Τώρα που –ας πούμε– πήραμε μια καλοκαιρινή αναβολή στα πολιτικά και οικονομικά, λέω να επιστρέψουμε στα δικά μας. Περιοδικό αυτοκινήτου είμαστε, και γι’ αυτό άλλωστε μας αγοράζετε.
Πέρα από τον θλιβερό μικρόκοσμο της ελληνικής αγοράς, λοιπόν, τι γίνεται με το αυτοκίνητο σε παγκόσμια κλίμακα; Πολλά και σημαντικά. Οι αγορές σιγά-σιγά ανακάμπτουν και η τεχνολογία εξελίσσεται για να αντιμετωπίσει τις οικονομικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις. Βασικά τις γνωστές και μόνιμες, που έχουν να κάνουν με την τιμή του αργού πετρελαίου και την ολοένα και αυστηρότερη αντιρρυπαντική νομοθεσία. Και οι δύο αυτοί παράγοντες έχουν μια κοινή απαίτηση: τη μείωση της κατανάλωσης – στην οποία βασικό ρόλο παίζει και η αεροδυναμική.
Το ενδιαφέρον για την αεροδυναμική είναι παραδοσιακά συνδεδεμένο με την τιμή του βαρελιού. Το είδαμε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 μετά τις πετρελαϊκές κρίσεις, όπου παρουσιάστηκαν τα πρώτα αεροδυναμικά μελετημένα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής, όπως το Ford Sierra του ’82 και κυρίως το Audi 100 της ίδιας χρονιάς, που μας είχε εντυπωσιάσει με το σχήμα του, τις λεπτομέρειές του (πλαϊνά παράθυρα «πρόσωπο» με τις κολόνες) και τον συντελεστή αντίστασής του (Cd=0,30) που ήταν απίστευτος για την εποχή.
Αντίστοιχη αύξηση της τιμής του αργού, και επομένως του ενδιαφέροντος για την αεροδυναμική, είδαμε και το ’89 με την πτώση του Τείχους. Όμως την πρόσφατη εποχή της πετρελαϊκής αφθονίας, η εξέλιξη επικεντρώθηκε στην ασφάλεια. Με αποτέλεσμα το ιδιοφυές –αεροδυναμικό και πανάλαφρο– Audi A2 του 1999 να περάσει πρακτικά στο ντούκου.  
Σήμερα το Α2 θα το έβλεπε η αγορά με εντελώς άλλο μάτι. Όπως θα δει την επερχόμενη, νέα Mercedes B-class. Που εκτός από νέο πλαίσιο και νέους 4κύλινδρους κινητήρες turbo, θα έχει και εξαιρετικά μελετημένη αεροδυναμική. Μιλάμε για ένα συντελεστή Cd=0,26, παραπλήσιο με αυτόν της νέας E-class Coupe. Από ένα «όρθιο» μικρό MPV με κάθετα κομμένο πίσω μέρος!
Βασικό ρόλο στην επίτευξη αυτής της απίστευτης επίδοσης έπαιξε το γενικό σχήμα του αυτοκινήτου, που εκμεταλλεύεται τα διδάγματα από το «γουρουνόψαρο», το πρωτότυπο Bionic του 2005. Εξίσου σημαντικό ρόλο όμως έπαιξαν και οι μελετημένες αεροδυναμικές λεπτομέρειες: το σχήμα της μπροστινής κολόνας, η αεροστεγής ποδιά στο κάτω μέρος, οι στεγανοποιημένοι αρμοί στα φανάρια, η έξυπνη διαχείριση του αέρα ψύξης, το σπόιλερ της οροφής… Ακόμα πιο ενδεικτική είναι όμως η μελέτη της ροής του αέρα γύρω από τους μπροστινούς θόλους και τροχούς. Ειδικοί πριονωτοί διαχωριστές μπροστά και πίσω από κάθε μπροστινό τροχό εξομαλύνουν τη ροή, ενώ σχισμές στο εσωτερικό των θόλων δημιουργούν ένα οριακό στρώμα πάνω από το ειδικά διαμορφωμένο τάσι. Ακόμα και τα λογότυπα της Michelin, πάνω στα λάστιχα, λέγεται ότι είναι λιγότερο ανάγλυφα για να μην επηρεάζουν τη ροή του αέρα.
Συνολικά χρειάστηκαν πάνω από 275.000 ώρες CPU για την ψηφιακή προσομοίωση της ροής και 1.100 ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα για τις δοκιμές μοντέλων και πρωτοτύπων. Όλα αυτά για την ελαχιστοποίηση της αεροδυναμικής αντίστασης, αφού κάθε μείωση κατά 0,001 του Cd σημαίνει 0,4 lt/100km κέρδος σε κατανάλωση, με ταχύτητα 130 km/h.
Κάποτε λέγαμε, μισοαστεία μισοσοβαρά, ότι θα φτάσουμε σε σημείο να βλέπουμε ως παράγοντα της αεροδυναμικής απόδοσης ακόμα και τη στιλπνότητα του χρώματος. Λέτε;