Με λίγες εξαιρέσεις, όπως το Ferrari Challenge και το Carrera Cup, ένα πρωτάθλημα Ενιαίου τύπου έχει σαν στόχο να δημιουργήσει ένα περιβάλλον υψηλού συναγωνισμού με χαμηλό κόστος και προϋποθέσεις ανάδειξης του οδηγικού ταλέντου. Για αυτό και συνήθως επιλέγονται φθηνά αγωνιστικά, απλά στη συντήρηση. Τέτοιου είδους θεσμοί λειτουργούν ως φυτώριο για νέους οδηγούς, ή τουλάχιστον έτσι θα έπρεπε να είναι. Ο κοινός εξοπλισμός και οι περιοριστικοί κανονισμοί δεν επιτρέπουν στη βαθιά τσέπη και στο παχύ πορτοφόλι να κάνουν τη διαφορά. Τουλάχιστον όχι όσο σε άλλες μορφές αγώνων, όπου η ανάρτηση του ενός αυτοκινήτου στο grid μπορεί να κάνει €200 και του άλλου €2.000. Αν και ο προϋπολογισμός, πάντα παίζει ρόλο. Είναι θέμα μπάτζετ, ας πούμε, πόσες δοκιμές μπορεί ο καθένας να κάνει. Αλλά σε έναν κόσμο σκληρό και γενικά άδικο, σε ένα σπορ κατ’ εξοχήν ακριβό όπως είναι οι κάθε μορφής αγώνες αυτοκινήτου, αυτός είναι ένας από τους πλέον οικονομικούς τρόπους. Και ένας από τους πιο δίκαιους και διαφανείς θεσμούς.

Στην Ελλάδα, το Ενιαίο αναβίωσε το 2017 χάρη σε μια πρωτοβουλία του ΣΟΑΑ, έπειτα από δέκα και πλέον χρόνια. Το αυτοκίνητο που προκρίθηκε ήταν το Škoda Fabia. Μια επιλογή που αρχικά ξένισε πολλούς και αμφισβητήθηκε. Δεν χρησιμοποιήθηκε κάποια σπορ έκδοση, γιατί δεν υπήρχε άλλωστε RS και δεν υπάρχει ακόμη στο σύγχρονο Fabia. Επιλέχθηκε το 1.2 TSI, λίγο πριν στην αγορά καταργηθεί το 4κύλινδρο τούρμπο μοτέρ για να αντικατασταθεί από το 3κύλινδρο 1.0 TSI. Ένα ταπεινό μοντέλο, χωρίς σπορ γονίδια, το οποίο δύσκολα κανείς μπορούσε να φανταστεί ως αγωνιστικό.

Με τον απαραίτητο εξοπλισμό ασφαλείας (πυρόσβεση, roll-cage, σταθερό μπάκετ και ζώνες έξι σημείων), μια coil-over ανάρτηση χαμηλού κόστους της Blue Line και μονομάρκα λάστιχα semislicks Nangank AR-1 για τα σιρκουί, το κόστος (μαζί με την αγορά του αυτοκινήτου) διαμορφώθηκε περίπου στις €12.500 - €14.000. Και οι συμμετοχές ήταν σταθερά πάνω από 10 την πρώτη χρονιά. Το θέαμα που προσέφεραν τα Fabia ήταν ενδιαφέρον, και αν κάτι ήθελαν τόσο οι οδηγοί όσο και οι θεατές, ήταν λίγη περισσότερη ένταση.

