Test: Porsche 911 Turbo S
DRIVE Team | 
Test: Porsche 911 Turbo S
Παρακολουθούμε το Porsche Sport Driving School υπό τις οδηγίες του Βάλτερ Ρερλ στο απαιτητικό Ουγγαρόρινγκ, πίσω από το τιμόνι της εξωπραγματικής 911 Turbo S
Η δυνατή βροχή που έπεφτε όλη νύχτα έχει πια γίνει ψιχάλα, αλλά ο ουρανός είναι ακόμη βαρύς. Η πίστα δεν πρόκειται να στεγνώσει, τουλάχιστον όμως το οδόστρωμα δεν έχει κρατήσει νερό. Έξω από το box, όπου ο Βάλτερ Ρερλ δίνει μια σύντομη συνέντευξη, περιμένουν oι 911 Τurbo S. Παρατεταγμένες στο pitlane, με τα μοτέρ να δουλεύουν εδώ και λίγα λεπτά για να ζεστάνουν τα λάδια τους και την... ατμόσφαιρα. Το Porsche Sport Driving School είναι ένα πρόγραμμα οδηγικής μετεκπαίδευσης. Δεν έχει σταθερή βάση. Διοργανώνεται σε διάφορα μέρη του πλανήτη, σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες καιρού και περιβάλλοντος. Στόχος είναι οι ιδιοκτήτες Porsche να αποκτήσουν τις γνώσεις που θα τους επιτρέψουν να εκτιμήσουν καλύτερα τις δυνατότητες των αυτοκινήτων τους και να τις αξιοποιήσουν στο μέγιστο βαθμό. Ο Ντίνος παλαιότερα είχε παρακολουθήσει το μάθημα οδήγησης σε χιόνι και πάγο. Σήμερα η διδακτέα ύλη περιλαμβάνει οδήγηση σε πίστα και εκκινήσεις με launch control, στην πίστα Formula 1 του Hungaroring.
Μάθε παιδί μου γράμματα
[inset side=left]Hot spots
0-100 km/h σε 3,3”, 0-200 km/h σε 10,8”, τελική 315 km/h >> +30PS και 5,6 kgm από την Turbo >> Με PDK, PCCB και Sport Chrono Pack στο βασικό εξοπλισμό[/inset]Μόλις το φανάρι του pitlane ανάβει πράσινο, το καραβάνι των 911 βγαίνει από το pitlane ακολουθώντας τον Βάλτερ Ρερλ. Στο τιμόνι της GT2 RS οριοθετεί το ρυθμό, δείχνει γραμμές και συμβουλεύει μιλώντας όταν και όποτε χρειάζεται από τον ασύρματο. Είμαι πρώτος στην ουρά, ακριβώς πίσω του. Η πίστα είναι άδεια και η ευθεία εκκίνησης τερματισμού κλειστή με κορύνες. Όμως η εμμονή του στους κανονισμούς είναι σχεδόν σχολαστική. Δεν πατά την άσπρη γραμμή της εξόδου του pitlane και βάζει χέρι σε όποιον βλέπει από τον καθρέφτη να το κάνει.
