Το διακριτικό GSe υπάρχει στην Opel από τη δεκαετία του 1970. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Commodore GS/E του 1970 και αργότερα στo Monza GSE του ’83. Αρχικά που αντιπροσώπευαν το «Grand Sport Einspritz», με το «Einspritz» στα γερμανικά να σημαίνει «ψεκασμός». Τι σημαίνουν όμως στο Opel Astra GSe;  

Το 2021, η Opel κέντρισε εκ νέου το ενδιαφέρον μας για μια επιστροφή του διακριτικού GSe με το Manta GSe ElektroMOD. Restomod που περιλάμβανε ηλεκτρικό σύστημα κίνησης ως απόδειξη ότι το πάθος και οι μπαταρίες είναι συμβατά. Ακόμη και από μια εταιρεία που δεν αποτελεί τον καθρέφτη της αθλητικής οδηγικής απόλαυσης. Επομένως, το «e» στο GSe δεν σημαίνει «Einspritz» αλλά «Electric». 

Εκεί που οι μαζικοί κατασκευαστές αποσύρουν σιωπηρά τις σπορ ετικέτες τους, το Rüsselsheim επαναλανσάρει το GSe. Και το δοκιμάζουμε πάνω στο Opel Astra GSe

Στην περίπτωση του Opel Astra GSe, όπως και στο αντίστοιχο Grandland GSe που δοκιμάσαμε πρόσφατα, δεν έχουμε όμως να κάνουμε μόνο με μπαταρίες. Τα τρία γράμματα ακολουθούνται από ένα συγκεκριμένο -οικείο πια- σύστημα κίνησης του Ομίλου Stellantis. Πρόκειται για τον επαναφορτιζόμενο υβριδικό συνδυασμό των 224 ίππων. Ισχύς που προκύπτει συνδυαστικά από τα 180 άλογα του βενζινοκινητήρα 1.6 PureTech και τα 110 του ηλεκτροκινητήρα που ενσωματώνεται στο αυτόματο κιβώτιο της Aisin με τις οκτώ σχέσεις. Δηλαδή, έχουμε εμπρός μας το πιο ισχυρό Opel Astra που μπορεί κάποιος να αγοράσει αυτήν τη στιγμή, διατηρώντας παράλληλα τις εκπομπές CO₂ στα 25 g/km -στα χαρτιά.

Βέβαια, το Opel Astra GSe δεν αποδίδει μόνο περισσότερη ισχύ. Σύμφωνα με το Rüsselsheim, η «φίρμα» GSe διαφοροποιείται -προς το παρόν, τουλάχιστον, με τρεις ακόμη τρόπους: Αποκλειστικές κινητήριες μονάδες, αποκλειστική ανάρτηση και μοναδική εμφάνιση.

Ξεκινώντας από τη μέση, να σημειώσουμε ότι η ανάρτηση είναι της ολλανδικής Koni, η οποία προμηθεύει την Opel με τα αμορτισέρ FSD (Frequency Selective Damping). Τα οποία μπορούν να μετατραπούν από άνετα σε σπορ χάρη σε ένα σύστημα που ρυθμίζει την απόσβεση: Μια βαλβίδα ανοίγει ή κλείνει ανάλογα με την ταχύτητα που πιέζεται ο τροχός, για να ενισχύσει τη δύναμη απόσβεσης μέσω ενός παράλληλου υδραυλικού κυκλώματος μέσα στο αμορτισέρ. Δύο ρυθμίσεις που έχουν να κάνουν με τη σειρά τους με το οδηγικό προφίλ που επιλέγεις -χωρίς ηλεκτρονικό έλεγχο.

Μαζί με την ανάρτηση που φορά σταθερά ελατήρια κοντύτερα κατά ένα πόντο και πιο σκληρά κατά 11% σε σχέση με τα άλλα Astra, έχει επίσης αναθεωρηθεί η βαθμονόμηση του τιμονιού: 9% ταχύτερη απόκριση στις εντολές του οδηγού, πιο ακριβές γύρω από το σημείο 0 και με μειωμένη υποβοήθηση στη λειτουργία Sport.

Όσον αφορά την εμφάνιση, τα πράγματα παραμένουν μάλλον νηφάλια για το Opel Astra GSe. Το εμπρός μέρος και η οροφή διαθέτουν μαύρα γυαλιστερά στοιχεία για αντίθεση, τα οποία εναρμονίζονται πολύ καλά με το λευκό Astra GSe που είχαμε στα χέρια μας.

Οι ζάντες είναι σχεδιασμένες για να αποδίδουν καλά αεροδυναμικά, επίσης διακοσμημένες με μαύρα στοιχεία. Σε σχέδιο μάλιστα, εμπνευσμένες από το Manta GSe ElectroMOD, με μέγεθος 18 ιντσών και λάστιχα 225/40 για το Astra GSe 225. 

