Λένε πως με την κρίση η Ελλάδα θα γυρίσει πίσω σε περασμένες δεκαετίες. Υπερβολές; Αν κρίνουμε από το αυτοκίνητο, φοβάμαι πως όχι…
Ας κάνουμε ένα φλας-μπακ για τους αμνήμονες και τους νεότερους:
Τα χρόνια τα (όχι και τόσο) παλιά λοιπόν, το αυτοκίνητο ήταν όνειρο ζωής, ήταν φετίχ. Γιατί; Διότι τα εισοδήματα των Ελλήνων ήταν χαμηλά, η δραχμή δεν μετρούσε απέναντι στα σκληρά ευρωπαϊκά νομίσματα και το κράτος θεωρούσε το αυτοκίνητο βολική φορολογική αγελάδα. Επιπλέον, οι τράπεζες δεν έδιναν πιστώσεις οπότε, για να αγοράσεις με δόσεις, υπέγραφες στη ζούλα συναλλαγματικές.
Σας θυμίζουν τίποτα όλα αυτά;
[inset side=left]Μπεστ-σέλερ τότε ήταν οι ειδικές «μεσογειακές» εκδόσεις δημοφιλών μοντέλων, με κινητήρα επικίνδυνα μικρού κυβισμού[/inset]Σήμερα, η ύφεση αντάμα με τον πληθωρισμό μειώνουν συνεχώς την αγοραστική μας δύναμη. Ακόμα κι αν συνεχίζουμε να έχουμε δουλειά, ακόμα κι αν μας μένει κάτι μετά τις περικοπές. Στη δραχμή δεν έχουμε γυρίσει, όμως την εσωτερική υποτίμηση δεν την αποφεύγουμε. Όσο για το κράτος, εξακολουθεί να αρμέγει το αυτοκίνητο με τέλος ταξινόμησης, φόρο πολυτελείας, έκτακτες εισφορές και αυξημένα τέλη κυκλοφορίας. Κι από τραπεζικά δάνεια, μην τα είδατε…
Αναμενόμενα λοιπόν η αγορά του αυτοκινήτου πάει να πέσει στο επίπεδο που ήταν πριν την πρώτη απόσυρση του 1990. Και το όλο κλίμα πάει να γυρίσει στα πέτρινα χρόνια της δεκαετίας του ’80. Τότε που η αγορά ήταν ακόμα ζαλισμένη από τη δεύτερη πετρελαϊκή κρίση και τον διπλασιασμό που είχε κάνει ο Μητσοτάκης σε δασμούς και εισφορά των αυτοκινήτων («εισφέραμε» και τότε στο κράτος με τα αυτοκίνητά μας, αλλά τακτικά, όχι έκτακτα…). Ίσχυαν και τεκμήρια διαβίωσης, που αυξήθηκαν σημαντικά το 1982, αν δεν κάνω λάθος από τον Δρεττάκη του ΠΑΣΟΚ. Θυμάμαι ότι με φορολογούσαν για εισοδήματα που δεν είχα (90 δρχ./μήνα έπαιρνα ως ναύτης του ΠΝ) επειδή είχε πεθάνει ο πατέρας μου και το οικογενειακό αυτοκίνητο είχε περάσει στο όνομά μου.
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν και δύο διαδοχικές υποτιμήσεις της δραχμής, το 1983 και το 1985, κατά κάπου 15% τη φορά. Οι τιμές των αυτοκινήτων εκτοξεύτηκαν ακόμα πιο ψηλά και η αγορά πέθανε εντελώς. Το έχω ξαναγράψει, αλλά θα το επαναλάβω γιατί είναι χαρακτηριστικό: Στο περιοδικό που δούλευα τότε, υπήρξε μήνας που δεν είχαμε ούτε ένα αυτοκίνητο για δοκιμή – και μας έσωσε την τελευταία στιγμή μια φίλη, παραχωρώντας μας το προσωπικό της ολοκαίνουργιο καμάρι.
Η φορολόγηση των κυβικών (που συνεχίζεται στο ίδιο πνεύμα, 25 χρόνια μετά), έφερε φυσικά και τις ανάλογες στρεβλώσεις στην αγορά. Μπεστ-σέλερ τότε ήταν οι λεγόμενες «μεσογειακές εκδόσεις» δημοφιλών μοντέλων, δηλαδή ειδικές εκδόσεις με κινητήρα επικίνδυνα μικρού κυβισμού, που ούτε θα σκεφτόταν να αγοράσει ο Γερμανός ή ο Γάλλος. Τις έφτιαχναν τα εργοστάσια μετά από πίεση των αντιπροσωπειών του ευρωπαϊκού νότου (Ελλάδας, Πορτογαλίας κλπ.) και είχαμε φτάσει μάλιστα στο σημείο να θεωρούμε τα αυτοκίνητα αυτά νορμάλ – αφού και στη φυλακή συνηθίζει κανείς τελικά. Για τι αυτοκίνητα μιλάω; Πώς θα σας φαινόταν μια Citroen BX με κινητήρα 1.100cc και 54PS; Ή μια Lancia Delta 1100; Ή ένα Golf II 1050 με 50PS, που αν φυσούσε στις μετρήσεις περνούσε τα 110 km/h μόνο στη μία κατεύθυνση; Ακόμα και Renault 19 υπήρχε σε έκδοση 1.1 και λέγανε ότι ερχόταν από την Ισπανία με ένα μοτέρ 1.7 στο πορτμπαγκάζ για προσχεδιασμένη μετατροπή.
Μετατροπή. Η λέξη της εποχής, σε συνδυασμό με τη λέξη «τροπέτο». Τρακαρισμένα ή και κλεμμένα αυτοκίνητα ευρωπαϊκών προδιαγραφών έφταναν στα ελληνικά συνεργεία κομμένα και γίνονταν δότες οργάνων. Από κινητήρες, κιβώτια και αναρτήσεις μέχρι ταμπλό και καθίσματα μεταμόρφωναν το αναιμικό Golf 1050 σε φουλ 16βάλβιδο GTI και την Delta 1100 ακόμα και σε Integrale! Ο ιδιοκτήτης είχε την υποχρέωση να το δηλώσει, αλλά ποιος το έκανε…
Λέτε να ξαναγυρίσουμε σε τέτοιες καφρίλες; Με τον γενικό απο-ευρωπαϊσμό της Ελλάδας, μην το αποκλείετε. Γιατί κινήσεις παρηγοριάς, όπως η αιωνίως φημολογούμενη νομιμοποίηση της πετρελαιοκίνησης, ακόμη κι αν γίνουν, ούτε Ευρώπη θα μας κάνουν ούτε θα σώσουν την πεθαμένη αγορά. Θα είναι –όπως λένε οι Άγγλοι– too little, too late…