Xantia, εκφερόμενο «Ζαντιά» στα γαλλικά. 

Το όνομα προφανώς και ήταν δανεισμένο από το αρχαίο ελληνικό «ξανθός» που κυριολεκτικά σημαίνει «κίτρινος, κιτρινωπός». Στην αρχαία Ελλάδα, η ξανθιά κώμη, όπως του Αχιλλέα για παράδειγμα, θεωρείτο σημάδι αρχοντιάς. Σε έναν μεσογειακό κόσμο όπου κυριαρχούσε το καστανό, η σπανιότητα των ξανθών μαλλιών τα καθιστούσε μια αρχοντική, μεγαλοπρεπή ιδιότητα. Έτσι οι Έλληνες ήρωες, οι ημίθεοι και οι θεοί παρουσιάζονταν ως ξανθοί. 

Ως εκ τούτου, η Citroën επέλεξε να δώσει αυτό το όνομα στην μπερλίνα της, κάνοντάς το όμως θηλυκό, «ξανθιά». Μιας και τα αυτοκίνητα στη Γαλλία είναι θηλυκού γένους. Βέβαια, για να μεταγραφόταν πιστά το όνομα, αποδίδοντας το θήτα, η μπερλίνα θα έπρεπε να αναγράφεται ως «Xanthia». Για εμπορικούς λόγους όμως, απαλείφθηκε το γράμμα «h», προκειμένου να ελαφρύνει. 

Δεν ήταν η πρώτη φορά που η Citroën ανέτρεξε στην ελληνική Μυθολογία για να επιλέξει όνομα. Θυμηθείτε τις εκδόσεις CX Athéna από το 1980 που έκαναν ευθεία αναφορά στη θεά Αθηνά.

Η Xantia σχεδιάστηκε υπό το φως της αρνητικής κριτικής για τη Citroën ZX που είχε παρουσιαστεί πριν από τέσσερα χρόνια και επικρίθηκε ως πολύ συμβατική και ελάχιστα «Citroën». Με τη γαλλική φίρμα να αποφασίζει ότι η νέα γαλλική μπερλίνα θα έπρεπε να ξεχειλίζει από το εταιρικό DNA τόσο στον σχεδιαστικό όσο και στον τεχνολογικό τομέα.

Την αποστολή ανέλαβε το στούντιο Bertone που είχε ήδη συνεργαστεί σε πρεμιέρα με το Centre Style Citroën για την BX και αργότερα για την XM. Βέβαια, αυτή τη φορά επικεφαλής του Stile Bertone ήταν ένας Βέλγος στιλίστας, ο Marc Deschamps. Ο οποίος είχε πάρει τη σκυτάλη της διεύθυνσης σχεδιασμού του ιταλικού οίκου από τον Marcello Gandini στο τέλος της δεκαετίας του ’70. Με τις εταιρικές και τελικές επεμβάσεις να αναλαμβάνει ο Daniel Abramson από το Centre Style Citroën -του οποίου πρώιμο σκίτσο για το αυτοκίνητο βλέπουμε στη φωτό (κάτω). 

Ο σχεδιασμός της Citroën Xantia αποφασίστηκε, όπως είπαμε, να διαφέρει ριζικά από αυτόν της προκατόχου της. Έτσι, οι ακατέργαστες, αδρές γραμμές που ήταν μοντέρνες τη δεκαετία του ’80, εγκαταλείφθηκαν προς όφελος μιας πιο νηφάλιας και ρευστής σιλουέτας. Στο εμπρός μέρος, επιλέχτηκε η γραμμή του καπό να βυθίζεται με τα κωνικά φανάρια να φαίνονται μέρος του, σύνθεση εμπνευσμένη από τη Citroën XM που είχε παρουσιαστεί τέσσερα χρόνια νωρίτερα, το 1989. 

Η λεπτή γρίλια στη μάσκα που επίσης δεν ενσωμάτωνε τον λογότυπο της φίρμας που, όπως και στην BX, τοποθετήθηκε στο καπό. Στο πίσω πιο ογκώδες μέρος, οι στιλίστες τοποθέτησαν τα φώτα χωρισμένα σε δύο μέρη: Tο ένα στο αμάξωμα και το άλλο στην πίσω πόρτα. Ανάμεσα στα δύο φώτα, μια μαύρη πλαστική φάσα υποδεχόταν την πινακίδα κυκλοφορίας. 

Όπως πολλές οικογενειακές μπερλίνες εκείνη την εποχή, η Xantia διατήρησε τις πρακτικές πτυχές της BX χρησιμοποιώντας πίσω πόρτα αντί για κλασικό καπό πορτμπαγκάζ. Η πρωτοτυπία του σχεδίου της γινόταν αντιληπτή στο προφίλ με τους «δυόμισι όγκους», όπου η πέμπτη πόρτα έδινε την ψευδαίσθηση ενός διακριτά κλασικού πορτμπαγκάζ.

Αυτό το κολόβωμα και η μικρή ανύψωση της ουράς, έδωσε στο αυτοκίνητο την απαραίτητη σπορ αύρα. Από την άλλη, ο σχεδιασμός της πίσω πόρτας δεν επιβάρυνε την αεροδυναμική, ενώ ταυτόχρονα εξασφάλιζε τη βέλτιστη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ. Το οποίο για του λόγου το ασφαλές ξεκινούσε από τα 480 lt και έφτανε τα 878 lt με ριγμένη την πλάτη του καθίσματος.

