Με ήχο που τον ξεχωρίζεις ανάμεσα σε χίλιους άλλους, το μελωδικό ταλέντο του V6 της Alfa τον έχει αναδείξει στον κόσμο των φαν της υψηλής τεχνολογίας σε ένα λατρεμένο κομμάτι. Φαν που φυσικά δεν περιορίζονται στις τάξεις των alfisti. Ωστόσο, σε σύγκριση με τον in-line six της BMW και τον flat six της Porsche, o V6 της Casa del Biscione δεν ήταν ποτέ πρωταθλητής απόδοσης ή θεαματικής ισχύος. Παρότι όμως ανεπαρκής για εμβολιασμό κατά του ιού «Alfa», αξίζει και με το παραπάνω να τον ανακαλέσουμε στην αυτοκινητική μνήμη μας…

Το μοτέρ Alfa V6 παραμένει νεκρό εδώ και αρκετά χρόνια, από το 2005. To πένθος όμως έπρεπε κάποια στιγμή να ξεπεραστεί και οι Alfisti να το αφήσουν πίσω τους, ποντάροντας σε κάτι άλλο. Δεν ξέρουμε αν η επιλογή του V6 των GM/Holden στις Brera/Spider ήταν η ενδεδειγμένη επιλογή για τη λήθη. Βλέπετε, παρά τις επεμβάσεις των Ιταλών μηχανολόγων, αυτός o κινητήρας δεν απέπνεε καμία γοητεία. Τουλάχιστον είχε έξι έμβολα…

Tο Gruppo FIAT δεν θεώρησε στη συνέχεια πως έπρεπε να προσφέρει κάτι παραπάνω από τον αυτόχθονα 4κύλινδρο 1750 TBI για να υποστηρίξει η Alfa το Cuore Sportivo της. Μοτέρ που εξαφανίστηκε από τον κατάλογο το 2020 μαζί με την Giulietta QV. Βέβαια, από το 2015, το Fiat Powertrain κατασκευάζει και πάλι έναν V6 90° και μάλιστα Biturbo που προικίζει τις μετρίως πετυχημένες εμπορικά Giulia Quadrifoglio και Stelvio Quadrifoglio. Αλλά πρόκειται για ένα μοτέρ καταγωγής Ferrari και όχι Alfa. Οπότε μάλλον μιλάμε για ξένα κόλλυβα.

Οι 6κύλινδροι κινητήρες σε V δεν ήταν πάντα μια καλοδεχούμενη μηχανολογική αρχιτεκτονική από τους μηχανικούς. Η πλειονότητά τους προτιμούσε από καταβολής των 6κύλινδρων κινητήρων τη διάταξη σε σειρά. Και εταιρείες όπως οι BMW και η Volvo παρέμειναν πιστές σε αυτήν την αρχιτεκτονική. Εσχάτως δε, το 2017, επανήλθε στο κλαμπ των i6 και η Mercedes-Benz με τον OM 656 των 2,9 lt , ύστερα από απουσία έντεκα ετών.

Οι Ευρωπαίοι και οι V6
Στην πραγματικότητα και η Alfa Romeo ήταν μια σπεσιαλίστρια των έξι κυλίνδρων σε σειρά. Διάταξη που άφησε στην πάντα ο Vittorio Jano, όταν, υπό την εποπτεία του Gianni Lancia, σχεδίασε τον πρώτο V6 για αυτοκίνητο παραγωγής, Μοτέρ που λανσαρίστηκε το 1950 με την Aurelia. 

Επτά χρόνια αργότερα, ο Ιταλός μετακόμισε στη Ferrari και παρουσίασε τον V6 Dino πάνω στα FIAT Dino Coupé και Dino 206/246GT. Ο κινητήρας που ονομάστηκε «Dino» προς τιμήν του γιου του Enzo Ferrari γνώρισε το απόγειο της δόξας του κάτω από την καπό της Lancia Stratos. 

