Τι είναι δα αυτό το VW XL1; Ένα ακόμα εξωπραγματικό πρωτότυπο για «πράσινο» μάρκετινγκ…
Εύκολα θα έλεγε κανείς κάτι τέτοιο. Όμως δεν είναι καθόλου έτσι. Μπορεί η αρχιτεκτονική του πρωτοτύπου, με τη λοξή διάταξη των καθισμάτων, να δείχνει ακραία, αλλά η τεχνολογία του είναι βέβαιο πως προορίζεται για τα αυριανά αυτοκίνητα παραγωγής.
Με το «αυριανά», εννοούμε σε λιγότερο από μία δεκαετία. Γιατί το 2020 –λέει η ΕΕ– οι μέσες εκπομπές CO2 ολόκληρης της γκάμας μοντέλων μιας μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η VW, δεν θα πρέπει να ξεπερνούν τα 95 gr/km. Πράγμα που σημαίνει ότι το Golf εκείνης της εποχής δεν θα εκπέμπει πάνω από 85 gr/km.
Πώς γίνεται να επιτευχθούν τόσο χαμηλά νούμερα; Με την τεχνολογία που σήμερα βλέπουμε σαν πειραματική. Δηλαδή, με τη μείωση του βάρους χάρη στη χρήση ελαφρών συνθετικών υλικών σε μη φέροντα τμήματα του αμαξώματος, όπως οι πόρτες και τα καπό. Επίσης, με τη συστηματική μείωση των τριβών και αντιστάσεων, μηχανικών και αεροδυναμικών. Και βέβαια, με τη χρήση κινητήριων συστημάτων όπως αυτό του XL1, με τον δικύλινδρο diesel και τον βοηθητικό του ηλεκτροκινητήρα.
[inset side=left]Το CO2/km ενός Golf του 2020, δεν θα είναι περισσότερο από αυτό που εκπέμπει ένα ηλεκτρικό εργοστάσιο παράγοντας το ρεύμα που χρειάζεται ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για να διανύσει 1 km[/inset]Υβριδικά, λοιπόν; Και γιατί όχι ηλεκτρικά; Ο Κάρλος Γκον, που έχει επενδύσει στο αμιγώς ηλεκτρικό μέλλον της Renault-Nissan, λάθος κάνει; Και το Nissan Leaf, που πήρε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2011, αντιπροσωπεύει έναν αδιέξοδο δρόμο εξέλιξης;
Κάποιοι αρχίζουν να φοβούνται κάτι τέτοιο. Φημολογείται ότι η Mercedes έβαλε την ηλεκτρική έκδοση της επερχόμενης B-class στο ψυγείο μέχρι νεωτέρας. Διότι, ενώ το κόστος των μπαταριών αναμένεται να πέσει γύρω στα 300 €/kWh, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι επίκειται και το αναγκαίο άλμα στην απόδοση και τη συγκέντρωση ισχύος τους. Και δεν είναι μόνο αυτό. Η αυτοκινητοβιομηχανία ανησυχεί και για το τι θα γίνουν οι μεγάλες αυτές μπαταρίες όταν φτάσουν στο τέλος της ζωής τους. Στο κόστος εξέλιξής τους, θα πρέπει να προστεθεί κι ένα επίσης μεγάλο κόστος ανακύκλωσής τους – γιατί η αυτοκινητοβιομηχανία έχει και γι’ αυτό την ευθύνη. Τέλος, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα «μηδενικών εκπομπών» πριμοδοτούνται σήμερα από τις κυβερνήσεις με φοροαπαλλαγές, κανείς δεν εγγυάται ότι θα ισχύει το ίδιο και αύριο.  
Η μεγάλη όμως απειλή για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας έρχεται από τα εξελιγμένα diesel-υβριδικά που λέγαμε παραπάνω. Τα 85 gr CO2/km που θα εκπέμπει π.χ. ένα Golf του 2020, δεν είναι περισσότερα από αυτά που εκπέμπει ένα ηλεκτρικό εργοστάσιο παράγοντας το ρεύμα που χρειάζεται ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για να διανύσει 1 km. Και μιλάμε για μονάδα παραγωγής που χρησιμοποιεί φυσικό αέριο – όχι πετρέλαιο, κάρβουνο ή λιγνίτη όπως εδώ. Μόνο αν φορτίζει με ρεύμα από ανανεώσιμες πηγές (π.χ. ανεμογεννήτριες) ή πυρηνική ενέργεια θα είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο «πράσινο» από το diesel-υβριδικό.
Και καλά –θα πείτε– μόνο το CO2 μας ενδιαφέρει; Δεν είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας πιο οικολογικό όσον αφορά τους άλλους ρύπους; Όχι – για τους ίδιους λόγους. Αλλά έτσι κι αλλιώς, οι κανονισμοί Euro 6, που τίθενται σε ισχύ από την 1η Σεπτεμβρίου 2014, είναι τόσο αυστηροί, που λέγεται ότι ο αέρας που θα βγαίνει από την εξάτμιση των αυτοκινήτων θα είναι πιο καθαρός από εκείνον στο γραφείο που εργαζόμαστε!
Τελικά, μήπως τα ηλεκτρικά μπαταρίας περιοριστούν εκ των πραγμάτων στον παραδοσιακό ρόλο τους των αυτοκινήτων πόλης με καθορισμένο δρομολόγιο;