Δείτε το επίσημο video της παρουσίασης της Citroën Xantia '93-'94

Η Citroën Xantia βασίστηκε πάνω σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα, προσανατολισμένη στο μέλλον για να λειτουργήσει επίσης ως βάση για το επερχόμενο Peugeot 406. Με το οποίο θα μοιραζόταν σε μεγάλο βαθμό τα μηχανικά μέρη, με εξαίρεση τις αναρτήσεις. 

Οι Γάλλοι θέλοντας να βελτιώσουν τις δυναμικές συνιστώσες του αυτοκινήτου, διατηρώντας παράλληλα την άνεση μιας ανάρτησης υψηλού επιπέδου, χρησιμοποίησαν την υδραυλική τεχνολογία για την οποία είχαν γίνει διάσημοι. Κύριο μέρος της η υγροπνευματική ανάρτηση, εταιρική λύση που χρονολογείτο από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 και το λανσάρισμα της Citroën DS. 

Εδώ να κάνουμε μια μεγάλη παρένθεση για τους αμύητους και πώς λειτουργεί η υγροπνευματική ανάρτηση. Ας το κάνουμε λοιπόν, λιανά. Ο «γρύλος» κάθε άκρου του αυτοκινήτου αποτελείται από έναν κύλινδρο στον οποίο μέσα ολισθαίνει ένα έμβολο, πάνω στον οποίο στηρίζεται ο άξονας ή ο βραχίονάς του. Γεμισμένος με υδραυλικό υγρό σε υψηλή πίεση, ο κύλινδρος στο πάνω μέρος του καλύπτεται με μια σφαίρα που διαμερίζεται από μια ελαστομερή μεμβράνη. 

Πάνω από τη μεμβράνη, η σφαίρα είναι γεμάτη με άζωτο που είναι ουδέτερο αέριο. Το κάτω μέρος της γεμίζει με υδραυλικό υγρό καθώς ανεβαίνει η πίεση στο κύκλωμα (βάζοντας εμπρός τον κινητήρα). Και επικοινωνεί με τον κύλινδρο μέσω ενός διαπερατού δίσκου που αποτελεί στην ουσία το αμορτισέρ. Επιτρέποντας λοιπόν στο λάδι να περάσει μέσα από ένα στόμιο μειωμένης διαμέτρου και μέσα από βαλβίδες, επιβραδύνει την κυκλοφορία μεταξύ του κυλίνδρου και της σφαίρας.

Οπότε, με το που βάζεις εμπρός το μοτέρ, η αντλία πιέζει το υγρό στο κύριο κύκλωμα το οποίο διανέμεται στους κυλίνδρους της ανάρτησης -διορθώνοντας εάν είναι απαραίτητο το ύψος. Το υγρό πιέζει την ελαστομερή μεμβράνη και συμπιέζει το άζωτο στη σφαίρα σε μια θέση ισορροπίας. Όταν ο τροχός βρει σε μια ανωμαλία, πιέζει το έμβολο, το οποίο θα συμπιέσει το άζωτο πίσω από τη μεμβράνη χάρη στο λάδι.

Στην καρδιά του συστήματος βρίσκεται η αντλία υψηλής πίεσης που παρέχει πάνω από 170 bar. Ο διακόπτης του κυκλώματος, συνδεδεμένος με μια σφαίρα-συσσωρευτή, είναι υπεύθυνος για τη ρύθμιση της πίεσης μεταξύ 130 και 175 bar -ανάλογα με το μοντέλο.

Επιπλέον της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς και της άνεσης, η υγροπνευματική ανάρτηση έδινε τη δυνατότητα στην DS να πηγαίνει και με τρεις τροχούς!

Η αρχή του συστήματος είναι να χρησιμοποιεί το αέριο άζωτο ως ελατήριο και να εκμεταλλεύεται το χαρακτηριστικό της μη γραμμικής σκληρότητας ως συνάρτηση της συμπίεσης, ενώ η απόσβεση εξασφαλίζεται με «ελασματοποίηση» του υδραυλικού υγρού.

Αλλά οι μηχανικοί της Citroën θα πήγαιναν ένα βήμα παρακάτω, σχεδιάζοντας την υγροπνευματική ανάρτηση που αργότερα θα ονομαζόταν Hydractive II. Εμπνευσμένη από τη στάνταρ Hydractive που εξελίχτηκε πάνω στην XM, η νέα ανάρτηση συνδύαζε την υγροπνευματική με την ηλεκτρονική τεχνολογία.

Με τη χρήση πολυάριθμων αισθητήρων (γωνία τιμονιού, κλίση αυτοκινήτου, ταχύτητα…) που τροποποιούσαν τους αλγόριθμούς της απόσβεσης σύμφωνα με διάφορες παραμέτρους. Παράλληλα λειτουργούσε ως αντιστρεπτική, κόντρα στην τάση του αυτοκινήτου να γέρνει στις στροφές. Και μάλιστα σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και αναγκάζοντάς το να γέρνει προς το εσωτερικό της στροφής. Αυτή η μεγάλη καινοτομία θα επέτρεπε, όπως θα δούμε στη συνέχεια, την εξέλιξη της περίφημης Citroën Xantia Activa.

Δείτε το επίσημο video της Hydractive II

Η Hydractive ΙΙ, διαχειριζόμενη ηλεκτρονικά από μια ειδική μονάδα, αλληλεπιδρούσε με συμβατικά γόνατα MacPherson εμπρός και πίσω άξονα με υστερούντες βραχίονες. Με τους τελευταίους να είναι σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να παρέχουν ένα ελαφρύ εφέ παθητικής τετραδιεύθυνσης.

