Ύστερα από το πανόραμα των γερμανικών αυτοκινήτων για τις τελευταίες επτά δεκαετίες, σειρά έχουν οι Ιταλοί. Και φυσικά δεν μιλάμε μόνο για εμβληματικά μοντέλα από το Maranello ή τη Sant’Agata Bolognese, αλλά και για τα γήινα τορινέζικα μοντέλα των FIAT και Lancia, και τα μιλανέζικα της Alfa Romeo. Μοντέλα όπως το πρωτοπόρο FIAT 127 που δημιούργησε την κατηγορία των σουπερμίνι ή την Alfasud που έδωσε άλλη διάσταση στη δυναμική συμπεριφορά της κόμπακτ κατηγορίας… Αλλά και πιο περίεργα όπως το «τζιπ» της FIAT, το Campagnola ή τη μικρό-βόμβα Autobianchi A112 Abarth, το ιταλικό αντίπαλο δέος του Mini Cooper, ή τη Lancia Y που κράτησε ζωντανή τη φίρμα -έστω και στη ΜΕΘ- τα τελευταία δέκα χρόνια.

Εμπρός ξεκινάμε την dolce vita… 

Ferrari 195 Inter Coupé 1951
Πρόκειται για μια από τις πρώτες Ferrari για πολιτική χρήση, για τον δρόμο, που αντικατέστησε την 166 Inter. Κατά το συνήθειο της εποχής, το εργοστάσιο παρέδιδε rolling chassis, δηλαδή το σασί με μονταρισμένα τα μηχανικά μέρη και διάφοροι καροσερίστες αναλάμβαναν να φιλοτεχνήσουν το «καβούκι».

Έτσι σε κάμποσα αυτοκίνητα την καροσερί σχεδίασε και μοντάρισε ο οίκος Vignale, σε κάποια άλλα η Carrozzeria Touring Leggera και σχεδόν στα μισά ο οίκος Ghia. Η 195 Inter φορούσε μοτέρ 2,3 lt V12 του Gioacchino Colombo με 130 άλογα που συνδυαζόταν με 5άρι σασμάν.

Ferrari 212 Inter 1951
Αυτή είναι η πρώτη Ferrari δρόμου που την καροσερί της σχεδίασε και ο Pininfarina, αλλά και οι… συνήθεις ύποπτοι από τις Carrozzeria Ghia & Gariglio, Carrozzeria Vignale και Carrozzeria Touring. 

Η 212 Inter αποτελούσε την εξέλιξη των 166 και 195 Inter και όπως κι αυτές φορούσε τον θρυλικό V12 Colombo, με χωρητικότητα 2,6 lt και απόδοση 150 ίππους. Τα αυτοκίνητα εξαγωγής φορούσαν τριπλό καρμπιρατέρ Weber, αναβαίνοντας στα 160 άλογα. Το 1952, η ανασχεδίαση των κυλινδροκεφαλών ανέβασε την ισχύ ακόμα πέντε άλογα.

FIAT Campagnola 1951
Το πρώτο τζιπ της FIAT το 1951 ήταν γεγονός. Επρόκειτο για ένα στρατιωτικό όχημα αναγνώρισης που κέρδισε τον διαγωνισμό για το Autovettura da Ricognizione του Ιταλικού Στρατού από τις Alfa Romeo 1900 M A.R. 51 και A.R. 52 «Matta». 

Το απλό, αποτελεσματικό και φθηνό τζιπάκι της FIAT φορούσε μοτέρ 1,9 lt, βενζίνης ή ντίζελ, με 50-63 άλογα και 50-51 άλογα αντίστοιχα. Γνώρισε δε καριέρα διαρκείας, από το 1951 μέχρι το 1974, με τον στρατό να παραλαμβάνει συνολικά 39.076 αυτοκίνητα. Η Campagnola θα ήταν και το τελευταίο μοντέλο που θα κατασκεύαζε η ιταλική φίρμα στο ιστορικό εργοστάσιο του Lingotto.

Alfa Romeo 2600 1961
Η Tipo 206 απετέλεσε τη ναυαρχίδα της Alfa από το 1962 έως το 1968 και ήταν το τελευταίο μοντέλο της εταιρείας με 6κύλινδρο μοτέρ σε σειρά. Κινητήρας όμως που κατά την παράδοση της Alfa Romeo κινούσε τις βαλβίδες του μέσω 2ΕΕΚ. Η 2600 διατίθετο σε Berlina, σε καμπριολέ 2+2 που έντυνε η Carrozzeria Touring (2600 Spider) και σε κουπέ που έντυνε ο Bertone (2600 Sprint). 

Το μοτέρ απέδιδε 132 άλογα στη βασική Berlina (δύο διπλά καρμπιρατέρ) και ανέβαινε στα 147 στις Spider και Sprint (τρία διπλά καρμπιρατέρ). Οι 105 2600 SZ (Sprint Zagato) που σχεδίασε ο Ercole Spada απέδιδαν 165 άλογα, ενώ ακόμη 54 αυτοκίνητα έντυσε η OSI (Officine Stampaggi Industriali) υπό την ονομασία Berlina 2600 De Luxe με set-up δύο ή τριών καρμπιρατέρ.

Lancia Flavia 1961
Με επίσημη πρεμιέρα στο Salone di Torino το 1960, η μπερλίνα Flavia ήρθε να συμπληρώσει την γκάμα της τορινέζικης εταιρείας, μπαίνοντας ανάμεσα στη μικρή Appia των 1.100 cc και στη μεγάλη 6κύλινδρη Flaminia με τα 2,5 λίτρα.