Στην καμπίνα, η μεγαλύτερη διαφορά είναι τα σπέσιαλ σπορ καθίσματα με σταθερά προσκέφαλα και επένδυση Alcantara. Που να σημειώσουμε ότι διαθέτουν πιστοποίηση AGR και είναι ό,τι πιο προηγμένο και ανατομικό έχουμε δοκιμάσει σε κόμπακτ χάτσμπακ, αλλά και στην παραπάνω κατηγορία.

Μια παρένθεση εδώ για να διευκρινίσουμε ότι η Aktion Gesunder Rücken (AGR) είναι μια ανεξάρτητη γερμανική ένωση που προωθεί την έρευνα σχετικά με την πρόληψη τον πόνων της πλάτης, κάτι που είναι βασικό συστατικό της πελατοκεντρικής προσέγγισης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην κινητικότητα.

Το ζητούμενο βέβαια είναι πάντα τι σημαίνει στην πράξη το άθροισμα όλων των παραπάνω; Σημαίνει ότι με μπόλικη ισχύ, χαμηλότερη και ρυθμιζόμενη ανάρτηση και (αερο)δυναμική σιλουέτα έχεις στα χέρια σου ένα σπορ χάτσμπακ; Όχι! Το Opel GSe Hybrid 225 δύσκολα θα το χαρακτήριζες σπορ. 

Το πρώτο καρφί στο σταύρωμα της αθλητικότητας το βάζει το σασμάν της Aisin. Υπεύθυνο για να διαχειρίζεται τη θερμική και την ηλεκτρική ροπή, στην προσπάθειά του αυτή μερικές φορές πνίγεται στη διαδικασία. Ή είναι πολύ παρεμβατικό, αν θέλετε.

Αν εν μέσω μιας ρεπρίζ αλαφρώσεις το πόδι από το γκάζι, για να (ξανά)επιταχύνεις απαιτεί λίγη υπομονή. Υπάρχει μια διακριτή σειρά που γίνονται τα πράγματα: Πρέπει πρώτα να κατεβάσει ταχύτητα και ύστερα να αφυπνιστεί ο βενζινοκινητήρας, για να νιώσεις αυτό το γλυκό κόλλημα στην πλάτη του καθίσματος.

Οφείλουμε όμως να ομολογήσουμε ότι ο μεγαλύτερος δολιοφθορέας πίσω από τις σπορ φιλοδοξίες του Opel Astra GSe είναι το σασί του. Τα αμορτισέρ Koni κάνουν φιλότιμες προσπάθειες να κρατήσουν το αυτοκίνητο καρφωμένο και παράλληλο με τον δρόμο, αλλά η μάζα των 1,7 τόνων αποψιλώνει τη βούλησή τους. Που δεν έχει να κάνει τόσο με την απόλυτη τιμή του βάρους όσο με την κατανομή του. Μιας και στο Peugeot 308 GT Hybrid αλλιώς το είχαμε δει το έργο...

Με αρχική και επιμένουσα τάση να υποστρέψει, με λίγο παραπάνω τιμόνι και άφημα του γκαζιού συνεχίζει στωικά με τα μούτρα, καθώς η ουρά αρνείται πεισματικά να συνεργαστεί προοδευτικά και με ομαλότητα. Αυτή η μη συμμετοχική ουρά είναι τελικά που δίνει μια αλληλουχία δυσάρεστων αντιδράσεων σε διαδοχικές στροφές. Όλα αυτά βέβαια, πιέζοντας αρκετά το Opel Astra GSe.

Διότι -και παράδοξα- αυτό το Astra είναι καλύτερος χιλιομετροφάγος στην εθνική και σε δρόμους υψηλής ταχύτητας στη περιφέρεια, παρά ένα σπορ χάτσμπακ για στριφτερά κομμάτια. Πιστό στη αγαπημένη φιλοσοφία των Blitz, «autobahn proof». Εξάλλου, αυτήν την πλευρά της προσωπικότητάς του υποστηρίζουν άψογα η εξαιρετική ηχομόνωση, η ακλόνητη ευθυβολία και τα σπορ καθίσματα που προσφέρουν πολύ καλή στήριξη χωρίς να είναι σκληρά.

Υπερθεματίζοντας στον άνετο χαρακτήρα του να πούμε ότι σε αντίθεση με τα σπορ κόμπακτ χάτσμπακ, συχνά «κούτσουρα» στις μικρές ταχύτητες και στη συνέχεια πιο μαλακά απ’ ό,τι θα ήθελες υπό πίεση, το Opel Astra GSe φιλτράρει σωστά τις ανισομέρειες των αστικών δρόμων. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η ανάρτηση δεν παγώνει περνώντας γρήγορα πάνω από ένα σαμάρι.