Πέρα από τη βελτίωση των δυναμικών ιδιοτήτων, αυτή η ανάρτηση θα επέτρεπε επίσης στην Xantia, ως συνήθως, να διατηρεί παράλληλη στάση ανεξάρτητα από το φορτίο στο πορτμπαγκάζ.

Κατά τα λοιπά, το φρενάρισμα ανέλαβαν τέσσερα δισκόφρενα, με τους εμπρός δίσκους αεριζόμενους και το τιμόνι ήταν κρεμαγέρα με στάνταρ υδραυλική υποβοήθηση.

Τα γενέθλια της Citroën Xantia μπορεί να τοποθετήθηκαν στις 4 Μαρτίου του 1993, οπότε και ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, αλλά παρουσιάστηκε στον Τύπο τον Δεκέμβριο του 1992. 

Με ρευστή και κομψή σιλουέτα, η νέα Citroën Xantia με το που εμφανίστηκε έκανε μεμιάς την BX να δείχνει παρωχημένη, της οποίας όμως η καριέρα πλησίαζε στο τέλος. Το άγχος για τους ιθύνοντες νόες στο Saint-Ouen-sur-Seine ήταν εάν η Xantia θα επαναλάμβανε την εμπορική επιτυχία της BX. Κάτι που θα δούμε παρακάτω πως δεν έγινε. Θα επέτρεπε ωστόσο στη γαλλική φίρμα να διατηρήσει τη θέση της στην αγορά των οικογενειακών αυτοκινήτων.

Η στιλιστική ρήξη της Citroën Xantia έναντι της BX συνεχιζόταν και στην καμπίνα, χωρίς από την άλλη να μπορούμε να μιλήσουμε για «επανάσταση».

Με απλές γραμμές, απόλυτα εναρμονισμένες με την εποχή. Πάντως αποτελούσε έκπληξη για τους γνωρίζοντες τη φίρμα που διαπίστωναν ότι το φινίρισμα και ο εξοπλισμός είχαν κάνει επίσης ένα σημαντικό άλμα προς τα εμπρός.

Αν θα ξεχωρίζαμε κάποια στοιχεία, αυτά θα ήταν η εμφάνιση αερόσακου και οι ζώνες ασφαλείας με περιοριστή δύναμης που ήταν πρωτόφαντα για την κατηγορία -το ABS υπήρχε έξτρα ήδη από την BX.

Στα περίεργα του ταμπλό να κάνουμε ειδική μνεία στη λαβή συγκράτησης αλά 4x4 για τον συνοδηγό -και για δυο τρία μικροπράγματα που μπορούσες να αφήσεις από πίσω της.

Όταν κληθήκαμε να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο, είχαμε διαπιστώσει τότε ότι η νέα Citroën Xantia ανταποκρινόταν στη φήμη της φίρμας. Βασιλική άνεση από την υγροπνευματική ανάρτηση, πάντα με την εγγενή αδυναμία να προλάβει τις εγκάρσιες χαρακιές στον δρόμο, το φιλόξενο γέμισμα και τις επενδύσεις των καθισμάτων και την εξαιρετική οδική συμπεριφορά.

Φυσικά κι εδώ, οι αμύητοι χρειάζονταν εξοικείωση με το πεντάλ φρένου-κουμπί, ενώ υπήρχαν και μοτέρ στην γκάμα, σχετικά παλιά με αμφιλεγόμενη κατανάλωση. Το κυριότερο όμως ήταν ότι στην Ευρώπη, πολλοί παραπονιούνταν για την απουσία νεύρου στα βασικά ντίζελ της γκάμας και για τον λιτό εξοπλισμό των βασικών εκδόσεων. 

Η Citroën Xantia ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της ευθύς αμέσως μετά από την πρεμιέρα της στη Γενεύη τον Μάρτιο του 1993, σε τρεις εκδόσεις: X, SX και VSX Αρχικά στην εθνική αγορά της και από τον Απρίλιο στις λοιπές ευρωπαϊκές αγορές.

Με την επιτυχία της να είναι άμεση. Το ντεμπούτο της περιορίστηκε σε βενζινοκινητήρες της οικογένειας XU, όλοι τους ψεκαστοί και όλοι τους συνδυασμένοι με χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο. Έτσι υπήρχε η βασική 1.600άρα με 88 άλογα, μια 1.800άρα με 101 και στην κορυφή η δίλιτρη με τα 121 άλογα. 

Τα δύο αρχικά επίπεδα εξοπλισμού λανσαρίσματος ήταν τα SX και VSX. Το πρώτο, λιγότερο πλούσιο, συνδυάστηκε με όλους τους XU με τον έναν εκκεντροφόρο και πίσω ανάρτηση με χειροκίνητο έλεγχο του ύψους. Όσο για τον εξοπλισμό περιελάμβανε το τυπικό σύστημα θέρμανσης/αερισμού, κεντρικό κλείδωμα, πλευρικούς ηλεκτρικούς καθρέφτες, διαιρούμενο πίσω κάθισμα 50:50, ηλεκτρικά παράθυρα και ρυθμιζόμενο τιμόνι.

Η πλουσιότερη έκδοση VSX συνδυάστηκε αρχικά με τον δίλιτρο κινητήρα με το 8βάλβιδο καπάκι και τα 121 άλογα. Και σε αυτή την περίπτωση δεν προβλέφθηκε η πίσω ανάρτηση με αυτόματα ρυθμιζόμενο ύψος, αλλά ως αντιστάθμισμα διατίθετο, επιπλέον του εξοπλισμού της SX, ABS, πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμός (για τα 16v) και ανάρτηση Hydractive II.

