Αυτό ήταν μόνο ένα μέρος από την απίθανη εξίσωση που πρότεινε η Alfa Romeo το 1984 για την κορυφαία μπερλίνα της, την Alfa 90. Αφήνοντας τον ανταγωνισμό με μια απορία. Είναι με τα καλά τους εκεί στην Casa del Biscione;

Η απάντηση ήρθε από την ίδια τη ζωή, καθώς η Alfa 90, όσο κι αν δεν το πιστεύετε δεν συγκαταλέγεται «στις μεγαλύτερες αποτυχίες στην ιστορία του αυτοκινήτου». Βέβαια, οι καλοθελητές και πολέμιοι της φίρμας θα την απαξιώσουν και θα τη διαγράψουν με το σαρωτικό τρόπο που συνηθίζουν. Με τα κλασικά κλισέ για την Alfa Romeo -όχι πως κάποια απέχουν από την αλήθεια. Αλλά εμείς θα πούμε τα σύκα σύκα και τη σκάφη σκάφη χωρίς φόβο και χωρίς πάθος. Και θα σημειώσουμε ξεκινώντας ότι η Alfa 90 έχει τα γενέθλιά της εφέτος, καθώς σαρανταρίζει.

H Alfa 90 στα τρία χρόνια της εμπορικής καριέρας της κατέγραψε 56.428 πωλήσεις. Και εικάζουμε ότι θα μπορούσε πολύ καλύτερα, αν τη λανσάριζαν και με αυτόματο σασμάν

Αναμφισβήτητα, η Alfa Romeo στη δεκαετία του ’80 διήγε για τα καλά τα πέτρινα χρόνια της. Με τη χρυσή εποχή και της ακμή της φίρμας να πηγαίνει πίσω στη δεκαετία του ’60 με ιδιαίτερα αιχμηρά σπορ κουπέ και μπερλίνες. Από αυτή ακριβώς τη μιλανέζικη αύρα εμπνεύστηκε η BMW για να λανσάρει τη 02 Series και στη συνέχεια τη 3 Series. Φυσικά με πρόσθετο πλεονέκτημα, εμπορικό και ουσίας να ομολογήσουμε, το «made in Germany». Η παρακμή του οίκου του Arese ύστερα από τη χρυσή δεκαετία του ’60 και λιγότερο από του μισού της δεκαετίας του ’70 θα ήταν δύσκολη. 

Ιδιοκτησία του ιταλικού κράτους από το 1933, η Alfa Romeo μπήκε στη δεκαετία του ’80 χωρίς να είναι πραγματικά σίγουρη για το τι μέλλει γενέσθαι. Η γκάμα εκείνη την εποχή γερνούσε, αλλά περιλάμβανε ακόμη μερικά διαμάντια όπως η GTV, η Alfasud Sprint και η Spider. Για τα υπόλοιπα, μόνο η 33 που λανσαρίστηκε το 1983 και εξελίχτηκε πάνω στην Alfasud ήταν επιτυχία. Από την άλλη κατέγραφε ήδη δύο αποτυχίες με την Arna και την μπερλίνα Alfa 6. Όσο για την Alfetta, αυτή η όμορφη αλλά γερασμένη μπερλίνα έβλεπε ήδη τις πωλήσεις της να έχουν πάρει την κατιούσα.

Η πιο προσιτή οικονομικά και όσον αφορά την εξέλιξη επιλογή ήταν η γκάμα της φίρμας να τα βγάλει πέρα με το εκ νέου σοβάτισμα υπαρχόντων μοντέλων. Φτιασίδωμα που άλλες φορές πετύχαινε κι άλλες όχι.

Στην γκάμα λοιπόν εκείνης της εποχής, κορωνίδα ήταν η Alfa 6 και ακολουθούσε η Alfetta. Και οι δύο, όπως είπαμε, εκτός εμπορικού προσκηνίου. Οι Μιλανέζοι λοιπόν, έχοντας κατά νου να διευρύνουν την πελατεία και πέρα από τους Alfisti, που ούτως ή άλλως ήταν εθισμένοι στην ιδέα μιας σπορ μπερλίνας, σκέφτηκαν να αστικοποιήσουν την Alfetta. Με πιο εντυπωσιακή και μοντέρνα παρουσίαση και πιο πλούσιο εξοπλισμό.