Οι πολλοί νεωτερισμοί που συνόδευαν την παρουσίαση της Flavia οφείλονταν στον μηχανολόγο Antonio Fessia, τεχνικό διευθυντή της εταιρείας από το 1955. Θιασώτης και σχεδόν ο Ιταλός απόστολος της εμπρός κίνησης από την εποχή του πρωτοτύπου του, Cemsa-Caproni του 1947, ο Fessia σχεδίασε μια από τις πιο νεωτερικές μπερλίνες της εποχής: Το πρώτο ιταλικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με εμπρός κίνηση και με επίπεδο 4κύλινδρο μοτέρ τοποθετημένο στον πρόβολο, εμπρός από τον άξονα. Κινητήρας εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα και υγρόψυκτος και με τη Flavia να φορά και ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση. 

Όσο για τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, με υποβοήθηση και διπλό κύκλωμα αναλάμβαναν να σταματούν το αυτοκίνητο. Τίποτα το επαναστατικό, αλλά το κοκτέιλ αυτό ήταν άγνωστο σε αυτή την κατηγορία. Σκεφτείτε ότι μιλάμε για το 1960.

FIAT 2300 tipo 114 1961
Το 1959 με τα μοντέλα 1800/2100, η FIAT θέλησε να αντιπαρατεθεί στην κατηγορία μέσης-υψηλής κλάσης, καθώς οι Τορινέζοι στόχευαν να παίζουν σε όλα τα ταμπλό της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το 1961, το FIAT 2100 αντικαταστάθηκε από το 2300, ανεβαίνοντας ακόμη περισσότερο σε κλάση και φιγουράριζε ως όχημα κοινωνικής προβολής που προοριζόταν για την ελίτ της ιταλικής κοινωνίας. 

Με μοτέρ 2.279 cc με 105 άλογα, η γκάμα περιελάμβανε την μπερλίνα (από το 1963 Lusso), την μπερλίνα «Speciale» που το μήκος της έφτανε τα 4,7 m και το μεταξόνιο τα 2,73 m, και το στέισον Familiare (από το 1963 Lusso Familiare). Tο τελευταίο μάλιστα ήταν από τα λίγα ευρωπαϊκά στέισον με κυβισμό μεγαλύτερο των δύο λίτρων. Μεταξύ των μηχανολογικών καινοτομιών του αυτοκινήτου περιλαμβάνονταν η αντικατάσταση του δυναμό με εναλλάκτη, η μη ανάγκη για γρασάρισμα, το υδραυλικό τιμόνι, το αυτόματο σασμάν και το air-conditioning. Ειδικά τα τρία τελευταία ήταν πρεμιέρα για τη FIAT.

FIAT 2300S/2300S Coupé 1961
Το tipo 114C, σχεδιασμένο από την Carrozzeria Ghia και τον Αμερικανό στιλίστα Tom Tjaarda, ήταν το κουπέ 2300/2300S που σηματοδότησε την είσοδο της FIAT στην κατηγορία των GT. O Ιταλοί είχαν κατά νου να φτιάξουν έναν ανταγωνιστή της Jaguar E-type, αλλά το παράκαναν με την τιμή καθώς το αυτοκίνητο κόστιζε όσο… δύο E-type.

Πάντως στην καμπίνα αν δεν ήξερες πως είχες να κάνεις με ένα FIAT θα νόμιζες ότι βρισκόσουν μέσα σε Aston Martin! Κάτω από το καπό, υπήρχε ο 6κύλινδος σε σειρά της μπερλίνας 2300. Στην στην περίπτωση του 2300 Coupé με ένα διπλό καρμπιρατέρ απέδιδε 117 άλογα, ενώ στο 2300S Coupé με δύο διπλά έφτανε τα 150 άλογα. Αρκετά για να πιάνει το αυτοκίνητο τα 200 στην ευθεία.

FIAT 1300/1500 1961
Με αμερικανικό αέρα στιλ Chevrolet Corvair, τα FIAT 1300 και FIAT 1500 έφεραν ολίγον από εξωτισμό στην γκάμα της εταιρείας και στο αυτοκινητικό τοπίο της Ιταλίας της δεκαετίας του ’60. Στον κατάλογο, εκτός από την μπερλίνα υπήρχε και στέισον (Familiare), με την ισχύ να είναι 63 άλογα για το 1300 και 72 για το 1500. 

Η ποιότητα του αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα προσεγμένη στην καμπίνα, όπως και ο εξοπλισμός, αμφότερα ανταποκρινόμενα σε μεγαλύτερη κατηγορία. Τα FIAT1300/1500 εκτός από την Ιταλία κατασκευάζονταν στη Γερμανία, στην Αργεντινή, στη Γιουγκοσλαβία στην Ισπανία και στην Πολωνία, με τη συνολική παραγωγή (1961-1967) να φτάνει τις 950 χιλιάδες κομμάτια.

Alfa Romeo Alfasud 1971
Εναρκτήριο μοντέλο για την γκάμα της Alfa Romeo, η Alfasud παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου του Torino το 1971 αλλά οι πωλήσεις άρχισαν το καλοκαίρι του ’72. Για την Alfa ήταν βουτιά στο άγνωστο. Ήταν η πρώτη απόπειρα της φίρμας στην ιδιαίτερα ανταγωνιστική κατηγορία των κόμπακτ χάτσµπακ, µε ένα καινοτόµο µηχανολογικό πακέτο: Μοτέρ μπόξερ που επέτρεψε στον Giorgetto Giugiaro να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο με ιδιαίτερα χαμηλή μάσκα.

Η Alfasud, όμως ήταν και η πρώτη Alfa µαζικής παραγωγής µε κίνηση εμπρός. Ο επίπεδος κινητήρας ήταν 4κύλινδρος, µε ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής σε κάθε πλευρά κυλίνδρων. Με ένα µονό καρµπιρατέρ Solex, απέδιδε 63 ίππους στις 6.000 rpm και 8,5 kgm στις 3.500. Το σασµάν ήταν 4άρι και η τελική οριακά ξεπερνούσε τα 152 km/h. Το ’75 έγινε ένα ελαφρύ facelift και επέκταση της γκάµας µε την προσθήκη της έκδοσης στέισον, την Alfasud Giardinetta.