Το 1965, οι Γερμανοί της Ford παρουσίασαν επίσης ένα μοτέρ V6, τον Cologne V6 με άνοιγμα 60°, που πήρε το όνομά του από το εργοστάσιο στο οποίο συναρμολογείτο. Κινητήρας που έκανε εξαιρετική καριέρα με χωρητικότητα από τα δύο έως τα 2,9 lt και κάτω από το καπό χιλιάδων Taunus, Capri, Granada, Sierra… φτάνοντας και μέχρι τις ΗΠΑ στις Mustang και υπό εντελώς διαφορετικό μητρώο στις βρετανικές φίρμες TVR και Reliant.

Το 1970, ο Giulio Alfieri, επίσημος μοτορίστας της Maserati, πήρε εντολή από την Citroën και ιδιοκτήτρια τότε της μοντενέζικης φίρμας, να προτείνει έναν κινητήρα V6. Ο στόχος ήταν να εξοπλίσει τη μελλοντικό κορυφαίο μοντέλο της γκάμας για τη γαλλική φίρμα, τη Citroën SM. Ο Alfieri χρησιμοποίησε για βάση τον παλιό V8 της εταιρείας που του έκοψε δύο κυλίνδρους, σχεδιάζοντας έτσι ένα V6 με την ασυνήθιστη γωνία των 90°. Και αφού υπήρχε στα ράφια πλέον ένας V6, προσαρμόστηκε και σε μια Maserati, προκύπτοντας έτσι η Merak. Μόλις η Citroën ξεφορτώθηκε την προβληματική ιταλική εταιρεία, η Maserati δεν πτοήθηκε και σχεδίασε ακόμη έναν V6 στις 90° για την Biturbo. 

Οι Γάλλοι και αυτοί με τη σειρά τους προχώρησαν στον σχεδιασμό ενός V6, βασισμένο σε ένα V8. Ήταν ο PRV (Peugeot-Renault-Volvo) που παρουσιάστηκε το 1974 και έκανε καριέρα στο μηχανοστάσιο πολλών και ετερόκλητων αυτοκινήτων. Σε γαλλικές και σουηδικές μπερλίνες, περιλαμβανομένης και της Lancia Thema, αλλά και σε σπόρστκαρ, πρώτα στην Alpine A310 V6 και ύστερα στη V6 turbo, αλλά και στα Venturi, τερματίζοντας την καριέρα του το 1997. Έγινε δε περίπου αθάνατο στη συνείδηση του κόσμου, κάτω από το καπό του αποτυχημένου αλλά διάσημου DeLorean DMC-12 με την τριλογία του φιλμ «Back to the Future».

Τα πρώτα βήματα του Alfa V6
Ύστερα από αρκετά χρόνια εξέλιξης, το 1979, η Alfa Romeo λανσάρισε έναν V6 με χωρητικότητα 2,5 lt, του οποίου ο Giuseppe Busso ήταν ο πατέρας. Για όσους δεν γνωρίζουν και θα ήθελαν να πάρουν μια ιδέα για το βιογραφικό του Busso, να πούμε ότι ήταν ο άνθρωπος που εργάστηκε πάνω στον V12 της Ferrari 125S. Busso, Giotto Bizzarrini, Gioacchino Colombo, Vittorio Jano, Giulio Alfieri… H Ιταλία εκείνη την εποχή διέθετε τους καλύτερους σχεδιαστές-μηχανικούς κινητήρων...

Λίγο ύστερα από τη θητεία του στη Ferrari, ο Busso επέστρεψε στην Alfa όπου βάλθηκε να σχεδιάζει τον θρυλικό 4κύλινδροο «Bialbero» της φίρμας. Μοτέρ που λανσαρίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’50 με την πιο εμβληματική έκδοσή του να είναι η «1750». Ο αλουμινένιος V6 του Busso, με τον έναν μόνον εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά του V, ήταν σαφώς λιγότερο περίπλοκος από τον Bialbero. Ωστόσο, ο Ιταλός μοτορίστας είχε κατά νου το τι έκανε στον Bialbero, οπότε μεταμόσχευσε την ίδια ημισφαιρική αρχιτεκτονική του θαλάμου καύσης και στον V6.

Με τις υπέρ-τετράγωνες διαστάσεις του, διάμετρος 88 mm για διαδρομή 68,3 mm, o V6 ανέπνεε μέσα από 12 μεγάλες βαλβίδες. Η κυλινδροκεφαλή, η αντλία λαδιού και οι βαλβίδες εξαγωγής γεμίσθηκαν με νάτριο για να αποφευχθεί όσο το δυνατόν η υπερθέρμανση. Επιπλέον, οι εσωτερικές τριβές περιορίστηκαν χάρη στη μειωμένη περιστροφή του κινητήρα.