Κάτω από τα ρούχα όμως, η συνταγή δεν έχει λόγο να μην παραμένει Alfa. To bialbero μοτέρ με την ωραία ελαστικότητα δεν είχε λόγο να αναθεωρηθεί. Ούτε η transaxle αρχιτεκτονική που ήθελε το σασμάν πίσω μαζί με το διαφορικό, ό,τι πρέπει για να κατανέμεις σωστά τις μάζες ανάμεσα στους δύο άξονες.

Ήταν Νοέμβριος του 1984, όταν η Alfa 90 έκανε το ντεμπούτο της στο Salone dell’Automobile di Torino. Τόσο για να αντικαταστήσει την Alfetta όσο και τη μεγάλη Alfa 6, που η γέννησή τους πήγαινε πίσω στο 1972 και στο 1979 αντίστοιχα. Ειδικά η τελευταία, βαριά στο μάτι και άκομψη, ήταν επίσης ένα μακρύτερο ανάτυπο της Alfetta και εμπορικά αποτυχημένη. Βέβαια να σημειώσουμε ότι μεγάλες μπερλίνες και Ιταλία, εμπορικά ήταν ένας ασύμβατος συνδυασμός. Και σημάδια γι’ αυτή την ανακολουθία υπήρχαν πάμπολλα. Αρχής γενομένης από το FIAT 2300 και πηγαίνοντας στο FIAT 130, αλλά και στα μικρότερα 132 και αργότερα στο Argenta. Και φυσικά η ολίγον μπαρόκ 5θυρη Lancia Gamma.

Αλλά γιατί οι Μιλανέζοι αποφάσισαν να δώσουν την ονομασία «90» στη νέα μεγάλη Alfa; Σύμφωνα με μάνατζερ της εταιρείας, η νέα μπερλίνα έπρεπε να κάνει καριέρα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Προκαλώντας τις βάσιμες υποψίες ότι η Alfa 90 στόχευε στην πραγματικότητα το Audi 90 και τη νέα Mercedes-Benz 190.

Αριθμοί λοιπόν για την ονοματοδοσία, με τα μαθηματικά να έχουν την τιμητική τους στο νέο μοντέλο. Ή καλύτερα η γεωμετρία. Τραβηγμένες γραμμές συνδυασμένες με κύβους και παραλληλεπίπεδα σε κάθε ύψος του αυτοκινήτου. Από την άλλη, με τον περιορισμό ότι το «κλουβί» των επιβατών θα ήταν απαράλλαχτο με της Alfetta, περιορίζονταν οι στιλιστικές δυνατότητες. Το σχεδιαστικό πρότζεκτ ανατέθηκε στον Bertone κι εκείνος παρέδωσε ένα καλοφτιαγμένο αντίγραφο παρά τους βασικούς εγγενείς περιορισμούς.

Για να μετριάσει δε, την απόλυτα ισορροπημένη αλλά όχι και πρωτότυπη γραμμή του αυτοκινήτου, ο Bertone εισήγαγε ένα λεπτό χρωματικό νεγκατίφ στη βασική γραμμή, ένα αντίστοιχο φαρδύ στα πλευρικά μαρσπιέ, μια τριπλή αυλάκωση που σχημάτιζε δίεδρη γωνία στη μέση του αυτοκινήτου, από τη μια άκρη μέχρι την άλλη, και δύο μεγάλες αυλακώσεις στο καπό. Το αποτέλεσμα έγινε μεμιάς «μοντέρνο» και η αεροδυναμική βελτιώθηκε, κατεβάζοντας κατά 10% το συντελεστή οπισθέλκουσας, με Cd 0,37. 

Πάντως, η ρευστότητα της φόρμας δεν επετεύχθη με τον ίδιο σαγηνευτικό κι ελαφρύ τρόπο που το έκανε η ορίτζιναλ μπερλίνα Alfetta. Και πολύ περισσότερο ένα 100άρι Audi. Σε κάθε περίπτωση όμως, διέθετε μια απίθανη σαγηνευτική ισορροπία, δίνοντας ταυτόχρονα μια διαφορετική γραμμή από τον ανταγωνισμό. Μια σιλουέτα διακριτική και μοντέρνα, και προσωπικότητα  που δεν άφηνε το κοινό αδιάφορο. 