Σε αυτή την περίπτωση, η ανάρτηση φαίνεται να σκληραίνει και στη συνέχεια χαλαρώνει απότομα σε μια διαδοχή μικρών ταλαντώσεων, κάνοντάς σε να νομίζεις ότι τα αμορτισέρ δεν έχουν διαδρομή. Η αλήθεια είναι ότι δεν κουράζει, ωστόσο πρόκειται για ανώφελο set-up, καθώς όπως είπαμε παραπάνω, δεν μεταμορφώνει το Astra σε μάστορα των στροφών.

Στην πόλη και περί αυτήν, σε πλήρη ηλεκτρική λειτουργία, η ισχύς του ηλεκτρομοτέρ είναι υπεραρκετή για να παρακολουθεί την κυκλοφορία χωρίς αιδώ και δισταγμό. Επιπλέον, με ηλεκτρική τελική ταχύτητα 135 km/h, μπορείς να βγεις στην εθνική χωρίς να καταναλώσεις ούτε μια σταγόνα βενζίνης. Αλλά όχι για πολύ, καθώς η αυτονομία πέφτει ραγδαία. Θεωρητικά, θα πας 64 km μακριά, αλλά ο ενσωματωμένος υπολογιστής μας έδειχνε 48 km με πλήρη μπαταρία κατά την εκκίνηση. Και κατά την τυποποιημένη κατανάλωση των 100 km του DRIVE, εκκινώντας με πλήρως φορτισμένη την μπαταρία, το Astra έκαψε 4,2 lt/100 km στη ρύθμιση Hybrid.

Όσον φορά τη φόρτιση της μπαταρίας των ονοματικών 12,4 kWh (9,9 ωφέλιμες), σύμφωνα με την Opel απαιτούνται 5,5 ώρες σε πρίζα 2,3 kW, 3,5+ ώρες σε ισχύος Wallbox 3,7 kW. Στον δικό μας 22άρη φορτιστή χρειαστήκαμε 100’ με τον εσωτερικό φορτιστή των 7,4 kW να δουλεύει στο μάξιμουμ, επαληθεύοντας τον χρόνο της Opel. 

Κατά τα λοιπά, το Astra όπως γνωρίζουμε παραμένει ένα φιλόξενο κόμπακτ οικογενειακό αυτοκίνητο. Η ατμόσφαιρα στην καμπίνα είναι λίγο λιτή -ιδιαίτερα η οθόνη του πίνακα οργάνων και δεν μας έλειψαν οι μεγάλοι αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα εμπρός και στην κεντρική κονσόλα. Από την άλλη, η όλη κατασκευή δείχνει προσεγμένη και σοβαρή, ο εσωτερικός χώρος επαρκής και κανένας τομέας της καμπίνας δεν είναι εκτός ανταγωνισμού. Ο δε εξοπλισμός είναι άφθονος σε αυτήν την κορυφαία έκδοση...

To νέο Opel Astra GSe 225 το αξιολογούμε χωρίς φόβο και χωρίς πάθος, όχι σπορ αλλά μια premium έκδοση του κόμπακτ χάτσμπακ των Blitz. Κάτι που περιμένουμε να επαληθευτεί εξάλλου και από την τιμή που ακόμα δεν έχει ανακοινώσει η ελληνική αντιπροσωπεία. Το δίχως άλλο αναμένεται να ξεπερνά τα 50 χιλιάρικα, με δεδομένο ότι το «μικρό» Astra PHEV των 180 ίππων ξεκινά από τις €47.500. 

Με τον περιορισμό της έλλειψης τιμής δεν γνωρίζουμε αν το μοντέλο που είχαμε στα χέρια μας είναι το βασικό που προέκυψε από το ελληνικό product management ή κάποιο φορτωμένο μοντέλο. Το δικό μας GSe φορούσε εσωτερικό φορτιστή 7,4 kW και όχι τον βασικό 3,7 kW. Το ίδιο ισχύει και για το καλώδιο φόρτισης που στο αυτοκίνητό μας ήταν Mode 3 32A 7,4 kW και όχι το βασικό Mode 2 8A 1,8 kW. Των οποίων το κόστος εκτιμάμε ότι θα ανεβάσει την τιμή περίπου €700. 

Κλείνοντας, ας δούμε τον άμεσο και λιγότερο άμεσο ανταγωνισμό του νέου Opel Astra GSe και πόσο κοστίζει: Audi A3 SB 40 TFSI e S tronic €45.900, Cupra Leon VZ e-Hybrid 245 €42.390, DS 4 E-Tense 225 Performance Line €49.200, Peugeot 308 Hybrid 225 GT €51.800, Mercedes-Benz A 250 e €52.550 και Volkswagen Golf GTE €51.400 ή Golf eHybrid των 204 PS €48.500.