Το τέλος της ευθείας είναι περισσότερο κατηφορικό από όσο φαίνεται στην τηλεόραση. Παρότι φρενάρουμε από πατημένη 4η αντί σκασμένης 6ης αν χρησιμοποιούσαμε κανονικά την ευθεία, η βροχή κάνει ιδιαίτερα απαιτητική την είσοδο στην δεξιά Κ1. Βαζω τον εσωτερικό τροχό στην κορυφή στη μέση ακριβώς της στροφής, πατάω δυνατά το βαθύ γκάζι και ξεδιπλώνω νωρίς το τιμόνι. Το σύστημα τετρακίνησης με κεντρικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη παλεύει για την πρόσφυση που χάνεται και ανακτάται εκατοντάδες φορές σε κάθε μέτρο. Με διαδοχικά ανεπαίσθητα τσιμπήματα των φρένων, το ΑΒD (automatic brake diff) κόβει τον πίσω τροχό που τείνει να σπινάρει για να μεταφέρει ροπή σε αυτόν με την καλύτερη πρόσφυση. Η Turbo S ξακρίζει αριστερά στην έξοδο επιταχύνοντας δυνατά, με μια ελαφρά ταλάντωση του πίσω μέρους, κυρίως πάνω στο εξωτερικό αμορτισέρ. Και ορμάει στη μικρή ευθεία που οδηγεί στην εντονότερα κατηφορική κλειστή αριστερή Κ2. Φρένα στην ευθεία, ομαλό turn in και αργό apex. Η βαριά ουρά της 911 ελαφρώνει, αλλά μόνο κλείνοντας πολύ κοντά στο εσωτερικό kerb ξεκολλάει. Στον εκπαιδευτικό ρυθμό που επιβάλλει ο Ρερλ, ο έλεγχος είναι εύκολος. Οι πληροφορίες διαπερνούν το φιλμ νερού που παρεμβάλλεται μεταξύ ελαστικών και πίστας και φτάνουν στεγνές και ξεκάθαρες από το τιμόνι στον οδηγό. Στην επόμενη δεξιά, κατηφορική στην είσοδο και ανηφορική στην έξοδο, πρέπει απλώς να εμπιστευθείς το μπροστινό σύστημα και να περάσεις ζυγίζοντας λίγο το πόδι στο γκάζι, αφήνοντας το αυτοκίνητο να αυτοδιορθώσει μια μικρή τάση υποστροφής.
Ωμή δύναμη
Με διαφορετικό πρόγραμμα, πιο άγρια ρύθμιση του VarioCam Plus και αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης κατά 0,2 bar η ιπποδύναμη της Turbo S έχει εκτοξευτεί στα 530 PS από 500 της απλής και η ροπή τα 71,8 kgm από 66,2. Η εμπειρία της επιτάχυνσης είναι σχεδόν... εξωσωματική. Το αυτοκίνητο φτάνει στο σημείο φρεναρίσματος της πιο απαιτητικής στροφής της πίστας, της γρήγορης αριστερής στο χάσιμο με το ψηλό εσωτερικό kerb, πολύ πριν τη σκέψη μου. Τραβάω την ευθεία μέχρι την κορυφή, μπαίνω κλειστά, κατεβάζω 3η λίγο πριν πατήσω το kerb και ανεβαίνω στο γκάζι με τη σιγουριά που μου εμπνέει η... μεγάλη έξοδος διαφυγής στα δεξιά. Το εκπληκτικό πεντάλ φρένου επιτρέπει την προσέγγιση με σχολαστική ακρίβεια στην είσοδο στο δεξί πέταλο που ακολουθεί. Το εσάκι με τα κοφτερά kerbs αμέσως μετά αποδεικνύει ότι η ανάρτηση PASM συνδυάζει εκπληκτικά την απόσβεση σε έντονες ανωμαλίες με τον έλεγχο του αμαξώματος. Η αλληλουχία γρήγορων στροφών αντίθετης φοράς στο δεύτερο sector της πίστας πιστοποιεί το εκπληκτικό ζύγισμα του πλαισίου και την αποτελεσματικότητα του Porsche Torque Vectoring. Λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα, το ρυθμό περιστροφής, τη γωνία του τιμονιού και της πεταλούδας γκαζιού, χρησιμοποιεί τα φρένα ώστε να δημιουργήσει μια διαφορά ταχύτητας μεταξύ των εσωτερικών και των εξωτερικώς ως προς τη στροφή τροχών, διευκολύνοντας την αλλαγή της κινητικής κατάστασης του αυτοκινήτου. Στην πράξη αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στην πρώτη τιμονιά και μια έλξη σχεδόν μαγνητική με τη γραμμή που διαλέγει ο οδηγός από την είσοδο ως την κορυφή. Οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες υδραυλικές βάσεις του μοτέρ κλειδώνουν, δίνοντας στο σύνολο κινητήρα-μετάδοσης-πλαισίου μια μασίφ αίσθηση. Είναι σημαντικό να μην νιώθεις «κλωτσιές» από πίσω όταν με διαρκή μικρά πάτα άσε στο γκάζι προσπαθείς να ισορροπήσεις στο βρεγμένο τεντωμένο σχοινί του ορίου.