Στάνταρ σε όλα τα μοντέλα και σε παγκόσμια πρεμιέρα ήταν το εμπρός ενεργό σπόιλερ με αμορτισέρ αερίου. Μια επιφάνεια ελέγχου που αναπτυσσόταν προοδευτικά πάνω από τα 80 km/h για να ενισχύσει τη σταθερότητα, την αεροδυναμική απόδοση και την ψύξη του κινητήρα. Κάτω από τα 80, ανασυρόταν εντελώς πίσω από τον προφυλακτήρα.

Η Alfa 90 χρησιμοποίησε την πλατφόρμα «Tipo 116» της Alfetta, ενισχυμένη ώστε να κουμαντάρει το μεγαλύτερο βάρος και τη δύναμη ενός μοτέρ V6, άγνωστο στον προκάτοχό της. Και αναθεωρήθηκε ολόκληρος ο κλωβός επιβατών. Έτσι η χωροταξία βελτιώθηκε και έγινε αποδεκτή για οικογενειακό αυτοκίνητο της δεκαετίας του ’80. Αλλά δεν μπορούσε να τα βάλει με τους χώρους μιας Lancia Thema ή ενός Renault 25 ή πολύ περισσότερο μιας Mercedes-Benz W124 που λανσαρίστηκε την ίδια χρονιά.

Με αυτά και με αυτά δεν θέλουμε να πούμε ότι το να κάνεις κάτι νέο με παλιά υλικά δεν σημαίνει απαραίτητα αποτυχία. Αλλά με μόλις 1,6 m πλάτος, η Alfa 90 ήταν περίπου 15 πόντους πιο στενή από τους περισσότερους ανταγωνιστές της. 

Και με μήκος μόλις 4,39 m, ο χώρος για τους επιβάτες δεν θα μπορούσε παρά να είναι περιορισμένος για μεγάλο δρομέα αποστάσεων, αλλά επαρκής για κόμπακτ οικογενειακό, όπως η Mercedes-Benz 190 των 4,4 m. Ή γιατί όχι μιας κοντύτερης (4,32) BMW 3 Series που σε αυτή τη δεύτερη γενιά της, την e30, ήταν και 4θυρη. Ειδικά απέναντι σε αυτές τις δύο τελευταίες η Alfa ήξερε να υποδέχεται καλύτερα τους επιβάτες της. Με εξαιρετικά καθίσματα και άφθονο εξοπλισμό.

Πληθωρικό ακόμη και για το κορυφαίο μοντέλο της γκάμας, την 2.5i V6 Quadrifolio Oro: Μεταλλικό χρώμα, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, on-board υπολογιστή Alfa Romeo Control με εννέα λειτουργίες και ένδειξη για τις πόρτες, παχιές βελούδινες πολυθρόνες που ρυθμίζονταν ηλεκτρικά και παράδοξα για την κλίση της πλάτης και το ύψος, αλλά όχι για το έδρανο… 

Με τα χειριστήρια στο κάτω μέρος της κονσόλας! Και «αντιγράφοντας» τη Mercedes-Benz, μόνο ο καθρέφτης του συνοδηγού μπορούσε να ρυθμιστεί ηλεκτρικά.

Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό στη βασίλισσα του Milano ήταν τα όργανα, σχεδιασμένα από διαγώνιες «κορδέλες» με οθόνη LED. 

Και έδειχναν την ακριβή ταχύτητα ψηφιακά στα αριστερά του καντράν, με το ημερήσιο και ολικό οδόμετρο να βρίσκονται σε άλλο παράθυρο, κάτω δεξιά. Οπωσδήποτε απαιτούσαν περίοδο εξοικείωσης, αλλά ήταν εντυπωσιακά (και ακριβή) όταν δεν έκαναν τα δικά τους.  

Ξέρετε τώρα… όπως συνέβαινε με τα περίπλοκα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά των Ιταλών… Κάτι που δεν πρόκειται για κλισέ ούτε για αστικό μύθο, όσον κι αν διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους οι ιταλόφιλοι φίλοι. 

Εδώ να σημειώσουμε ότι οι δίλιτρες Alfa 90, είτε με καρμπιρατέρ είτε με ψεκασμό, είχαν κοντέρ με κλασικές βελόνες, όπως και η V6 ύστερα από την ανανέωση του 1986!