Autobianchi A112 Abarth 1971
Η πρώτη γενιά του A112 Abarth χαρακτηριζόταν από τα ζωντανές αποχρώσεις της καροσερί με χρωματική αντίστιξη το μαύρο καπό. Από κάτω του βρισκόταν ένα νέο μοτέρ με 985 cc που είχε εξελιχτεί από τους μηχανικούς της Abarth με βάση το θρυλικό μοτέρ των 903 cc της FIAT. Η αύξηση της διαδρομής, ο νέος στρόφαλος, ο πιο άγριος εκκεντροφόρος, η αύξηση στη συμπίεση και κάμποσα ακόμη ανέβασαν την ισχύ στα 58 άλογα στις 6.600 rpm. Διατήρησε όμως τις κόμπακτ διαστάσεις έτσι ώστε να χωρά στο στριμόκωλο μηχανοστάσιο του Α112… αλλά και τα χέρια του μηχανικού για τη συντήρηση.

Το A112 Abarth μπορεί να μην πατούσε σαν καρτ στον δρόμο όπως το Mini Cooper, αλλά συνδύαζε τις δυνατές επιδόσεις με μεγάλη πίσω πόρτα, καλό πορτμπαγκάζ και υποδειγματική άνεση σε σχέση με το βρετανικό αυτοκίνητο.

Alfa Romeo 2000 tipo 105/115 1971
Όταν η αγωνία της 2600 πήρε τέλος με την κατάργησή της από τους καταλόγους, η Alfa Romeo άρχισε να ψάχνει διακαώς για έναν αντικαταστάτη στην κορφή της γκάμας της. Υπό την καθοδήγηση του Orazio Satta, οι μηχανικοί της Alfa εξέλιξαν ένα μοντέλο που προερχόταν από την μπερλίνα Giulia, αλλά πιο μεγάλο και πιο άνετο.

Αρχικά ως 1750 και στη συνέχεια ως 2000 με 131 άλογα από τον θρυλικό Bialbero, η καινούργια μπερλίνα της Alfa Romeo μπορεί να επιτάχυνε πολύ δυνατά, ήταν όμως περισσότερο γρήγορη παρά σπορ. Στο ίδιο μήκος κύματος και η ανάρτηση που ρυθμίστηκε έτσι ώστε να προσφέρει περισσότερη άνεση. Αστυνομία και Carabinieri την επέλεξαν ως υπηρεσιακό αυτοκίνητο στη δεκαετία του ’70. 

Ferrari 365 GTC/4 1971
H 365 GTC/4 ήταν μια βραχύβια προσπάθεια της Ferrari για ένα grand tourer 2+2. Το σασί της προήλθε από την 365 GTB/4 την επονομαζόμενη και «Daytona» που τελικά αποδείχτηκε πολύ κοντό για να επιτελέσει τον ρόλο του «2+2». Γι’ αυτό και το μεταξόνιο στην αντικαταστάτριά της, την 365 GT4 2+2, μεγάλωσε. 

Το στιλ του αυτοκινήτου υπέγραφε φυσικά ο οίκος Pinifarina διά χειρός του Ιταλού σχεδιαστή Filippo Sapino. Κάτω από το καπό, προφανώς και υπήρχε ένας 12κύλινδρος Colombo, με 4,4 lt, τέσσερις εκκεντροφόρους κατά πώς λέει το όνομά της και 340 άλογα. Μόνο που εδώ το 5άρι σασμάν ήταν βιδωμένο πάνω στο μοτέρ και όχι transaxle. Άλλη μια διαφοροποίηση από την Daytona.

FIAT 127 1971
Κατασκευασμένο μεταξύ 1971 και 1987, και προορισμένο να διαδεχθεί το FIAT 850, το FIAT 127 κατασκευάστηκε σε 5.124.289 κομμάτια. Αυτό το μικρό αυτοκίνητο ήταν όμως κάτι περισσότερο από ένα άλμα γενεάς από τον προκάτοχό του, λόγω της προηγμένης τεχνολογίας του. Αλλά και πιστώνεται την καθιέρωση μιας νέας κατηγορίας, αυτής των σουπερμίνι. 

Το FIAT 127, που παρουσιάστηκε τον Απρίλιο του 1971, έγινε ένα από τα αγαπημένα αυτοκίνητα και ο σεβντάς πολλών Ελλήνων. Γνωστό για την αντοχή του, το μικρό FIAT, του οποίου ο εσωτερικός κωδικός πρότζεκτ ήταν X1/4 ήταν ένα πολύ μοντέρνο, ευρύχωρο και πολύ άνετο αυτοκίνητο, με μεγάλο πορτμπαγκάζ για το μέγεθός του. Αυτή η πρώτη έκδοση δεν είχε τρίτη πόρτα. Ο εσωτερικός σχεδιασμός, πολύ καλά μελετημένος, ήταν λειτουργικός με βέλτιστη χρήση του χώρου.

Lamborghini P400 Miura SV 1971
Ελάχιστα αυτοκίνητα μυθοποιήθηκαν σε τέτοιο βαθμό παγκοσμίως κι ακόμη λιγότερα εξακολουθούν να διατηρούνται πάνω από το αποδεχτό μέτρο του μύθου, πέντε δεκαετίες ύστερα από την παρουσίασή τους. H Lamborghini Miura είναι λοιπόν ένα από αυτά τα δεύτερα. Η τρίτη και τελευταία βερσιόν του κορυφαίου σούπερκαρ της Lamborghini ήταν η Miura SV, από τις οποίες η Sant’Agata κατασκεύασε μόλις 150. 