Απώλεια μνήμης
Το τελευταίο κομμάτι της πίστας έχει αλλάξει ριζικά από το 2003. Η ευθεία μετά την Στροφή 11 επιμηκύνθηκε και η Στροφή 12 έγινε κλειστή, από αυτές που ευνοούν τα προσπεράσματα στην F1. Προλαβαίνω να γεμίσω για δύο-τρία δευτερόλεπτα την 4η πριν φρενάρω δυνατά για την ορθή γωνία. Δοκιμάζοντας στη δεύτερη εκπαιδευτική ώρα μια απλή Turbo με συμβατικά δισκόφρενα βρήκα την αίσθηση του πεντάλ ακόμη καλύτερη, αλλά η αντοχή των κεραμικών μετά από 20 γύρους ήταν πραγματικά ανεπηρέαστη.
Το χαλαρό πέρασμα από το pitlane κλείνοντας κάθε γύρο ήταν το λυτρωτικό διάλειμμα για την απαραίτητη πνευματική ανασυγκρότηση, μια βαθιά ανάσα πριν από ένα ακόμη μακροβούτι στο πέλαγος της αδρεναλίνης. Η εμπειρία της οδήγησης ενός εκπληκτικού supercar σε μια πίστα F1 είναι έτσι κι αλλιώς συναρπαστική. Η πρόκληση της βροχής και η παρουσία του Ρερλ την έκαναν αξέχαστη. Τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που έκατσα στην πισωκίνητη GT2 RS δίπλα στο «θείο Βάλτερ» και ξέχασα και το όνομά μου.
Launch control
Είναι απλό. Πρώτα από όλα πρέπει να οδηγείς αυτοκίνητο με Sport Chrono Package. Πατάς το κουμπί sport plus, επιλέγεις D ή 1 στο PDK, πιέζεις δυνατά με το αριστερό πόδι το φρένο και με το δεξί το γκάζι. Προσοχή. Όλο το γκάζι με τη μία και αποφασιστικά. Αν το κάνεις προοδευτικά δεν ενεργοποιείται το Launch Control. Ο εγκέφαλος χρειάζεται περίπου ένα δευτερόλεπτο για να πιάσει το «υποννοούμενο». Μόλις ανέβουν οι στροφές κι αρχίσουν τα μπαμ μπουμ από την εξάτμιση, αμολάς το φρένο. Ακολουθούν μερικές στιγμές απόλυτου τίποτα, σαν να παγώνει ο χρόνος... Και μετά η εκτόξευση ως τα πρώτα 100 km/h σε μόλις 3,3”. Αντίθετα με άλλους κατασκευαστές, η Porsche δεν επιβάλλει κανενός είδους περιορισμό στη χρήση του. Επαναλάβετε ξανά και ξανά, όσο αντέχει το... στομάχι σας.
Πάντως για κόντρες δεν είναι όσο καλό ακούγεται. Ένας οδηγός με καλά αντανακλαστικά μπορεί να πάρει προβάδισμα εκείνες τις λίγες στιγμές που μεσολαβούν από το άσε του φρένου μέχρι το κούμπωμα των συμπλεκτών.
