Μήπως τα αυτοκίνητα κινδυνεύουν να γίνουν απρόσωπα σαν τις ηλεκτρικές συσκευές;
Δεν είναι λίγοι αυτοί που φοβούνται κάτι τέτοιο. Και είναι λογικό, καθώς οι οικολογικές πιέσεις εντείνονται και οι κυκλοφοριακές συνθήκες δυσκολεύουν. Ως αποτέλεσμα, ένα σημαντικό μέρος της λεγόμενης Generation Υ –της γενιάς των μετά τα 80’s– δεν ενδιαφέρονται καθόλου για το αυτοκίνητο. Είτε δεν θέλουν να αγοράσουν είτε το βλέπουν σαν αναγκαίο κακό, δηλαδή απλά σαν εργαλείο. Το συναίσθημα έχει πάει περίπατο.
[inset side=left]Ξέρετε το νέο της σλόγκαν της Toyota; “Fun to Drive, Again”! Θα το φανταζόσασταν λίγα χρόνια πριν;[/inset]Οι πιο απαισιόδοξοι θα σας αναφέρουν και το παράδειγμα της Toyota. Τη δεκαετία του ’90, η γιαπωνέζικη φίρμα είχε στην γκάμα της μοντέλα με συναισθηματικό περιεχόμενο, όπως η Celica, το MR2, η Supra. Αυτά στη συνέχεια εξέλιπαν κι έμειναν μόνο τα αξιόπιστα, εξυπηρετικά, αλλά αδιάφορα «εργαλεία». Αποτέλεσμα; Η Toyota ανέβηκε στην πρώτη θέση των πωλήσεων παγκοσμίως!
Μ’ άλλα λόγια, κλάψτε αυτοκινητόφιλοι;…
Ευτυχώς δεν ήρθε ακόμα η ώρα για θρήνους. Διότι φαίνεται πως οι αυτοκινητόφιλοι δεν είμαστε λίγοι, οπότε οι αυτοκινητοβιομηχανίες μας υπολογίζουν. Και παράλληλα ξέρουν πως ένα απρόσωπο μέσο μεταφοράς φέρνει τον ιδιοκτήτη του ένα βήμα πιο κοντά στα ΜΜΜ…
Έτσι μπορώ να εξηγήσω, με το φτωχό μου μυαλό, τη στροφή 180 μοιρών που κάνει τώρα η Toyota. Ξέρετε ποιο είναι το νέο της σλόγκαν, που λανσάρισε στο Σαλόνι του Τόκιο; “Fun to Drive, Again”! Θα το φανταζόταν κανείς αυτό τρία χρόνια πριν;
Λέω τρία, γιατί τον Ιούνιο του 2009 ήταν που ανέλαβε τα ηνία της εταιρείας ο Άκιο Τογιόντα, η κινητήρια δύναμη πίσω από την αλλαγή πλεύσης της. «Πιστεύω πως αν ένα αυτοκίνητο δεν είναι απολαυστικό στην οδήγηση, δεν είναι αυτοκίνητο», δηλώνει. Και για όσους δεν κατάλαβαν, συμπληρώνει: «Κάθε αυτοκίνητο που φτιάχνουμε πρέπει να έχει συναισθηματικό περιεχόμενο που να εμπνέει τον οδηγό».
Ο Τογιόντα είναι εγγονός του ιδρυτή της Toyota. Και οδηγός αγώνων. Με δυο λόγια, «αυτοκινητάνθρωπος». Ο χαρακτηρισμός αυτός δεν θα έλεγα πως ταιριάζει στους προκατόχους του, Κατσουάκι Ουτανάμπε και Φούτζιο Τσο, που ήταν επικεντρωμένοι στα χρηματοοικονομικά. Να προχωρήσω παραπέρα τη θεωρία μου σχετικά με την αλλαγή νοοτροπίας στην Toyota; Οι Ιάπωνες, αντί να επαναπαυθούν στην οικονομική τους επιτυχία και τη θέση του Νο.1, κοίταξαν πίσω τους. Και είδαν τη VW να ανεβαίνει και να τους απειλεί. Έχοντας στο τιμόνι της δύο κατ’ εξοχήν «αυτοκινητάνθρωπους»: τον Φέρντιναντ Πίεχ και το «πουλέν» του, τον Μάρτιν Βίντερκορν. Συγκρίνετε τις γκάμες μοντέλων της Toyota και του Group VW και η διαφορά φιλοσοφίας βγάζει μάτι. Αλλά μη νομίσετε πως η διαφορετική, πιο «αυτοκινητόφιλη» γραμμή των Γερμανών έχει περάσει εύκολα, χωρίς μάχη. Πέντε χρόνια πριν, όταν η VW είχε τεράστιες οικονομικές ζημιές, είχε γίνει πόλεμος ανάμεσα στους «αυτοκινητάνθρωπους» και τους «λογιστές» της εταιρείας. Κύριος εκφραστής των δεύτερων ήταν ο Βόλφγκανγκ Μπέρναρντ, ο 40χρονος golden boy και cost cutter που είχε «σώσει» την Chrysler και έβρισκε το Golf V πολύπλοκο μηχανολογικά και ακριβό στην κατασκευή του. Τελικά ο Πίεχ –που θυμίζω ότι είναι δόκτωρ μηχανολογίας και πατέρας, μεταξύ άλλων, της Porsche 917 και του Audi Quattro – άσκησε όλη την επιρροή του, ο Μπέρναρντ πήρε πόδι, αντικαταστάθηκε από τον Βίντερκορν και η VW έμεινε προσηλωμένη στο προϊόν αντί στους ισολογισμούς. Με τα αποτελέσματα που ξέρουμε…
«Από τύχη και μόνο μπορεί ένας αυτοκινητάνθρωπος να φτάσει στην κορυφή», είχε πει πρόσφατα ο θρυλικός Μπομπ Λατζ. Και κάτι πρέπει να ξέρει μετά από μια καριέρα 47 ετών σε Opel, BMW, Ford, Chrysler και GM, κατά την οποία έπαιξε βαρύνοντα ρόλο στη γέννηση αυτοκινήτων όπως το Opel GT του 1968, το πρώτο Ford Sierra, το Dodge Viper και το Chevrolet Volt. Εμείς όλοι απλά ας ευχηθούμε τέτοια «ατυχήματα» να συμβαίνουν συχνότερα από δω κι εμπρός…