Το λανσάρισμα του V6 συνέπεσε με εκείνο της κορυφαίας μιλανέζικης μπερλίνας, της Alfa 6. Μοντέλο όπου ο V6 φορούσε εξαιρετικά περίπλοκο σύστημα τροφοδοσίας με έξι μονά καρμπιρατέρ! Ένα ανά κύλινδρο! Πλήθος καρμπιρατέρ που συναντούσες στα μοτέρ V12 των Lamborghini και Ferrari, και που απαιτούσε ακριβέστατη, ως εκ τούτου και δύσκολη ρύθμιση. 

Από την άλλη και δυστυχώς, η ειδική ισχύς του V6 (63,4 PS/lt) δεν έφτανε αυτή του γερμανικού ανταγωνισμού και απέδιδε 158 άλογα και 220 Nm. Παράλληλα, δοκιμαζόταν και μια έκδοση με ψεκασμό που δεν είχε συνέχεια την εποχή εκείνη…

Τελικά, ο V6 με ψεκασμό προέκυψε νωρίτερα από το αναμενόμενο. Το 1980 έκανε το ντεμπούτο του στην Alfetta GTV και ήταν στο μηχανοστάσιο αυτής της κουπέ Alfa που οφείλει τη φήμη του. Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch L-Jetronic διέθετε ηλεκτρονική ανάφλεξη χωρίς διακόπτη με πνευματικό έλεγχο του αβάνς. Μάλιστα, ο σειριακός ψεκασμός πολλαπλών σημείων χρησιμοποιούσε τέσσερα μπεκ, λύση που ήταν προτιμότερη για την ομολογκασιόν των αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Την ίδια λύση χρησιμοποίησε και η Ferrari για το πρόβλημα στις ΗΠΑ με τα έξι καρμπιρατέρ της 365GT4 2+2 που εξελίχτηκε στην 400i. 

To 1983, o V6 κατέβηκε σε χωρητικότητα στα δύο λίτρα, έκδοση ειδικά σχεδιασμένη για την Ιταλία και το εκεί φορολογικό σύστημα. Στην περίπτωση αυτή, η τροφοδοσία παρέμεινε με έξι μονά 40άρια Dell’Orto FRPA, με την απόδοση στα 135 άλογα και στα 178 Nm. Η μέγιστη ροπή που αποδιδόταν ψηλά, στις 4.500 rpm, άφηνε ένα μικρό παράθυρο 1.100 rpm μεταξύ φουσκωμένου μοτέρ και της μέγιστης ισχύος που αποδιδόταν στις 5.600 rpm. 

Το 1987, ο ψεκαστός 2,5λιτρος V6 της Alfa τοποθετήθηκε σε ένα λιγότερο τυπικό μοντέλο, ένα τζιποειδές 4x4, το Rayton Fissore Magnum. Εν τω μεταξύ, αυξάνοντας διάμετρο και τη διαδρομή, ο V6 αυξήθηκε σε κυβισμό στα τρία λίτρα για να τοποθετηθεί στις Alfa 75. To αναβαθμισμένο μοτέρ ανέβηκε στα 185 άλογα και άλλα 25 στις Zagato SZ/RZ.

Αυτά τα μοντέλα για πολλούς είναι και οι τελευταίες πραγματικές Alfa Romeo, καθότι τα τελευταία πισωκίνητα μοντέλα της -τουλάχιστον μέχρι την έλευση της νέας Giulia. Η εξαγορά της μιλανέζικης φίρμας από τη FIAT το 1986 οδήγησε στη μαζική χρήση των τορινέζικων πλαισίων, ως εκ τούτου το πέρασμα στην εμπρός κίνηση.

Συνακόλουθα, αρχικά σχεδιασμένος για διαμήκη τοποθέτηση, ο V6 του Busso έπρεπε να γυρίσει 90^ο για να τοποθετηθεί σε εγκάρσια θέση. Και αυτό συνέβη στην 164 3.0 V6. Μια ευκαιρία για το μοτέρ να προχωρήσει σε δραστική αλλαγή, επιδεικνύοντας μάλιστα την υπέροχη πολλαπλή εισαγωγής του!