Για αυτόν ακριβώς το λόγο, τη δεύτερη χρονιά ο ΣΟΑΑ αποφάσισε την αναβάθμιση του λογισμικού του κινητήρα και την τοποθέτηση νέας εξάτμισης. Ο ήχος ζωντάνεψε λίγο και η ιπποδύναμη από τη ζώνη των 115 ίππων που έδειχναν στις δυναμομετρήσεις τα περισσότερα μοτέρ, ανέβηκε στους 130. Κατά τα άλλα το αυτοκίνητο ήταν και είναι ίδιο με αυτό που κυκλοφορεί στο δρόμο. Καμία παρέμβαση στη μετάδοση (εξάρι κιβώτιο με ελεύθερο διαφορικό) και στα φρένα (εκτός από τακάκια). Ούτε και στη γεωμετρία της ανάρτησης. Έτσι κι αλλιώς το εργοστασιακό hardware δεν επιτρέπει στην ουσία ρυθμίσεις, αλλά μικρές διορθώσεις. Τα αυτοκίνητα έχουν ακόμη το ESP και το Traction Control, με δυνατότητα απενεργοποίησης μόνο του δεύτερου. Το ελάχιστο βάρος έχει οριστεί στα 1.140 kg με οδηγό.

Δεχτήκαμε την πρόσκληση του φίλου Παναγιώτη Ηλιόπουλου να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο στα τέλη Ιανουαρίου, σε ένα track day στην πίστα  των Μεγάρων στο οποίο κάποιοι από τους οδηγούς του Ενιαίου είχαν κατέβει για να αξιολογήσουν τις διαφορές του περσινού spec σε σχέση με τις αλλαγές που προτείνονται για το 2019. Ένα πιο επιθετικό πρόγραμμα για το μοτέρ σε συνδυασμό με νέα εξάτμιση θα ανεβάσει την ισχύ λίγο πάνω από τους 140 ίππους, με μια ένεση ροπής ως και 5 kgm. Λεπτομέρειες για τις καμπύλες θα φανούν στο δυναμόμετρο, αλλά οι οδηγοί μιλούν για ένα μοτέρ συνολικά καλύτερο, πιο γεμάτο στις μεσαίες και πιο εύστροφο ψηλά.

Όταν ανοίγεις την πόρτα και αντικρίζεις μια γυμνή καμπίνα με ρολκέιτζ, αγωνιστικά μπάκετ και αφαιρούμενο τιμόνι δεν κολλάς στο αν έχει 100 ή 500 άλογα. Με τον οδηγό-ιδιοκτήτη είμαστε σκαρί από ένα καλούπι, οπότε βολεύομαι εύκολα στη θέση οδήγησης που έχει φτιάξει. Το κάθισμα είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένο και τραβηγμένο προς τα πίσω. Η προοπτική είναι τελείως διαφορετική από τη σχετικά ψηλή θέση οδήγησης του κανονικού μοντέλου.

Το αυτοκίνητο παίρνει μπρος και κρατά σταθερό ρελαντί όπως ένα οποιοδήποτε άλλο Fabia. Άλλωστε, το σκεπτικό του ΣΟΑΑ στην αρχική παρουσίαση του Ενιαίου προκειμένου να τονιστεί ότι το όλο project είναι προσιτό, ήταν το αυτοκίνητο να έχει πινακίδες κυκλοφορίας. Ώστε αφενός να μπορείς να πας στον αγώνα με αυτό, οδικώς, χωρίς τρέιλερ και άλλα έξοδα. Αφετέρου, αν αποφασίσεις να σταματήσεις τους αγώνες να το ντύσεις ξανά, να αφαιρέσεις το roll cage και να το κάνεις «πολιτικό». Για κυκλοφορία ή πούλημα.  

Πριν μπεις στην πίστα πρέπει να απενεργοποιήσεις το Traction Control από το σχετικό μενού, διαφορετικά είναι σχεδόν σαν να μην έχεις βάλει μπροστά. Χωρίς ταπετσαρίες και ηχομόνωση, η βαβούρα μέσα στην καμπίνα πολλαπλασιάζει την αίσθηση της ταχύτητας και φτιάχνει ατμόσφαιρα… πολεμική. Η επιτάχυνση δεν κόβει την ανάσα, αλλά έχει σαφώς περισσότερο νεύρο από όσο φαντάζεσαι, καμία σχέση με «πολιτικό» Fabia 1.2 και 1.0 TSI. Το τιμόνι από την άλλη είναι σχεδόν όπως στο μοντέλο δρόμου. Αρκετά ελαφρύ, δεν έχει τη σπαρταριστή ξερή αίσθηση ενός καθαρόαιμου, ούτε αυτή την πολύ χαρακτηριστική τάση των αυτοκινήτων με αγωνιστικά λάστιχα να  «διαβάζει» τις ανωμαλίες του δρόμου και να τις ακολουθεί. Συμπλέκτης - κιβώτιο, πολύ λογικά και αναμενόμενα έχουν επίσης την αίσθηση του αυτοκινήτου δρόμου, αφού δεν υπάρχουν αλλαγές.