Υπήρχε επίσης μια λίστα με προαιρετικές επιλογές ανάλογα με το μοντέλο, αλλά γενικά για όλες τις εκδόσεις υπήρχε η δυνατότητα μεταξύ άλλων για ηλιοροφή, ABS και κλιματισμό.

Προφανώς με το βλέμμα στα εμπορικά νούμερα της BX, οι Γάλλοι κλιμάκωσαν την παρουσία διαφορετικών εκδόσεων στην γκάμα της Citroën Xantia. Έτσι, τον Ιούνιο του 1993, έκαναν το ντεμπούτο τους δύο πετρελαιοκίνητα μοντέλα με το ίδιο μοτέρ. Γνωστό ήδη από την καριέρα του στην BX: 1.900άρι ατμοσφαιρικό με 69 άλογα και τουρμποντίζελ με 92.

Κι έναν μήνα αργότερα, τον Ιούλιο, ένα 4άρι αυτόματο κιβώτιο προστέθηκε στον κατάλογο για όλα τα μοντέλα της Citroën Xantia, εξαιρουμένου του 1.600αριού. Σασμάν «fuzzy logic» ή «échange intelligent», όπως το έλεγαν οι Γάλλοι, ικανό να αλληλεπιδρά με τον κινητήρα και τη μονάδα ελέγχου και να προσαρμόζεται στο στιλ οδήγησης του οδηγού. Η βενζινοκίνητη γκάμα ολοκληρώθηκε με την προσθήκη ενός δίλιτρου 16βάλβιδου μοντέλου με 152 άλογα.

Πριν καλά καλά κλείσει ένα ημερολογιακό έτος από το λανσάρισμα της Citroën Xantia, τον Δεκέμβριο του 1993, το υγροπνευματικό σύστημα της ανάρτησης αναβαθμίστηκε. Έτσι, το συγκρότημα της αντλίας με τα έξι έμβολα και τη μία έξοδο, και ο διανομέας ροής αντικαταστάθηκαν από μια αντλία με δύο εξόδους (χωρίς διανομέα). Σύστημα που για τους φαν της Citroën είναι γνωστό ως «6+2». 

Επιπλέον, η Xantia εξοπλίστηκε με το σύστημα SC-MAC για το «Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante». Σύστημα που όταν έπεφτε η πίεση στο κύκλωμα υψηλής πίεσης διέκοπτε την κυκλοφορία του υδραυλικού υγρού μεταξύ των «σφαιρών» της ανάρτησης και του κυκλώματος υψηλής πίεσης. Αποτρέποντας έτσι η Xantia να βυθίζεται στις παρατεταμένες στάσεις. Βάζοντας έτσι τέρμα στις «χαιρετούρες» των DS, GS/GSA, CX και BX που θυμόμαστε οι παλιότεροι. 

Το SC-MAC επέβαλε μια πρόσθετη σφαίρα, η οποία αντίθετα με την κοινή πεποίθηση, δεν χρησίμευε ως αποθεματικό για τη διατήρηση του ύψους του αυτοκινήτου. Επρόκειτο για συσσωρευτή έκτακτης ανάγκης για να έχεις φρένα σε περίπτωση ανωμαλίας στη λειτουργία ή κλεισίματος της βαλβίδας του SC-MAC πίσω. Τοποθετημένη στον πίσω άξονα, η σφαίρα αυτή ανέβαζε τον συνολικό αριθμό σε συνολικά έξι στη βασική ανάρτηση και σε οκτώ στην Hydractive II. 

Η υποδοχή του αυτοκινήτου από το κοινό ήταν θετική τους πρώτους μήνες, με τη Xantia να αντικαθιστά σταδιακά και σχετικά καλά την BX. Της οποίας να πούμε ότι η τελευταία μπερλίνα άφησε πίσω της τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου Rennes-la-Janais τον Δεκέμβριο του 1993 -η στέισον BX Evasion διατηρήθηκε μέχρι τον Ιούλιο του 1994.

Πέντε μήνες αργότερα, τον Δεκέμβριο του 1994, οι Γάλλοι μας κατέπληξαν όλους με μια νέα έκδοση: Τη Citroën Xantia Activa. Αν και εξωτερικά το αυτοκίνητο έμοιαζε με οποιαδήποτε άλλη Xantia, το σασί του ήταν σε μεγάλο βαθμό αναθεωρημένο. Η Activa εξοπλιζόταν με νέο σύστημα ενεργού ελέγχου της κλίσης SC-CAR (για το Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis), δίνοντας στο αυτοκίνητο τη δυνατότητα να στρίβει σχεδόν επίπεδο! Με τα λάστιχα να λειτουργούν στο μάξιμουμ των δυνατοτήτων τους. 

Προκειμένου να γίνει αυτό, προστέθηκαν δύο ακόμη σφαίρες-ενεργοποιητές στην Hydractive II που επενεργούσαν σε μια διάταξη διασταυρούμενων αντιστρεπτικών. Ουσιαστικά λοιπόν επρόκειτο για ένα σύστημα ενεργητικής ανάρτησης και το πρώτο με ενεργές διασταυρούμενες αντιστρεπτικές σε αυτοκίνητο παραγωγής.