Η «αεροπορική» εργονομία, αν μπορεί να χρησιμοποιηθεί αυτή η λέξη δεν περιοριζόταν στα όργανα. Ξεκινώντας από τα ηλεκτρικά παράθυρα που τα μπουτόν βρίσκονταν στην πλαφονιέρα οροφής (!). Πλαφονιέρα που έτρεχε κατά μήκος σε όλη την οροφή, ενσωμάτωνε τουλάχιστον τρία σποτ ανάγνωσης και τα μπουτόν για τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Στην περίπτωση δεν που δεν είχες καταλάβει ότι κάτι τις το αεροπορικό συνέβαινε μέσα σε αυτή την Alfa 90, υπήρχε το χειρόφρενο αλά μανέτα ώσης αεροσκάφους.

Σκουριά; Ναι, η αντισκωριακή αντοχή τις 90 δεν ήταν από τα δυνατά σημεία της. Πάντως δεν τα κατάφερνε άσχημα για την εποχή και βρισκόταν σαφώς μακριά από τον καλπάζοντα ρυθμό της «καφέ πανούκλας» που κατάτρυχε τις Alfa της προηγούμενης δεκαετίας.

Τι ίσχυε για το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής; Θα ήταν αυτό που ονομάζουμε «αποδεκτή». Προφανώς και δεν μπορούσε να φτάσει αυτά μιας W201 ή μιας e30, αλλά ήταν σαφώς καλύτερα από της Alfetta.

Πρέπει να πούμε ότι η Alfa έχει τοποθετήσει την 90 στην αγορά ως grand tourer και όχι ως σπορ αυτοκίνητο. Κάτι που αποδεικνυόταν από την καλή ηχομόνωση, αλλά κατά τα ειωθότα των Μιλανέζων όχι πολύ πνιγμένη, μόνο και μόνο απολαμβάνουν οι επιβάτες τα φωνητικά του bialbero ή του Busso V6. Ναι, πρόκειται για το ίδιο μπλοκ που σχεδίασε Giuseppe Busso, με κυβισμό 2,5 λίτρων, που φορούσαν τόσο οι Alfa 6 όσο και οι GTV6. Την γκάμα συμπλήρωνε μια δίλιτρη έκδοση, επιβεβλημένη για την ιταλική αγορά, η οποία φορολογούσε βαριά τους μεγάλους κυβισμούς.

Για να αποφευχθεί η επιβολή πρόσθετου φόρου σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες για αυτοκίνητα πάνω από 160 άλογα, ο V6 περιορίστηκε στους 156 ίππους στην 90. Ιπποδύναμη αρκετή όμως, για να ταξιδεύει το αυτοκίνητο με πάνω από 200 km/h, να θέλει λιγότερο από 30” για το χιλιόμετρο από στάση και να κάνει 8,2” στο σπριντ των 0-100 km/h.

Άκρως συμπαθητικές ήταν και οι επιδόσεις στις δίλιτρες 4κύλινδρες 90, όπως και στην 1.8. Με 128 και 120 άλογα αντίστοιχα. Μόνο το μικρό ρεζερβουάρ των 49 lt δεν μπορούσε να υποστηρίξει δυναμικά το αυτοκίνητο, παρά τη αποδεκτή μέση κατανάλωση των 12 lt/100 km στον V6. Στο σημείο αυτό να πούμε ότι το σασμάν σε όλα τα μοντέλα της γκάμας ήταν 5άρι, αλλά με την 5η overdrive. Οπότε έπιαναν την τελική τους με 4η.

Πέρα από τις βενζινοκίνητες 90, η Alfa Romeo λανσάρισε από την αρχή της σταδιοδρομίας της 90 και την 2.4 Turbodiesel. To μοτέρ της VM ήταν το ίδιο που είχε μπει νωρίτερα και στο μηχανοστάσιο της Alfetta το 1983. Επρόκειτο για ένα από τα πιο ισχυρά ντίζελ της εποχής του με 110 άλογα και 235 Nm, που της έδινε τελική ταχύτητα 178 km/h (5η) και 0-100 km/h σε 10,5”.

To 1985 λανσαρίστηκε μια ακόμα V6, αλλά αυτή τη φορά με δίλιτρο μοτέρ: H Alfa 90 6V iniezione. Στην ουσία επρόκειτο για ένα μοντέλο πανομοιότυπο με την Quadrifoglio Oro, αλλά με κινητήρα που ταίριαζε με τις αγορές που υπερφορολογούσαν τα αυτοκίνητα πάνω από το δύο λίτρα. Το μοτέρ των 1.996 cc μάλιστα, ήταν EFI με Bosch L-Jetronic και ηλεκτρονική ανάφλεξη (από την Alfa 6). 