Τα λάστιχα της Nankgang ζεσταίνονται εύκολα, από τον δεύτερο κιόλας γύρο είμαστε έτοιμοι. Ενάμιση, αν υπολογίσεις ότι ο πρώτος ήταν ο γύρος εξόδου και δεν φύγαμε από τα pits τέρμα γκάζι.  Προσπαθούμε να συνηθίσουμε δύο τρία βασικά πράγματα, πριν δοκιμάσουμε να πιέσουμε για έναν γρήγορο γύρο.

Το αυτοκίνητο δεν σε φοβίζει, λογικό. Δεν έχει δύναμη για κάτι τέτοιο ενώ ξέρεις ότι στη στραβή το ESP είναι εκεί. Αυτό δεν σημαίνει ότι μπορείς να κάνεις ό,τι θέλεις, βέβαια. Η κακή εκτίμηση της ταχύτητας εισόδου μπορεί να σε στείλει. Και αν βρίσκεσαι στις γρήγορες Κ3 και Κ8 δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι τα ηλεκτρονικά θα σε γλυτώσουν. Από την άλλη, για να πας γρήγορα θα πρέπει να έχεις ευαίσθητες νευρικές απολήξεις, να νιώθεις με ακρίβεια που είναι το όριο της πρόσφυσης και να κινείσαι ακριβώς πάνω σε αυτό, χωρίς να προκαλείς την παρέμβαση του ESP. Ούτε λιγότερο, ούτε περισσότερο. Είναι πάνω απ΄ όλα μια άσκηση ακριβείας. Ένας γρίφος, όχι ιδιαίτερα εύκολος για να λύσεις, σε σχέση πάντα με το χρονόμετρο.

Οι αλλαγές ταχυτήτων θέλουν γρήγορο και «καθαρό» χέρι, γιατί όσο ανεβαίνει ο ρυθμός το κιβώτιο βγάζει μια λαστιχένια αίσθηση στο λεβιέ και γρατζουνάει λίγο, εκτός αν αυτό έχει να κάνει με την κατάσταση του συγκεκριμένου. Το πεντάλ του φρένου έχει σπογγώδη αίσθηση και πρέπει να πατάς αποφασιστικά για να προσπερνάς ένα αρχικά νεκρό διάστημα και να δουλεύεις στο δεύτερο μισό της διαδρομής του πεντάλ. Δεν είναι ο ορισμός της γραμμικότητας, αλλά σε εκείνα τα τελευταία δύο τρία εκατοστά μπορείς εύκολα να «το βρεις»,  ώστε να φρενάρεις οριακά στην ταμπέλα των 50 μέτρων στο τέλος της ευθείας, χωρίς να ξυπνάς το ABS.

Οι αργές Κ4, Κ6 και Κ8 είναι 2ης, ξεκάθαρα. Αλλά στην καθοριστική Κ5, στην 90άρα που οδηγεί στη μεγάλη ευθεία, θέλει 3η και φόρα με καθαρή γραμμή ώστε να βγεις με το μοτέρ «γεμάτο». Με μικρά πάτα άσε στο γκάζι κρατάς τη μικρή τουρμπίνα ξύπνια. Μπορεί να μη βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει αρκετή δύναμη για να μην ξενερώνεις στην ευθεία. Και για να σπινάρει τον εσωτερικό τροχό στην έξοδο των αργών στροφών, παρά τα semislicks. Οπότε θέλει ευαίσθητο δεξί πόδι.