To SC-CAR δεν άφηνε την πλευρική κλίση να ξεπεράσει κατά μέσο όρο τη μισή μοίρα (−0,2° έως 1°), χαρακτηριστικό σχεδόν μοναδικό στην κατηγορία. Μάλιστα, η Citroën Xantia Activa φορούσε λάστιχα που είχε σχεδιάσει ειδικά γι’ αυτήν η Michelin σε διάσταση 205/55 πάνω στις επίσης αποκλειστικές 5άκτινες 15άρες ζάντες «Venise». Με το μηχανοστάσιό της να γεμίζει από τον δίλιτρο 16βάλβιδο XU με τους 150 PS/6.500 rpm. Μοτέρ κληρονομία από τα ZX Coupé 16v και Peugeot 306 S16 και 405 Mi16.

Θα μείνω λίγο παραπάνω στη Citroën Xantia Activa. Καθώς ήταν ένα μοντέλο που με είχε καταπλήξει τότε με την ικανότητά της να εξαλείφει οποιαδήποτε συνακόλουθη συνέπεια από μεταφορά μάζας. Κάτι που σου επέτρεπε να στρίβεις σε φουρκέτες με ασυνήθιστη ταχύτητα ή να διατηρείς υψηλή ταχύτητα σε διαδοχικά «S». Αλλά και να συγχωρεί λάθη, όπως για παράδειγμα ένα «τσαρούχωμα» μέσα στη στροφή. 

Και όλα αυτά οφείλονταν στο ότι δεν έγερνε, κάτι που την προίκιζε με τόνους πρόσφυσης, παρά το υπολογίσιμο βάρος του αυτοκινήτου, το αρκετά ψηλό κέντρο βάρους και τα σχετικά στενά λάστιχα. Οφείλω βέβαια να ομολογήσω ότι το όριο μεταξύ πρόσφυσης και της απώλειάς της ήταν δυσδιάκριτο και χωρίς προοδευτικότητα.

Αλλά δεν ήταν μόνο αυτά τα «μείον» για τον σπορ οδηγό. Η Activa, ούσα φύσει υποστροφική, με τη χαρακτηριστική απώλεια πρόσφυσης των προσθιοκίνητων χωρίς μπλοκέ, υδραυλικό τιμόνι με ελάχιστη πληροφορία και υπερευαίσθητο φρενάρισμα μαζί και ABS, ήταν δύσκολη στο να πετυχαίνεις τη σωστή δόση -η αλήθεια είναι ότι βελτιώθηκαν τα πράγματα προϊόντος του χρόνου.

Ο Τύπος της εποχής τη δοκίμασε έναντι πολλών σπόρτσκαρ αναφοράς, με τη Citroën Xantia Activa να δείχνει το ταλέντο της ξεπερνώντας αυτοκίνητα όπως η Porsche 911 ή το Honda NSX στη δοκιμή διπλής αλλαγής λωρίδας.

Δείτε το επίσημο video της Hydractive II με SC-CAR

Δοκιμασμένη τότε από τους Σουηδούς δημοσιογράφους του περιοδικού Teknikens Värld (ναι, αυτούς που είχαν τουμπάρει την A-Class δημιουργώντας μείζονα κρίση στη Mercedes-Benz το ’97), η Xantia Activa V6 διέπρεψε στη δοκιμή ταράνδου. Και συνεχίζει να κατέχει από το 1999 το ρεκόρ ελιγμού με 85 km/h. Εμπρός από αυτοκίνητα όπως η πιστάδικη Porsche 911 GT3 RS (2008) και η McLaren 675LT με 83 km/h!

Ας επιστέψουμε όμως σύνολο του μοντέλου, όπου τον Ιούλιο του 1995, η γκάμα των κινητήρων απέκτησε νέα μέλη. Έναν καινούργιο 16βάλβιδο 1.800άρη με 110 άλογα και ένα 2.0 16v με 132 άλογα. Ο τελευταίος ήρθε να αντικαταστήσει τον 2.0 16v των 150 ίππων.

Για να μη μείνει όμως η Citroën Xantia Activa χωρίς ψυχή, ο δίλιτρος τούρμπο CT της XM με τα 147 άλογα ήρθε να μπει στο μηχανοστάσιο τόσο της Activa όσο και των VSX. Όσο για τα ντίζελ, η γκάμα τους επίσης διευρύνθηκε με τον 2.1 TD των 109 ίππων.

Η υιοθέτηση των δύο τελευταίων κινητήρων είχε αποτέλεσμα τον ανασχεδιασμό της προσωπίδας της Citroën Xantia. Η ανάγκη για μεγαλύτερο πλάτος στο μηχανοστάσιο προκειμένου να υποδεχτεί τους νέους κινητήρες, μεταφράστηκε εξωτερικά σε ένα νέο σπόιλερ που φιλοξενούσε και ειδικά σχεδιασμένα φώτα ομίχλης. Αργότερα, όπως θα δούμε, και η έκδοση V6 θα είχε την ίδια προσωπίδα.

Τον Σεπτέμβριο της ίδια χρονιάς, η γκάμα της Citroën Xantia διευρύνθηκε με την προσθήκη ενός στέισον. Η πιο πρακτική Xantia παρουσιάστηκε στην ΙΑΑ στη Φρανκφούρτη και ήταν μακρύτερη κατά 20 cm από την μπερλίνα. Ως εκ τούτου ιδιαίτερα ευρύχωρη, διατηρώντας παράλληλα το κομψό στιλ και ούσα σαφώς πιο κομψή από την BX Evasion που είχε ήδη εξαφανιστεί από τους καταλόγους. Η στέισον Xantia σχεδιάστηκε από το Centre Style Citroën σε συνεργασία με την γαλλική Heuliez.