Η 164 δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτό στο να φέρει τα πίσω εμπρός και να γυρίζει τον V6, αλλά ενσωμάτωσε επιπλέον το 1991 μια ακόμα πιο επίκαιρη έκδοση, στο πνεύμα της εποχής. Όπως με τους V8 τούρμπο της Ferrari ή τον V6 twin-turbo της Maserati, η δίλιτρη 164 φούσκωσε από υπερηφάνεια και από ισχύ με έναν υπερσυμπιεστή. Ένας Mitsubishi TD05H ήρθε να ενισχύσει το μοτέρ, ανεβάζοντας την ισχύ στα 207 άλογα και στα 277 Nm, νικώντας έτσι κατά κράτος τον 3λιτρο 12βάλβιδο V6 με τα 185 άλογα -203 στην 164 S.

Ο Busso γίνεται 24βάλβιδος 
O 3λιτρος V6 από το Arese δεν μπορούσε να βρίσκεται υπό τη σκιά του V6 2.0 TB. Έπρεπε λοιπόν να εκσυγχρονιστεί. Ένας διπλός εκκεντροφόρος σε κάθε πλευρά του V και μια πολυβάλβιδη κυλινδροκεφαλή ήταν η πλέον ενδεδειγμένη επιλογή. Για άλλη μια φορά, ήταν η 164, η ναυαρχίδα του Milano, που επωφελήθηκε από αυτήν τη σημαντική αναβάθμιση. Έτσι, τον Σεπτέμβριο του ’92, γεννήθηκε ο καταλυτικός 3.0i V6 24v, στις εκδόσεις Super και Quadrifoglio, με 211 και 232 άλογα αντίστοιχα. Ενώ χρειάστηκε λίγος χρόνος ακόμη για να μπει το μοτέρ στη Spider και στην GTV Tipo 916.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Spider αρχικά προσφέρθηκε μόνο με τo 3λιτρο μοτέρ και το 2.0 TB 12V, ενώ η GTV δεν προκρίθηκε καν για το ατμοσφαιρικό μπλοκ. Έτσι, το 1996, λανσαρίστηκε και η GTV 3.0 24v. Δηλαδή έναν χρόνο νωρίτερα από τον 2,5λιτρο 24βάλβιδο της 156 που αναθεωρήθηκε ελαφρώς και στην 166. Έκδοση που προτάθηκε για Κινητήρας της Χρονιάς 2000. Εδώ, κρατήστε τη σημείωση ότι τη μοίρα της Lancia διαχειριζόταν επίσης η FIAT.

Αν και διέθετε κινητήρες της FIAT, 4κύλινδρους και 5κύλινδρους, ατμοσφαιρικούς ή τούρμπο, η Kappa πουλιόταν και με τον 3.0i V6 24v. Ή πιο συγκεκριμένα, «οι» Kappa, καθώς το μοντέλο υπήρχε ταυτόχρονα σε μπερλίνα, στέισον και κουπέ. Συμβολικά, η ισχύς του μοτέρ μειώθηκε στους 204 ίππους έναντι των αρχικών 220. Θέλοντας να πουλήσει τους κινητήρες της και σε τρίτους, η Alfa Romeo επέτρεψε στο βελγικό σπόρτσκαρ Gillet Vertigo να χρησιμοποιήσει τον V6 του. 

Η τελευταία αράδα, ο επίλογος -αν θέλετε- της γκάμας του V6 της Alfa ήρθε με την εκδοχή των 3,2 lt και 250 ίππων στις 156 GTA, αλλά και στις 147 GTA. Λίγα ήταν τα κόμπακτ μοντέλα που στρίμωξαν ένα τόσο μεγάλο μοτέρ στο μηχανοστάσιό τους. Προφανώς σε μια εποχή που δεν ετίθετο θέμα «downsizing», ενός φαινομένου που πουλήθηκε στο καταναλωτικό κοινό με κάθε τρόπο από τους ανθρώπους του μάρκετινγκ, αλλά και τους δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου. Επίσημα, η ισχύς του V6 έπεσε κατά δέκα άλογα στις 166, GT, GTV και Spider, αλλά οι δυναμομετρήσεις που έκανε το DRIVE τότε έλεγαν άλλα… Η Lancia, μέσω της Thesis, έκανε επίσης χρήση του μοτέρ, καθώς ήδη χρησιμοποιούσε τον 3λιτρο. 