Η SV είχε πιο φαρδύ αμάξωμα πίσω για να χωρά τα πιο φαρδιά της λάστιχα και μια αναμενόμενη αναβάθμιση στο 12κύλινδρο μοτέρ που το ανέβαζε στα 385 άλογα. Κι έτσι κέρδισε σε τελική 10 km/h, φτάνοντας τα 290! H SV ξεχώριζε ακόμη από τη απουσία πτερυγίων ή των φρυδιών γύρω από τα εμπρός φανάρια. Οι τελευταίες SV, μάλιστα, επιτέλους απέκτησαν ξεχωριστή λίπανση για το κιβώτιο και το μοτέρ, εξαφανίζοντας τις υποχρεωτικές σωληνώσεις που στην άλλη περίπτωση περνούσαν μέσα από τον κινητήρα.

Lancia 2000 1971
To 1971, η Flavia μετονομάστηκε «2000» και φόρεσε στο κέντρο της μάσκας μια «ασπίδα» με κάθετες γρίλιες αλά Wolseley και Volvo 164. Στο μηχανολογικό κομμάτι παρέμεινε πιστή στις συνταγές που εφαρμόστηκαν στη Flavia: Κινητήρας και κίνηση εμπρός, με το σύστημα τοποθετημένο σε υποπλαίσιο και τέσσερα δισκόφρενα με ένα ισχυρό σέρβο που λειτουργούσε όπως πάντα σε κύκλωμα «Superduplex» που η Lancia είχε κατοχυρώσει με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας.

Ο 1.800άρης κινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν νέο 4κύλινδρο μπόξερ με 1.991 cc που απέδιδε 115 άλογα στην έκδοση με καρμπιρατέρ και 126 άλογα με ηλεκτρονικό ψεκασμό Bosch D. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε τέσσερις ταχύτητες στην καρμπιρατεράτη και πέντε στην ψεκαστή έκδοση 200 IE. Η 2000 θεωρείται από τους Lancisti η «τελευταία πραγματική Lancia», λόγω της πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευής που έφερνε περισσότερο προς τη χειροποίητη παρά προς τη βιομηχανική παραγωγή.

Maserati Bora AM117 1971
Με παραγωγή από το 1971 έως το 1979, η Bora αποτελεί για τη Maserati το πρωτοπόρο GT της με μοτέρ τοποθετημένο στο κέντρο. Αλλά ήταν ταυτόχρονα και το πρώτο μοντέλο που σχεδιάστηκε από το ατελιέ της Italdesign. Ο 4,7λιτρος κινητήρας V8, με σαφείς καταβολές από τους αγώνες ήταν φτιαγμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, και το δυνατό χαρτί της Bora. Λίγο πιο αδύναμος από τους αντίστοιχους V12 της Ferrari και της Lamborghini, αποδεικνυόταν πιο ελαστικός, προσφέροντας σε όλο το εύρος των στροφών δυνατό τράβηγμα που δεν υπήρχε όμοιό του. 

Οι δυνατές επιδόσεις της Bora υποστηρίζονταν από ακριβέστατη οδική συμπεριφορά στους στριφτερούς δρόμους, αλλά και από κάποια αστάθεια στον αυτοκινητόδρομο και για ταχύτητες πάνω από 250 km/h. Ίσως λίγο πιο «ήμερη» και λιγότερο προκλητική από τους αντιπάλους της, η Maserati Bora γνώρισε πρόσκαιρη εμπορική επιτυχία με το λανσάρισμά της και ύστερα προσγειώθηκε ανώμαλα, με καμιά 30αριά πωλήσεις ετησίως μέχρι να κοπάσει να φυσά το 1979 –Bora, το όνομα του ανέμου που φυσά στην περιοχή της Τεργέστης στη βόρεια Ιταλία.

Maserati Quattroporte AM121 1971
Αυτή η Quattroporte δεν ήταν αυτοκίνητο παραγωγής. Την έφτιαξε ο Pietro Frua ως εκθεσιακό πρωτότυπο για το παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου, μιας και η Quattroporte Serie I είχε σταματήσει το ’69. 

Ο Aga Khan εντυπωσιάστηκε από το αυτοκίνητο και παρήγγειλε μια δική του. Το αυτοκίνητο βασίστηκε στα σασί και στα μηχανικά μέρη της Maserati Indy και κατεγράφη ως «Quattroporte AM121».

Ferrari 512 BBi 1981
Για να ικανοποιηθούν οι νέες αμερικανικές αντιρρυπαντικές διατάξεις, τα τέσσερα Weber της Ferrari 512 BB αντικαταστάθηκαν από σύστημα ψεκασμού Bosch K-Jetronic και το αυτοκίνητο έγινε «BBi».

O ψεκασμός μαλάκωσε τον χαρακτήρα του 12κύλινδρου κινητήρα με την παράλληλη μείωση της ισχύος από τα 360 στα 340 άλογα. Αλλά η μέγιστη ροπή των 46 kgm παρέμεινε ίδια και μάλιστα εμφανιζόταν 400 rpm χαμηλότερα, στις 4.200 από τις 4.600 rpm. H ναυαρχίδα του Maranello παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1984, οπότε και αντικαταστάθηκε από τη Ferrari Testarossa.

FIAT Argenta 1981
Το Argenta δεν ήταν ένα νέο μοντέλο για τη FIAT αλλά η αναδιαμόρφωση του 132 που λανσαρίστηκε το 1972 και του οποίου το διάδοχο μοντέλο, το Croma, αργούσε. Έτσι, το Argenta προέκυψε από την ανάγκη η FIAT να παραμείνει στο προσκήνιο μαζί με τις μεγάλες, πολυτελείς μπερλίνες.