Από εμπρός δεν έβλεπες κάποια διακριτή διαφορά σε σχέση με την μπερλίνα. Στο πλάι ωστόσο, ανασχεδιάστηκε και επιμηκύνθηκε προς τα πίσω για να δημιουργηθεί ένα πορτμπαγκάζ γενναιόδωρων διαστάσεων.

Η ουρά, κατάλληλα ανασχεδιασμένη, έδινε τη δυνατότητα να έχει αντίστοιχο ύψος χώρου αποσκευών για SW. Η δε χωρητικότητα, με το αυτοκίνητο στην τυπική διάταξη των πέντε θέσεων, να είναι 512 lt, φτάνοντας τον αριθμό-ρεκόρ των 1.690 lt σε διθέσια διάταξη με την πλάτη ριγμένη. Αυτή η τελευταία με λυχνία παρακαλώ, αν η αγκύρωσή της ήταν ατελής!

Τον Ιανουάριο της επόμενης χρονιάς, του 1997, η κορυφαία έκδοση της Citroën Xantia έδωσε τη σκυτάλη στην περίφημη έκδοση V6. Και ταυτόχρονα ήταν το πρώτο οικογενειακό μοντέλο της γαλλικής φίρμας με τέτοιο κινητήρα. Μόνο βενζινοκίνητο και με 24βάλβιδο καπάκι και χωρητικότητα τρία λίτρα, απέδιδε 190 άλογα.

Ο 3.0 V6 σχετίστηκε αποκλειστικά με δύο εκδόσεις, την Activa συνδυασμένος με χειροκίνητο 5άρι σασμάν και την πλούσια Exclusive με αυτόματο 4άρι. Σημειώστε βέβαια ότι αυτό το μοτέρ ήταν διαθέσιμο και στη στέισον Exclusive -η Activa δεν έβγαινε σε break. 

Είναι μάλλον ανώφελο να πούμε ότι το εμπορικό κοντέρ της Citroën Xantia δεν ανέβασε ταχύτητα με τις 6κύλινδρες εκδόσεις. Η παρουσία τους στην γκάμα είχε να κάνει κυρίως με την προβολή της εικόνας του μοντέλου.

Ωστόσο επέτρεψε στη γαλλική μπερλίνα να προσελκύει νέους πελάτες, για τους οποίους η τιμή ή το στιλ ή και τα δύο της XM δεν ήταν και τόσο εύπεπτα. Ή για κάποιους λίγους που θα ήθελαν μια Xantia με περισσότερα από τα 150 άλογα του δίλιτρου μοτέρ.

Τον ανασχεδιασμό της Citroën Xantia επέβαλαν το 1997 δύο ξεχωριστοί παράγοντες. Από τη μια, ο ανταγωνισμός πίεσε προς αυτή την κατεύθυνση με τα φρέσκα Alfa Romeo 156, Peugeot 406, Renault Laguna, αλλά και την εμφάνιση από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου του νέου Toyota Avensis που ήρθε για να αντικαταστήσει την Carina E.

Και από την άλλη, η άφιξη της νέας Xsara τον Σεπτέμβριο του ’97 έδωσε το στίγμα της νέας αισθητικής κατεύθυνσης για τη Citroën. Οπότε, στην εκπνοή εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε η εις βάθος ανανεωμένη Xantia, τέσσερα χρόνια ύστερα από το ντεμπούτο της. 

Εμπρός, τα φανάρια στρογγύλεψαν, η γρίλια υποδέχτηκε τον λογότυπο της φίρμας σε μεγαλύτερη μάλιστα διάσταση και ανασχεδιάστηκε ο προφυλακτήρας. Στο πίσω μέρος, τα φανάρια απέκτησαν «κρυστάλλινους» τομείς και μια νικέλινη ρίγα έτρεχε γύρω γύρω το αυτοκίνητο το αυτοκίνητο. Και τα φαρδύτερα φτερά που είχε ήδη εγκαινιάσει η έκδοση 2.0 Turbo CT έγιναν κοινός τόπος για την γκάμα.

Στην καμπίνα, οι αλλαγές ήταν περιορισμένες. Το ταμπλό στρογγύλεψε τις ακμές του, η ιδιόρρυθμη χειρολαβή του συνοδηγού εξαφανίστηκε και επιλέχτηκαν νέα υλικά. Ειδικά αυτή η τελευταία επιλογή επανατοποθέτησε την Xantia σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της. 

Στο μηχανοστάσιο, το 1.600άρι μοτέρ καταργήθηκε αντί ενός 1.800αριού με σχεδόν την ίδια ισχύ, 90 PS, αλλά περισσότερη ροπή. Έκδοση που πήγαινε αποκλειστικά με τη βασική έκδοση X.

Η Citroën όμως δεν ποντάρισε τα περισσότερα λεφτά της στον κοσμητικό/αισθητικό ανασχεδιασμό. Κι ορθώς, καθώς του πολέμου της αυτοκινητοβιομηχανίας «οι καιροί ου μενετοί», η γαλλική φίρμα επένδυσε στη δομή και στον εξοπλισμό της οικογενειακής μπερλίνας της. 