Στο σημείο αυτό ας κάνουμε και την αναφορά για τις δύο υπερκυβισμένες εκδοχές της Autodelta στα 3.750 cc: Τις 156 GTA AM και GTA AM Super. Η πρώτη απέδιδε 328 PS στις 7.300 rpm και χρειαζόταν 5,2” για το 0-100 km/h και έπιανε τα 282 km/h. Η GTA AM Super ήταν μια αναβαθμισμένη GTA AM, με κομπρέσορα της Rotrex και απόδοση 400 ίππων.

Το τέλος ενός μύθου
Ο κινητήρας Alfa V6 πήρε το προσωνύμιο «V6 Arese» προς τιμήν του εργοστασίου που κατασκευαζόταν μεταξύ 1986 και 2005. Εργοστάσιο που σταμάτησε τις μηχανές του όταν σταμάτησε και η παραγωγή του κινητήρα, λόγω του προτύπου Euro4. Όπως το έφερε η διαολεμένη τύχη όμως, ήταν η πατρίδα του Busso, αλλά και το μέρος όπου πέθανε ο μεγάλος Ιταλός μοτορίστας τρεις ημέρες ύστερα από την κατασκευή του τελευταίου V6... Και ο όμιλος FIAT προτίμησε, αντί να επενδύσει στην «απορρύπανση» του V6 Arese, να ενεργοποιήσει τις συμφωνίες με την General Motors για τη χρήση του V6 3.2 της Holden στην τριπλέτα 159/Brera/Spider.

Σε μια προσπάθεια να καταφέρουν να καταπιούν το χάπι οι alfisti, το ιταλικό διευθυντήριο υποσχέθηκε ότι οι μηχανικοί της Alfa Romeo θα επέμβαιναν δραστικά και θα αναρρύθμιζαν τον κινητήρα για να του δώσουν την ιταλική «προφορά» που του έπρεπε για να μπει σε ένα μιλανέζικο μηχανοστάσιο. Τελικά, όπως αποδείχτηκε, χωρίς μεγάλη επιτυχία. Ωστόσο, αυτό το μοτέρ ήταν τεχνικά προηγμένο και είχε το πλεονέκτημα ότι οι τέσσερις εκκεντροφόροι του κινούνταν από καδένα χρονισμού αντί για έναν δαπανηρό ιμάντα.

Η αλήθεια είναι ότι ο κινητήρας της GM υπέφερε από το ίδιο μειονέκτημα με τον ιταλικό προκάτοχό του. Κατανάλωση που ήταν πολύ υψηλή σε σύγκριση με το αποδιδόμενο έργο. Ωστόσο, πρέπει να παραδεχτούμε ότι ναι μεν ο αυστραλέζικος V6 δεν βοήθησε προς τη κατεύθυνση που θα ήθελαν οι Ιταλοί, αλλά και οι ίδιοι ποτέ δεν ισχυρίστηκαν ότι ο ιστορικός V6 θα τα έκανε καλύτερα…

Προσβάσιμος σε όλους καθώς υπάρχει διαθέσιμος σε μια ευρεία γκάμα συχνά προσιτών μοντέλων, ο V6 της Alfa Romeo αποτελεί μια σαγηνευτική πύλη προς τον κόσμο των ιταλικών σπόρτσκαρ με χαρακτήρα, χωρίς να χρειάζεται να κινηθείς προς Maserati, Ferrari ή Lamborghini. Δίνοντας την κίνηση πίσω, εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς, ατμοσφαιρικός ή τούρμπο, αυτός ο V6 υπάρχει σε κάποιο μοντέλο που ταιριάζει στον καθένα μας. Σε κλασικό ή youngtimer κομμάτι. Προσοχή όμως, διότι δαγκώνει σε κατανάλωση και η συντήρησή του κοστίζει μπόλικο χρήμα…