Το Argenta όμως αποτελεί και κομβικό σημείο για την ιταλική εταιρεία, καθώς θα ήταν το τελευταίο μοντέλο της με κλασικό πορτμπαγκάζ και πίσω κίνηση. Από το 1985, όλα τα μοντέλα της τορινέζικης φίρμας θα ήταν προσθιοκίνητα. Η γκάμα του 132 Argenta περιελάμβανε 1.600άρι TC με καρμπιρατέρ και 98 άλογα, δίλιτρο TC με ψεκασμό και 122 άλογα και το ίδιο μοτέρ με κομπρέσορα και 135 PS στην έκδοση 2.0 SX. Μαζί και ένα 2,5λιτρος πετρελαιοκινητήρας, σε ατμοσφαιρική εκδοχή με 72 άλογα και σε τουρμποντίζελ με 90.

Lamborghini Jalpa P350 1981
Ύστερα από τις διαδοχικές αποτυχίες των Urraco και Silhouette, η Lamborghini έπαψε πλέον να διαθέτει μοντέλο με V8 στον κατάλογό της από το 1978. Το 1981, η εταιρεία άλλαξε για άλλη μια φορά αφεντικά. Ο Patrick Mimram, ο νέος ιδιοκτήτης, θα δοκίμαζε με τη σειρά του την περιπέτεια του V8. Η Jalpa, πάνω σε σασί Silhouette, έπρεπε στον εμπορικό στίβο να έλθει αντιμέτωπη με τις Porsche 911 Targa και Ferrari 308GTS.

Η Jalpa με 255 άλογα ήταν ένα γρήγορο σπόρτσκαρ με σχετικά καλή τιμή, αλλά τελικά δεν ανταποκρίθηκε στις εμπορικές προσδοκίες της Sant’Agata. Το ’88, με την καταβαράθρωση των πωλήσεών της, ο νέος ιδιοκτήτης της Lamborghini, η Chrysler, αποφάσισε να βάλει τέλος στην παραγωγή της. Συνολικά κατασκευάστηκαν 410 αυτοκίνητα, μακριά από τις χιλιάδες πωλήσεις των ανταγωνιστών της, πετυχαίνοντας πάντως να γίνει το δεύτερο πιο καλοπουλημένο μοντέλο V8 της Lambo, πίσω από την Urraco.

Maserati Biturbo
Η ιδέα πίσω από το λανσάρισμα της Biturbo ήταν η Maserati να εισαγάγει στην αγορά ένα πολυτελές αυτοκίνητο με λογική τιμή και κυβισμό μικρότερο από δύο λίτρα, για την ιταλική φορολογία. Ο επιδιωκόμενος στόχος ήταν η BMW 3 Series E21, όπως φαίνεται από της διάφορες τεχνικές επιλογές. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Pierangelo Andreani, μηχανικό της ομάδας της De Tomaso, με επιδράσεις από την Italdesign, σχεδιαστή της Quattroporte Serie III που λανσαρίστηκε μερικούς μήνες νωρίτερα.

Με το που παρουσιάστηκε το αυτοκίνητο 14 Δεκεμβρίου 1981 έγινε αυτοστιγμεί επιτυχία. Στην Ιταλία, η δίλιτρη V6 Biturbo με 2ΕΕΚ και καρμπιρατέρ έβγαζε 180 άλογα, ενώ στην συνέχεια η «S» με ιντερκούλερ ανέβηκε στα 205. Οι Biturbo Ε, μοντέλα εξαγωγής, φορούσαν 2,5λιτρο μοτέρ V6 με 177 ή 189 άλογα (ανάλογα με τη χώρα) και στην έκδοση ES με ιντερκούλερ και καταλύτη έφτασαν τα 196. Στη συνέχεια ήρθε ένας καταιγισμός παραλλαγών της Biturbo. Έτσι εκτός από το δίθυρο κουπέ, θα έβγαινε 4πορτη, κάμπριο με αμάξωμα από το Zagato. Αργότερα, ένα πιο ογκώδες και πολυτελές κουπέ, η 228 με βάση το μπερλίνα (τέλη 1986), και ένα κομψό, μικρό διθέσιο κουπέ, η Karif, με βάση τη Spyder (τέλη 1987). 

Τον Ιούλιο του 1985 λανσαρίστηκε η Biturbo II που φορούσε ψεκασμό, με πανομοιότυπη γκάμα αλλά και σαφώς πιο αξιόπιστη. Να σημειώσουμε εδώ ότι ο δίλιτρος V6 της 2.24V και των 4πορτων 422, 4.24v και 4.24v II, όπως και ο 2,5λιτρος V6 της 222 4v κινούσαν τις βαλβίδες τους μέσω 2ΕΕΚ για κάθε πλευρά του V. Το ίδιο και η μεγαλύτερη σε κυβισμό 430 4v (2.790 cc) με τα 279 άλογα. 

Ferrari 512 TR 1991
Η εμβληματική Ferrari Testarossa του 1984 έγινε 512 TR το 1991 -το «TR » για το «Testa Rossa». Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε επίσημα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Los Angeles με μικρή αναβάθμιση όσον αφορά την αεροδυναμική του. 

Παράλληλα, η ισχύς του 12κύλινδρου των 4,9 lt ανέβηκε από τα 390 στα 428 άλογα. Μαζί και επιδόσεις της 512 που χρειαζόταν πλέον 4,8” για το σπριντ των 0-100 km/h, 23,4” για το χιλιόμετρο από στάση, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 314 km/h.

FIAT Cinquecento 1991
Γνωστό εσωτερικά με τον κωδικό «170», το Cinquecento αντικατέστησε το FIAT 126 στον κατάλογο της εταιρείας όπου είχε θρονιαστεί για 20 χρόνια, από το 1972 μέχρι το 1992. Το όνομα «Cinquecento», «πεντακόσια» στα ιταλικά, επελέγη για να θυμίζει τον πρόγονο του, το FIAT Nuova 500. 