Ο καταποντισμός της Xantia στα crash test του Euro NCAP, με την καταστροφική αξιολόγηση του ενάμισι αστεριού έδωσε έμμεσα το μήνυμα στους καταναλωτές ότι είχαν κάνουν με ένα από τα λιγότερο ασφαλή μοντέλα της κατηγορίας.

Δείτε το video του Euro NCAP από τη δοκιμή του 1997

Οπότε, η Citroën άδραξε την ευκαιρία του ανασχεδιασμού και της επικείμενης διαφημιστικής καμπάνιας για να ενισχύσει τη δομή της Xantia. Επιπλέον, έδωσε τη δυνατότητα να μπορεί να παραγγελθεί το αυτοκίνητο με πλευρικούς αερόσακους, ανακτώντας έτσι ένα μέσο επίπεδο ασφάλειας.

Ωστόσο, πρέπει να σημειώσουμε ότι το ABS παρέμεινε προαιρετικό στις βασικές εκδόσεις. Τελικά, οι μετωπικοί και οι πλευρικοί αερόσακοι έγιναν στάνταρ σε όλη την γκάμα από τον Νοέμβριο του 1998. 

Τον ίδιο μήνα, η Citroën Xantia έγινε το πρώτο οικογενειακό της εταιρείας που φόρεσε έναν επαναστατικό κινητήρα. Τον διάσημο πλέον HDi. Πιο μοντέρνα μονάδα από όλα τα μέχρι τότε πετρελαιοκίνητα μοτέρ του Ομίλου PSA, ο κινητήρας υιοθετούσε τροφοδοσία με common rail και τούρμπο, βελτιώνοντας τη λειτουργία συνολικά, ενισχύοντας την οδηγησιμότητα του ντίζελ, μειώνοντας παράλληλα τον θόρυβο και την κατανάλωση.

Η γκάμα των μοτέρ HDi εγκαινιάστηκε με ένα δίλιτρο μοτέρ με 109 άλογα που αντικατέστησε το υπάρχον 2.1 TD της ίδιας ισχύος. Από την επόμενη χρονιά και συγκεκριμένα τον Ιούλιο του ’99, ο 2.0 HDi λανσαρίστηκε και με ισχύ 90 ίππων, πλαισιώνοντας τον παλιό 1.9 TD με τα ίδια άλογα και τον τουρμποντίζελ 1.9 SD με τους 75 PS.

Παρά τις πολλαπλές εξελίξεις, η Citroën Xantia συνέχισε να χάνει έδαφος, καθώς στο μεταξύ προέκυψε μια νέα γενιά ανταγωνιστών -χωρίς να παραγνωρίζουμε την παρουσία του VW Passat B5 (Β5,5 και μόλις φρεσκαρισμένο): H δεύτερη γενιά του Ford Mondeo, στην πάνω πλευρά της κατηγορίας το Volvo S60 και στο εθνικό τερέν η Renault Laguna που λανσαρίστηκε εμπορικά το 2001.

Αυτή η τελευταία μάλιστα θα ήταν το πρώτο μοντέλο που θα αξιολογείτο με πέντε αστέρια από τον Euro NCAP, κάτι που εκμεταλλεύτηκε μέσω ισχυρής επικοινωνίας η Billancourt. Με ό,τι σήμαινε αυτό για την εμπορική τύχη της Citroën Xantia. Και μην ξεχνάμε και το Opel Vectra C που αναμενόταν μέχρι τα μέσα του 2002.

Με αυτά τα δεδομένα κατά νου, η Citroën είχε ήδη ξεκινήσει τη μελέτη του μοντέλου-αντικαταστάτη της Xantia, που μάλιστα θα είχε το ίδιο όνομα. Παρόλα αυτά, καίτοι οι μελέτες για τη νέα Xantia είχαν προχωρήσει σημαντικά, το πρότζεκτ διακόπηκε αιφνιδιαστικά. 

Αιτία ήταν το πάγωμα (!) ενός άλλου πρότζεκτ που όταν θα ξεπάγωνε θα οδηγούσε στο λανσάρισμα της ναυαρχίδας C6 το 2005. Η Citroën αποφάσισε λοιπόν να αλλάξει η τοποθέτηση για τη μελλοντική οικογενειακή μπερλίνα της, προκειμένου να αντικαταστήσει τόσο την Xantia όσο και την XM για να μη μείνει η φίρμα χωρίς κορυφαίο μοντέλο στην γκάμα επί μακρόν. Έτσι, οι μηχανικοί της βάλθηκαν να μελετούν και στη συνέχεια η εταιρεία να λανσάρει ένα καταστροφικό μοντέλο από κάθε άποψη, την C5.

Εν τω μεταξύ, τον Μάρτιο του 2001, η γκάμα αναβαθμίστηκε με την εμφάνιση της Xantia Tendance που παρέμεινε στους καταλόγους με μόνη συνοδεία την πλούσια έκδοση Exclusive. H Tendance, πληθωρικά εξοπλισμένη, πολύ κοντά στην Exclusive, θα ήταν το κύκνειο άσμα του μοντέλου. Το αυτοκίνητο διατέθηκε με γκάμα μόνο τριών κινητήρων: Τον 16βάλβιδο 1.800άρη με 112 ίππους και τον ντίζελ 2.0 HDI με 90 ή 110 ίππους.

Τον ίδιο μήνα έκανε την εμφάνισή της και η C5. Με κλασικές γραμμές, μάλλον άσχημη και σε φόρμα λίφτμπακ ήρθε να ανατρέψει τη μακρά περίοδο με μπερλίνες φάστμπακ. Φόρμα που εισήγαγε ο Robert Opron που είχε διαδεχτεί τον Flaminio Bertoni στις αρχές της δεκαετίας του ’60. 