Η δυνατή βροχή που έπεφτε όλη νύχτα έχει πια γίνει ψιχάλα, αλλά ο ουρανός είναι ακόμη βαρύς. Η πίστα δεν πρόκειται να στεγνώσει, τουλάχιστον όμως το οδόστρωμα δεν έχει κρατήσει νερό. Έξω από το box, όπου ο Βάλτερ Ρερλ δίνει μια σύντομη συνέντευξη, περιμένουν oι 911 Τurbo S. Παρατεταγμένες στο pitlane, με τα μοτέρ να δουλεύουν εδώ και λίγα λεπτά για να ζεστάνουν τα λάδια τους και την... ατμόσφαιρα. Το Porsche Sport Driving School είναι ένα πρόγραμμα οδηγικής μετεκπαίδευσης. Δεν έχει σταθερή βάση. Διοργανώνεται σε διάφορα μέρη του πλανήτη, σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες καιρού και περιβάλλοντος. Στόχος είναι οι ιδιοκτήτες Porsche να αποκτήσουν τις γνώσεις που θα τους επιτρέψουν να εκτιμήσουν καλύτερα τις δυνατότητες των αυτοκινήτων τους και να τις αξιοποιήσουν στο μέγιστο βαθμό. Ο Ντίνος παλαιότερα είχε παρακολουθήσει το μάθημα οδήγησης σε χιόνι και πάγο. Σήμερα η διδακτέα ύλη περιλαμβάνει οδήγηση σε πίστα και εκκινήσεις με launch control, στην πίστα Formula 1 του Hungaroring.
Μάθε παιδί μου γράμματα
[inset side=left]Hot spots
0-100 km/h σε 3,3”, 0-200 km/h σε 10,8”, τελική 315 km/h >> +30PS και 5,6 kgm από την Turbo >> Με PDK, PCCB και Sport Chrono Pack στο βασικό εξοπλισμό[/inset]Μόλις το φανάρι του pitlane ανάβει πράσινο, το καραβάνι των 911 βγαίνει από το pitlane ακολουθώντας τον Βάλτερ Ρερλ. Στο τιμόνι της GT2 RS οριοθετεί το ρυθμό, δείχνει γραμμές και συμβουλεύει μιλώντας όταν και όποτε χρειάζεται από τον ασύρματο. Είμαι πρώτος στην ουρά, ακριβώς πίσω του. Η πίστα είναι άδεια και η ευθεία εκκίνησης τερματισμού κλειστή με κορύνες. Όμως η εμμονή του στους κανονισμούς είναι σχεδόν σχολαστική. Δεν πατά την άσπρη γραμμή της εξόδου του pitlane και βάζει χέρι σε όποιον βλέπει από τον καθρέφτη να το κάνει.
Το τέλος της ευθείας είναι περισσότερο κατηφορικό από όσο φαίνεται στην τηλεόραση. Παρότι φρενάρουμε από πατημένη 4η αντί σκασμένης 6ης αν χρησιμοποιούσαμε κανονικά την ευθεία, η βροχή κάνει ιδιαίτερα απαιτητική την είσοδο στην δεξιά Κ1. Βαζω τον εσωτερικό τροχό στην κορυφή στη μέση ακριβώς της στροφής, πατάω δυνατά το βαθύ γκάζι και ξεδιπλώνω νωρίς το τιμόνι. Το σύστημα τετρακίνησης με κεντρικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη παλεύει για την πρόσφυση που χάνεται και ανακτάται εκατοντάδες φορές σε κάθε μέτρο. Με διαδοχικά ανεπαίσθητα τσιμπήματα των φρένων, το ΑΒD (automatic brake diff) κόβει τον πίσω τροχό που τείνει να σπινάρει για να μεταφέρει ροπή σε αυτόν με την καλύτερη πρόσφυση. Η Turbo S ξακρίζει αριστερά στην έξοδο επιταχύνοντας δυνατά, με μια ελαφρά ταλάντωση του πίσω μέρους, κυρίως πάνω στο εξωτερικό αμορτισέρ. Και ορμάει στη μικρή ευθεία που οδηγεί στην εντονότερα κατηφορική κλειστή αριστερή Κ2. Φρένα στην ευθεία, ομαλό turn in και αργό apex. Η βαριά ουρά της 911 ελαφρώνει, αλλά μόνο κλείνοντας πολύ κοντά στο εσωτερικό kerb ξεκολλάει. Στον εκπαιδευτικό ρυθμό που επιβάλλει ο Ρερλ, ο έλεγχος είναι εύκολος. Οι πληροφορίες διαπερνούν το φιλμ νερού που παρεμβάλλεται μεταξύ ελαστικών και πίστας και φτάνουν στεγνές και ξεκάθαρες από το τιμόνι στον οδηγό. Στην επόμενη δεξιά, κατηφορική στην είσοδο και ανηφορική στην έξοδο, πρέπει απλώς να εμπιστευθείς το μπροστινό σύστημα και να περάσεις ζυγίζοντας λίγο το πόδι στο γκάζι, αφήνοντας το αυτοκίνητο να αυτοδιορθώσει μια μικρή τάση υποστροφής.