Το Cinquecento, που μπορούσε να φιλοξενήσει στην καμπίνα έως και πέντε ενηλίκους, διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω και δισκόφρενα εμπρός. Επιπλέον, η ακαμψία του πλαισίου ήταν υψηλή για τα δεδομένα της εποχής και της κατηγορίας, υπήρχαν δοκοί στις πόρτες για προστασία στις πλευρικές συγκρούσεις και όλα τα μεταλλικά τμήματά του ήταν από γαλβανισμένο ατσάλι. 

Αποκλειστικά 3πορτο και με γκάμα τεσσάρων κινητήρων (704, 903, 899 και 1.100 cc) ισχύς του κάλυπτε εύρος από 30 έως 55 άλογα. Χάρις όμως τον καλό συντελεστή αεροδυναμικής (Cx 0,33) και το περιορισμένο βάρος (710 έως 735 kg), η κατανάλωση δεν υπερέβαινε τα 6 lt/100 km. Από το ’91 έως το ’98, κατασκευάστηκαν συνολικά 1.164.525 Cinquecento στο πολωνικό εργοστάσιο της FIAT, στο Tychy.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 1991
Η Delta μπορεί να ξεκίνησε από ένα «φρόνιμο» κόμπακτ χάτσμπακ στη δεκαετία του ’80, αλλά σε όλη τη διάρκεια της ζωής της δεν σταμάτησε ποτέ να κερδίζει σε ισχύ και σε… πλάτος. Το 1991, η έκδοση HF Integrale Evoluzione ήταν το αποκορύφωμα αυτής της αναβολικής θεραπείας. Και ήταν η εμπειρία που αποκτήθηκε στους αγώνες που οδήγησε τη Lancia σε αυτήν την τελευταία τεχνολογική σύνθεση. 

Αισθητικά, ανασχεδιάστηκε το καπό, τα φτερά έγιναν ακόμη πιο φαρδιά, τα φώτα σαν φακοί και η πίσω πόρτα απέκτησε πτέρυγα. Όλες οι τεχνικές αναβαθμίσεις είχαν στόχο την οδική συμπεριφορά και την ευκολία στο χειρισμό. Η δε ισχύς του δίλιτρου TC ανέβηκε στα 215 άλογα. Αυτή η πρώτη «Evo» θα κέρδιζε το WRC του 1992, αν και το εργοστάσιο έχει ήδη κηρύξει την επίσημη παύση της συμμετοχής του στη διοργάνωση ύστερα από δέκα χρόνια επιτυχίες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, ένα ρεκόρ απαράμιλλο μέχρι σήμερα. Για την γκάμα παραγωγής, κατασκευάστηκε επίσης μια καταλυτική έκδοση του 8βάλβιδου δίλιτρου μοτέρ με 177 άλογα.

FIAT Doblò 2001
Το Doblò λανσαρίστηκε το 2001 ως απάντηση στα γαλλικά βανάκια Citroën Berlingo και Renault Kangoo, και ήταν βασισμένο στην πλατφόρμα του FIAT Strada και κατασκευαζόταν στην Τουρκία, σε θυγατρικό εργοστάσιο της FIAT. 

Η πιο σημαντική πτυχή του Doblò ήταν ότι μπορούσε να μεταφέρει έως 730 κιλά και είχε εσωτερικό ωφέλιμο όγκο 3,2 κυβικών μέτρων, εξ ου και η σημαντική εμπορική ικανότητά του. Ήταν όμως διαθέσιμο επίσης ως ΙΧ, με πέντε θέσεις και εύκολη πρόσβαση στην καμπίνα, καθώς το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με συρόμενη πόρτα. Το Doblò ήταν διαθέσιμο με τρεις κινητήρες, 1,4 lt βενζίνης, 1,3 lt και 1,9 lt ντίζελ. Από το 2004, το Doblo ήταν επίσης διαθέσιμο σε 7θέσιο ΙΧ και από το 2005, η έκδοση Cargo ήταν διαθέσιμη και με μεγαλύτερο μεταξόνιο.

FIAT Stilo 2001
To Stilo ήρθε για να αντικαταστήσει τα Bravo/Brava και ήταν επίσης διαθέσιμο σε 3πορτο και 5πορτο. Και μάλιστα με τελείως διαφορετική σιλουέτα: Κλασική για το 5θυρο και σπορ για το 3θυρο. Το Stilo σηματοδότησε μια πραγματική αλλαγή για την τορινέζικη φίρμα όσον αφορά τον εσωτερικό διάκοσμο.

Έτσι, η ποιότητα κατασκευής δεν είχε τίποτα το κοινό με τα άλλα μοντέλα της ιταλικής μάρκας μέχρι τότε. Και ο εξοπλισμός ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρων με σπάνια (αλλά προαιρετικά) χαρακτηριστικά το 2001, όπως σύστημα Keyless, δερμάτινο σαλόνι, συνδυασμός GPS-τηλεφώνου με τηλεφωνικό κέντρο κρατήσεων, ηλεκτρικά καθίσματα, ραντάρ με ενεργό σύστημα διατήρησης της απόστασης, paddles αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι, φώτα xenon και πανοραμική οροφή Skywindow...

Το Stilo λανσαρίστηκε με μια γκάμα τεσσάρων βενζινοκινητήρων (1.2, 1.4, 1.6 και 1.8) και και δύο ντίζελ (1.8 και 1.8 16v), αλλά και μια έκδοση «Abarth» με βενζινοκινητήρα 2.4 με 170 άλογα. Υπήρχε και έκδοση στέισον για το Stilo υπό την ονομασία Multi-Wagon και σκληροτράχηλη βερσιόν της που ονομαζόταν Uproad.

Lamborghini Murciélago 2001
H Murciélago ήταν το πρώτο σούπερκαρ της Sant’Agata υπό τη σκέπη της Audi. Σχεδιασμένη από τον Luc Donckerwolke της ανατέθηκε ο ρόλος της αντιπάλου της 575M της Ferrari στην κατηγορία των σούπερσπορ. Το όνομα Murciélago, που πάει να πει «ρόπαλο» στα ισπανικά, αναφέρεται στο όνομα ενός ταύρου που φημολογείται ότι άντεξε 24 τρυπήματα από το ξίφος του ματαντόρ κατά τη διάρκεια μιας ταυρομαχίας το 1879.