Χάρις δε στην CEM (Controllo Elettronico Motore - ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρα) της Spica ήταν εξαιρετικά γλυκός σε λειτουργία από το ραλαντί μέχρι και πάνω από τις 6.000 rpm. Η μονάδα αυτή διαχειριζόταν τους χρόνους ανοίγματος των μπεκ καθώς και την ανάφλεξη ανάλογα με τη γωνία ανοίγματος των πεταλούδων, μία ανά κύλινδρο, σε αντίθεση με το 2.5 Jetronic. Με 132 άλογα και 177 Nm στις 3.000 rpm, έδινε στην 90 τελική 192 km/h (5η) και 30,4” και 8,5” για το σπριντ των 0-1.000 m και 0-100 km/h αντίστοιχα. Μια σπάνια έκδοση, καθώς τερματίστηκε το 1986 και ύστερα από 1.577 αυτοκίνητα.

To 1986 με την ευκαιρία του Salone dell’Automobile di Torino παρουσιάστηκαν πέντε εκδόσεις της Alfa 90: η 1.8, η δίλιτρη μόνο με ψεκασμό, η 2.0i V6, η 2.4 Turbodiesel και η 2.5 V6 και σε καταλυτική έκδοση για εξαγωγές. Οι κινητήρες παρέμειναν απαράλλαχτοι, με βασική αλλαγή τις σχέσεις του σασμάν που κόντυναν όλες και την 5η που έπαψε να είναι overdrive. Επίσης, για πρώτη φορά σε Alfa Romeo τοποθετήθηκε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ABS, διαθέσιμο μόνο στα 6κύλινδρα μοντέλα.

Αν ήταν κάτι στο οποίο υπολειπόταν η 90, αυτό ήταν η οδική συμπεριφορά. Που δεν είχε να κάνει με την ανάρτηση που παρέμενε η ίδια που πέρασε από όλες τις γενιές της Alfetta, την Alfa 6 και της Nuova Giulietta του ’77. Διπλά ψαλίδια με διαμήκεις ράβδους στρέψης και αντιστρεπτική εμπρός, και άξονα DeDion (άκαμπτος χωρίς το διαφορικό), υστερούντες βραχίονες, σύνδεσμο Watt και αντιστρεπτική πίσω. Είχε να κάνει περισσότερο με το set-up που ήθελε να δώσει ένα άνετο οικογενειακό αυτοκίνητο.

Οπότε, ο αυτοκινητικός Τύπος της εποχής ερχόταν σε σύγκρουση τρόπον τινά με τους δημιουργούς της 90 και το πώς αυτοί τοποθετούσαν το αυτοκίνητο: Δηλαδή ένα μοντέλο για οικογενειάρχες που θα ήθελαν να έχουν το scudetto να φιγουράρει στη μάσκα. Σε κάθε περίπτωση, οι δοκιμαστές των περιοδικών, αλλά και οι ιδιοκτήτες κάποια στιγμή, θα έμπαιναν στον πειρασμό να δουν τι έκρυβε σε οδηγικό δυναμικό αυτή η Alfa. Τότε θα ανακάλυπταν ότι το αυτοκίνητο τα πήγαινε μεν καλά στο στεγνό, στο βρεγμένο όμως χρειαζόταν να είσαι πολύ αλαφροπόδαρος. Με το μαλακό set-up να αφήνει τη 90 να γέρνει αρκετά, να βουτάει και να χάνει την πρόσφυση πίσω υπό μέτρια ή μεγάλη πίεση. Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι η Alfa 90 ήταν ένα οικογενειακό tourer για τον αυτοκινητόδρομο.

Σήμερα, για τον Alfista και τον πιο παθιασμένο με την οδήγηση, μια ελαφρύτερη Alfa Romeo 75 θα ήταν προτιμότερη κλασική επιλογή. Μια σπορ μπερλίνα που λανσαρίστηκε μόλις έναν χρόνο αργότερα για την 75η επέτειο της φίρμας. Και η οποία τελικά θα κανιβάλιζε τη μεγάλη αδερφή της. Παρά τα χαρακτηριστικά άνεσης και τις ανταγωνιστικές επιδόσεις σε σύγκριση με τις γερμανικές κόμπακτ μπερλίνες, η Alfa 90 εγκατέλειψε τη αυτοκινητική σκηνή το 1987.