Το συναίσθημα που προκύπτει δεν έχει φυσικά τη συναρπαστική αγωνία του control ενός πραγματικά δυνατού αυτοκινήτου στο όριο. Εδώ δεν παλεύεις, δεν παίζεις τη ζωή σου κορώνα γράμματα, όπως ας πούμε το κάνει ο Παναγιώτης (Ηλιόπουλος, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου) όταν οδηγεί την Ferrari 458 Challenge με την οποία αγωνίζεται σε Αναβάσεις και σιρκουί. Η φόρτιση αλλά και το ενδιαφέρον προκύπτει από το συναγωνισμό. Οδηγείς με κινήσεις κομψές, ανάλαφρες σαν το πάτημα της γάτας. Και προσέχεις μικρές λεπτομέρειες. Αυτές κάνουν τη διαφορά, αρχικά σε… καρότσες και μετά από λίγους γύρους σε ευθείες ολόκληρες.

Θυμάμαι πόσο πολύ σηκωνόταν στις δύο το τελευταίο Fabia RS, το σασί προηγούμενης γενιάς, με τον διπλά υπερτροφοδοτούμενο 1.4 TSI, και αγχώνομαι. Αυτό περνά τα κερμπ με αυτοπεποίθηση, χωρίς ποτέ να νιώθεις ότι ρισκάρεις. Προσγειώνεται με μία κίνηση, χωρίς ταλαντώσεις. Και κυρίως μπορεί να κάνει δύο ή και τρία πράγματα μαζί. Μπαίνεις δηλαδή με ένα μικρό άσε στην Κ3 και πάνω στο κερμπ, με την αριστερή πλευρά σχεδόν στον αέρα και τη δεξιά έντονα φορτισμένη. Φρενάρεις, κατεβάζεις και αρχίζεις να στρίβεις για τη δεξιά Κ4. Και το κάνει χωρίς να το θεωρήσει φρενάρισμα πανικού, το οποίο θα ενεργοποιούσε το ESP. Στις γρήγορες καμπές αρχικά στρίβει με τα μούτρα, συμβατικά. Καταλαβαίνεις ότι έχεις αγγίξει το όριο όταν αρχίσεις να νιώθεις ζωντανή την ουρά. Πρέπει να το πιστέψεις και να κρατήσεις περισσότερη φόρα. Και τα Nankgang θα σε εκπλήξουν με την πρόσφυση τους. Παρότι δεν έχει καμιά σοβαρή γωνία κάμπερ, το εμπρός μέρος μένει στη γραμμή και η ουρά ελαφρώνει λίγο, όσο χρειάζεται για να σημαδέψεις και να στρίψεις. Δεν εξελίσσεται σε γλίστρημα, αλλά βοηθά να κινείσαι με το τιμόνι ίσια και να μη σπαταλάς ενέργεια και φόρα.

Με όλα αυτά, εκείνο που σου μένει είναι μια ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία. Η οποία μπορούμε να υποθέσουμε με ασφάλεια ότι γίνεται συναρπαστική όταν στηθείς στο grid με άλλα δέκα-δώδεκα ίδια αυτοκίνητα τριγύρω. Στη δική μας σύντομη δοκιμή, σε λιγότερους από 20 γύρους, το χρονόμετρο έδειξε χρόνο 1’16”6 και μάλιστα δύο φορές. Την ίδια μέρα και ώρα, το αυτοκίνητο με τις προδιαγραφές του 2019 γύριζε ως και 3” πιο γρήγορα στα χέρια των οδηγών του πρωταθλήματος. Προσθιοκίνητο hatchback σε έκδοση δρόμου χρειάζεται πάνω από 200 άλογα και πολύ καλό οδηγό για να πιάσει το 1’13”. Για να έχουμε μια τάξη μεγέθους και να μην απαξιώνουμε, επειδή βγάζει «μόνο» 140 άλογα και δεν κάνει πολύ φασαρία.