Η Murciélago διαδέχτηκε την Diablo, από την οποία πήρε τον κινητήρα, έναν V12 του οποίου η χωρητικότητα ανέβηκε στα 6,2 lt και η απόδοσή του στα 580 άλογα. Η ρόουντστερ έκδοση του αυτοκινήτου, η Barchetta, λανσαρίστηκε την άνοιξη του 2004. Η δεύτερη γενιά της Murciélago παρουσιάστηκε το 2006 με την LP 640-4 μαζί με τη και τη ρόουντστερ έκδοσή της. Η χωρητικότητα του V12 αυξήθηκε εκ νέου, στα 6,5 λίτρα και η ισχύς έφτασε τα 640 άλογα. Το φθινόπωρο του 2009 είδαμε μια ειδική έκδοση με την ονομασία LP 650-4 Roadster, καθώς και μια ακόμη πιο σπορ έκδοση την LP 670-4 SV.

Lancia Thesis 2001
Η Lancia Thesis ξεχώριζε σαφώς χάρη στο ρετρό στιλ της, λανσάροντας μια νέα, επιθετική μάσκα που έμοιαζε με προπολεμική λιμουζίνα Boneschi, συνδυασμένη με εμπρός φανάρια που έμοιαζαν σε αυτά του πρωτοτύπου Lancia Florida του ’55. H γκάμα των μοτέρ ήταν πλούσια με δύο 5κύλινδρους βενζινοκινητήρες, έναν τούρμπο 2.0 με 185 άλογα κι έναν ατμοσφαιρικό 2.4 με 170 άλογα. Τις βενζίνες συμπλήρωναν δύο V6 Busso, ένας 3λιτρος με 215 PS και ένας 3.2 με 230. Στο μέτωπο των ντίζελ υπήρχε ένας 5κύλινδρος 2.4 JTD με 150 άλογα και ένας 5κύλινδρος 2.5 Multijet 20v σε δύο εκδοχές ισχύος: 175 ή 185 άλογα. 

To αυτοκίνητο μπήκε στην αγορά το 2002 με τυμπανοκρουσίες. Με το ιδιαίτερο ρετρό στιλ της, η Thesis ήταν η τελευταία απέλπιδα προσπάθεια της Lancia για ένα μεγάλο premium μοντέλο αξιώσεων. Παρότι δεν ταλανιζόταν από σοβαρά προβλήματα, απευθυνόταν σε ένα εξίσου ιδιαίτερο κοινό με το στιλ της, ως εκ τούτου και μικρό για να πετύχει σημαντικές πωλήσεις. Η πλειονότητα του κοινού προτιμούσε τις πιο κλασικές Mercedes-Βenz E-Class και BMW 5 Series. Ύστερα από οκτώ χρόνια και μόλις 16.000 πουλημένα κομμάτια, η FIAT της τράβηξε την πρίζα το 2009.

Maserati Spyder 2001
Η Spyder ήταν το τελευταίο καμπριολέ της Maserati μέχρι σήμερα. Παρότι παρουσιάστηκε στην ΙΑΑ του ’01 στη Φρανκφούρτη, η εμπορική διάθεση του μοντέλου ξεκίνησε μόλις την άνοιξη του ’02. Αυτό που έχει ενδιαφέρον είναι ότι η Spyder βασίστηκε εξ ολοκλήρου στην κουπέ 3200GT, με την οποία μοιραζόταν πάρα πολλά μέρη και εξαρτήματα, αλλά όχι και το όνομα.

Ακόμα πιο σημαντικό ήταν ότι το αυτοκίνητο Spyder έχει αναδιπλούμενη υφασμάτινη οροφή που ελεγχόταν από την κεντρική κονσόλα, καθώς και προηγμένα χαρακτηριστικά ασφαλείας, αλλά και μετάδοση (Cambiocorsa) και ανάρτηση (Skyhook). Η Spyder φορούσε κινητήρα V8 4,2 lt με 390 άλογα.

Ferrari FF 2011
Επίσημα, η Ferrari δεν είχε ασχοληθεί με τα στέισον ή, επί το πιο αρμόζον, με τα shooting brake. Έτσι το αποτόλμησε το 2011 με την FF (για το Ferrari Four), ένα τετρακίνητο shooting brake με σαλόνι για τέσσερις και πορτμπαγκάζ της προκοπής (450 lt). To αυτοκίνητο όμως έσφυζε και από καινοτομίες, αρχής γενομένης από το μοτέρ V12 με τον άμεσο ψεκασμό. 

Με 660 άλογα και 683 Nm, το μοτέρ συνδυαζόταν με 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και χρειαζόταν μόλις 3,7” για το σπριντ των 0-100 km/h με την τελική να φτάνει τα 335 km/h. Τη δε ελκτική πρόσφυση της FF αναλάμβανε η τετρακίνηση 4RM, με τη ροπή να πηγαίνει κατά προτεραιότητα πίσω, ενώ σε χαμηλές συνθήκες πρόσφυσης η PTU έστελνε το αναγκαίο ποσό και εμπρός. Η δυνατότητα για in-car διασκέδαση επεκτεινόταν και στους πίσω μέσω ενός infotainment με δύο οθόνες και ηχοσύστημα 1.280W.