Χρονιά κατά την οποία λανσαρίστηκε η Alfa Romeo 164, τελευταίος απόγονος του πρότζεκτ «Tipo 4»: FIAT Croma, Lancia Thema, SAAB 9000 και Alfa Romeo 164. Με την τελευταία να αποτελεί την πρώτη Alfa υπό την καθοδήγηση της FIAT, καθώς ο τορινέζικος κολοσσός είχε απορροφήσει την ετοιμοθάνατη Casa del Biscione το 1986.

H Alfa 90 στα τρία χρόνια της εμπορικής καριέρα της κατέγραψε 56.428 πωλήσεις. Και εικάζουμε ότι θα μπορούσε πολύ καλύτερα, αν τη λανσάριζαν και με αυτόματο σασμάν -ειδικά την 2,5άρα. Με τις 4κύλινδρες δίλιτρες και τις Turbodiesel να είναι τα best-seller της γκάμας με 27.345 και 15.324 αυτοκίνητα αντίστοιχα. Καθόλου άσχημα αν σκεφτούμε ότι η Alfa 6 βολόδερνε στην αγορά οκτώ χρόνια, από το 1979 μέχρι το 1987, γράφοντας στο κοντέρ των πωλήσεων μόλις 12.070 αυτοκίνητα.

Η 90 2.5i Quadrifoglio Oro σε αριθμούς
ΔΟΜΗ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Εξωτερικές διαστάσεις 4.392 x 1.638 x 1.358 mm
Μεταξόνιο 2.510 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.366 - 1.358 mm
Βάρος άδειο 1.170 kg
Βάρος γεμάτο 1.595 kg
Πορτμπαγκάζ 500 lt (VDA)
Ρεζερβουάρ Κάτω από το πάτωμα, πίσω από τον άξονα με χωρητικότητα 49 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 01646
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Μπλοκ και κεφαλή από ελαφρύ κράμα
Χωρητικότητα 2.492 cc
Κύλινδροι Έξι σε V 60^o 
Διάμετρος x διαδρομή 88 x 68,3 mm
Σχέση συμπίεσης 9.0:1
Μέγιστη ισχύς 156 PS/5.600 rpm (EEC)
Μέγιστη ροπή 210 Nm/4.000 rpm (EEC)
Βαλβίδες/Εκκεντροφόροι Δύο ανά κύλινδρο, τύπου V, επικεφαλής, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής ανά σειρά κυλίνδρων, οδοντωτός ιμάντας 
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική χωρίς διακόπτη
Ψύξη Σύστημα υπό πίεση, με θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό ανεμιστήρα, χωρητικότητα κυκλώματος 10 lt
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με ηλεκτρονικό έλεγχο Bosch L-Jetronic
Λίπανση Υπό πίεση, χωρητικότητα κάρτερ 5,8 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Συμπλέκτης Ξηρός διπλόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο πέντε σχέσεων, πίσω transaxle, λεβιές στο πάτωμα
Τελική σχέση μετάδοσης 11:39 (5η 0,78:1)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια βάσης και επάνω εγκάρσιοι και λοξοί βραχίονες (διπλά ψαλίδια), διαμήκεις ράβδοι στρέψης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας τύπου De Dion, λοξοί βραχίονες, σύνδεσμος Watt, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Αμορτισέρ Υδραυλικά, τηλεσκοπικού τύπου
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 5,5J x 15”
Λάστιχα 195/60 ΗR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό κύκλωμα, με σταθερής πίεσης ρυθμιστική βαλβίδα στον πίσω άξονα
Εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα ⌀ 266 mm
Πίσω Απλά δισκόφρενα ⌀ 260 mm
Υποβοήθηση Υδραυλική 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Υδραυλική κρεμαγέρα με κύκλο στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, αλτερνέιτορ 63 A, μπαταρία 80-60Αh
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,1”
0-400 m 16,0 @ 139 km/h
0-1.000 m 29,5” @ 173 km/h
Τελική ταχύτητα 210 km/h (4η)
ΤΙΜΗ
Στην Ιταλία το 1984 L31.063.000
Σήμερα Περίπου 18.000 ευρώ (εξαιρετική κατάσταση)