Με την παρουσίαση της νέας C5 ουσιαστικά δεν δικαιολογείτο πλέον η παρουσία της Citroën Xantia στον κατάλογο της εταιρείας. Η Citroën τη διατήρησε όσο ακόμη υπήρχε εμπορική διάδραση μεταξύ των δύο μοντέλων. Τελικά, τον Οκτώβριο του 2002 η Xantia εγκατέλειψε την αυτοκινητική σκηνή, ακολουθούμενη λίγες εβδομάδες αργότερα από τη στέισον. Με το κοντέρ της παραγωγής του εργοστασίου της Rennes να έχει γράψει 1.216.734 αυτοκίνητα στην 9χρονη καριέρα του μοντέλου.

Υπήρξε και μια βραχύβια κινεζική «παραγωγή» της Citroën Xantia, από το 1996 μέχρι το 1997, με πολύ χαμηλά νούμερα. Και λέμε «παραγωγή», καθώς τα αυτοκίνητα εισάγονταν CKD (Complete Knocked Down), με άλλα λόγια «το σύνολο των ανταλλακτικών που είναι απαραίτητα για την πλήρη συναρμολόγηση ενός οχήματος». Και τη συναρμολόγηση αναλάμβανε εργοστάσιο στο Huizhou. Διαδικασία για να αποφύγουν τους εισαγωγικούς δασμούς που ίσχυαν τότε στην Κίνα και έφταναν ακόμη και το 80% της λιανικής τιμής του αυτοκινήτου. Αντίθετα, οι εισαγωγικοί δασμοί για τα ανταλλακτικά ήταν εξαιρετικά χαμηλοί, μόνο περίπου στο 25% της τιμής καταλόγου!

Ωστόσο, παρόλο που η καριέρα της ολοκληρώθηκε στις ευρωπαϊκές αγορές το 2002, η Citroën Xantia συνέχισε να κατασκευάζεται και να πωλείται στο Ιράν (2001-2010). Τη συναρμολόγησή της είχε αναλάβει η SAIPA (Société Anonyme Iranienne de Production Automobile) στη βιομηχανική μονάδα της στην Τεχεράνη, που πριν το 1975 ήταν ενδιαφέροντος κατά 25% της γαλλικής εταιρείας.

Ο όγκος της ιρανικής παραγωγής δεν είναι επισήμως γνωστός, αλλά μπορούμε να μιλάμε για πάνω από 100.000 αυτοκίνητα. Mε τη Citroën να ανεβάζει επισήμως την παγκόσμια παραγωγή σε 1.528.800 αυτοκίνητα από το 1993 έως το 2010. Από τα οποία τα 18.236 ήταν Activa.

Η αντικαταστάτρια της Citroën Xantia, η C5, θα εγκατέλειπε το υγροπνευματικό σύστημα Hydractive που βασιζόταν στο υγρό LHM (Liquide Hydraulique Minéral). Αντ’ αυτού θα χρησιμοποιούσε ένα απλοποιημένο υγροπνευματικό σύστημα, βασισμένο σε συνθετικό υγρό (LDS - Liquide Direction Suspension) που κατά πώς λέει το όνομά του διαχειριζόταν το τιμόνι και την ανάρτηση, αλλά όχι τα φρένα. 

Στο πρώτο υγροπνευματικό σύστημα, η Citroën χρησιμοποιούσε φυτικό έλαιο (LHV -Liquide Hydraulique Végétale) παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείτο στο υδραυλικό σύστημα των άλλων αυτοκινήτων εκείνη την εποχή. Πολύ σύντομα, το άλλαξε με συνθετικό υγρό (LHS -Liquide Hydraulique Synthétique). Και τα δύο όμως είχαν το μειονέκτημα ότι ήταν υγροσκοπικά, όπως τα περισσότερα υγρά φρένων.

Έτσι, η παρουσία νερού στα υδραυλικά εξαρτήματα προκαλούσε φθορά, δυσλειτουργίες και δαπανηρές αποκαταστάσεις. Τον Αύγουστο του '67, η Citroën παρουσίασε το νέο υγρό LHM με βάση ορυκτέλαιο που συνόδευσε το υγροπνευματικό σύστημα της Citroën μέχρι το τέλος της καριέρας του -και μέχρι σήμερα για τα υπάρχοντα αυτοκίνητα.

Η διακοπή της παραγωγής της Citroën Xantia αποτελεί λοιπόν και μια ιστορική στιγμή για την εταιρεία, καθώς διακόπηκε ύστερα από 35 χρόνια η παραγωγή του υγροπνευματικού συστήματος με LHM. Θα το ξαναβλέπαμε από το 2005 έως το 2012 πάνω στη C6 στην τελευταία και πιο προηγμένη μάλιστα εκδοχή του. Με τη Citroën να την παρουσιάζει ως μια πραγματικά ενεργή ανάρτηση, με πλήρως μεταβαλλόμενη και ελεγχόμενη απόσβεση.

H Citroën επανήλθε με το υγροπνευματικό σύστημα το 2008 με τη δεύτερη γενιά της C5, στάνταρ μόνο για τις κορυφαίες εκδόσεις (Hydractive III+) και προαιρετική για τις υπόλοιπες. Το 2015 ανακοίνωσε την πλήρη εγκατάλειψη της Hydractive, κυρίως λόγω του κόστους και του μεγέθους της.