Ferrari 458 Spider 2011
Το 2011 ήταν μια χρονιά έξω από τα συνηθισμένα για τo Maranello. Μαζί λοιπόν από τη «στέισον» FF, η ιταλική φίρμα αποφάσισε να λανσάρει το πρώτο κεντρομήχανο σούπερκαρ με σκληρή αναδιπλούμενη οροφή στην ιστορία της. To μόνο που άλλαζε σε σχέση με την ατμοσφαιρική V8 Italia ήταν η αλουμινένια αναδιπλούμενη οροφή, οι δύο φούσκες πίσω από το κεφάλι των επιβατών που έκρυβαν της αψίδες ασφαλείας και το μεταλλικό κάλυμμα του μοτέρ.

Με το πάτημα ενός κουμπιού, η οροφή της 458 Spider αναδιπλωνόταν μέσα σε 14” και εξαφανιζόταν στην κρύπτη της, πίσω από την καμπίνα. Κατά τα λοιπά, είχαμε να κάνουμε με τον ατμοσφαιρικό 4,5λιτρο V8 των 570 ίππων της 458 Italia που συνδυαζόταν με 7άρι διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο και γύρισε αγόγγυστα μέχρι τις 9.000 rpm. 

Lamborghini Aventador LP700-4 2011
Το Μάρτιο του 2011, η Aventador παρέλαβε τη σκυτάλη από τη 10ετή πια Murciélago. Ο ρόλος που της ανατέθηκε λοιπόν, όπως μπορείτε πολύ καλά να καταλάβετε, ήταν να γίνει η νέα ναυαρχίδα της Sant’Agata. H συνεπής πορεία υπό την ηγεσία του VW Group προφανώς και κάλυψε με σιγουριά τις προσδοκίες των υποψήφιων πελατών, με τη Lamborghini να δηλώνει, από την παρουσίαση κιόλας, ότι έχει ήδη προπωληθεί η παραγωγή 12 μηνών! 

Όσον αφορούσε τις επιδόσεις, 700 άλογα από τον 6,5λιτρο V12 εξασφάλιζαν 0-100 km/h κάτω από 3” και τελική σχεδόν 330 km/h. H Aventador που μέχρι σήμερα έχει πουλήσει κοντά στις 11.000 αυτοκίνητα, από το 2017 βρίσκεται στη Phase 2, με το κορυφαίο μοντέλο της, την SVJ, να έχει ανεβάσει την ισχύ του μοτέρ στα 770 άλογα και την τελική στα 350 km/h. 

Lancia Ypsilon II 2011
Πρόκειται για το κύκνειο άσμα της Lancia. Τουλάχιστον μέχρι να δούμε τι επιφυλάσσει στη φίρμα η σύμπραξη του Groupe PSA και της FCA. Για την Ιστορία όμως ας αναφέρουμε ότι με τις πωλήσεις της Lancia να είναι σταθερά χαμηλές μέχρι το 2015 (η τρίτη γενεά της Delta ολοκλήρωσε την παραγωγή της το 2014), η FIAT επέλεξε το 2017 να τραβήξει τη φίρμα από όλες τις αγορές πλην της Ιταλίας. 

Εντός έδρας, η Lancia έμεινε με ένα ενιαίο μοντέλο, το 5θυρο Ypsilon (βασισμένο στο FIAT 500) που ντεμπουτάρισε παγκόσμια το 2011, παράλληλα με τα μεγάλα Chrysler σεσημασμένα ως «Lancia». Το νέο Ypsilon φορούσε σήματα της Chrysler στις δεξιοτίμονες αγορές για μερικά χρόνια, παράλληλα ον το πρώτο στην Ιστορία δικύλινδρο μοντέλο της Lancia -ή της Chrysler. Το αυτοκίνητο συνεχίζει μέσω αναβαθμίσεων και προσφορών να κάνει μια συμπαθητική καριέρα στην Ιταλία με πάνω από 35.000 πωλήσεις.

Pagani Huayra 2011
Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα γνήσιο hypercar. Για να σχεδιαστεί η Huayra πήρε πέντε χρόνια με το αμάξωμα να απαιτεί αμέτρητα σχέδια CAD, οκτώ μοντέλα υπό κλίμακα, δύο μοντέλα 1:1 και πέντε πρωτότυπα για δοκιμή. Ολόκληρο το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε και επανασχεδιάστηκε, με νέα στοιχεία και υλικά υψηλής τεχνολογίας, μιας και το ανθρακόνημα αρκούσε μόνο για την πλέμπα των σούπερκαρ. Έτσι φτιάχτηκαν από ανθρακονήματα-τιτάνιο, ενώ τα εμπρός και πίσω υποπλαίσιο κατασκευάστηκαν από κράμα χρωμίου μολυβδαινίου.

Στο κόκπιτ, η κεντρική κονσόλα που κατασκευαζόταν από ένα μόνο μπλοκ αλουμινίου φιλοξενούσε πολλά χειριστήρια, περιλαμβανομένων εκείνων για τη μονάδα θέρμανσης και τον κλιματισμό. Η κεντρική οθόνη αφής του συστήματος ψυχαγωγίας ήλεγχε τις λειτουργίες ήχου και τη δορυφορική πλοήγηση. Μια δευτερεύουσα οθόνη ήλεγχε τις λειτουργίες του αυτοκινήτου και του Bluetooth. Σήμερα στα περισσότερα αυτοκίνητα τα παραπάνω αποτελούν κοινό τόπο, αλλά φανταστείτε ότι μιλάμε για πριν από δέκα χρόνια!

Και τέλος έχουμε τον κινητήρα, Ένα αριστούργημα μηχανολογίας και μηχανικής πάνω σε V12. Κάθε κομμάτι έρχεται χειροποίητο στο εργοστάσιο της AMG και υπογεγραμμένο από τον μηχανικό που το δημιούργησε και πιστό στις έξτρα απαιτήσεις της Pagani. Ένας 6λιτρος twin-turbo, κατασκευασμένος τέλεια και συνδυασμένος με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά ταχυτήτων που στέλνει την πανδαισία της ενέργειας αυτού του μοτέρ στους πίσω τροχούς.