Ωμή δύναμη
Με διαφορετικό πρόγραμμα, πιο άγρια ρύθμιση του VarioCam Plus και αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης κατά 0,2 bar η ιπποδύναμη της Turbo S έχει εκτοξευτεί στα 530 PS από 500 της απλής και η ροπή τα 71,8 kgm από 66,2. Η εμπειρία της επιτάχυνσης είναι σχεδόν... εξωσωματική. Το αυτοκίνητο φτάνει στο σημείο φρεναρίσματος της πιο απαιτητικής στροφής της πίστας, της γρήγορης αριστερής στο χάσιμο με το ψηλό εσωτερικό kerb, πολύ πριν τη σκέψη μου. Τραβάω την ευθεία μέχρι την κορυφή, μπαίνω κλειστά, κατεβάζω 3η λίγο πριν πατήσω το kerb και ανεβαίνω στο γκάζι με τη σιγουριά που μου εμπνέει η... μεγάλη έξοδος διαφυγής στα δεξιά. Το εκπληκτικό πεντάλ φρένου επιτρέπει την προσέγγιση με σχολαστική ακρίβεια στην είσοδο στο δεξί πέταλο που ακολουθεί. Το εσάκι με τα κοφτερά kerbs αμέσως μετά αποδεικνύει ότι η ανάρτηση PASM συνδυάζει εκπληκτικά την απόσβεση σε έντονες ανωμαλίες με τον έλεγχο του αμαξώματος. Η αλληλουχία γρήγορων στροφών αντίθετης φοράς στο δεύτερο sector της πίστας πιστοποιεί το εκπληκτικό ζύγισμα του πλαισίου και την αποτελεσματικότητα του Porsche Torque Vectoring. Λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα, το ρυθμό περιστροφής, τη γωνία του τιμονιού και της πεταλούδας γκαζιού, χρησιμοποιεί τα φρένα ώστε να δημιουργήσει μια διαφορά ταχύτητας μεταξύ των εσωτερικών και των εξωτερικώς ως προς τη στροφή τροχών, διευκολύνοντας την αλλαγή της κινητικής κατάστασης του αυτοκινήτου. Στην πράξη αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στην πρώτη τιμονιά και μια έλξη σχεδόν μαγνητική με τη γραμμή που διαλέγει ο οδηγός από την είσοδο ως την κορυφή. Οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες υδραυλικές βάσεις του μοτέρ κλειδώνουν, δίνοντας στο σύνολο κινητήρα-μετάδοσης-πλαισίου μια μασίφ αίσθηση. Είναι σημαντικό να μην νιώθεις «κλωτσιές» από πίσω όταν με διαρκή μικρά πάτα άσε στο γκάζι προσπαθείς να ισορροπήσεις στο βρεγμένο τεντωμένο σχοινί του ορίου.
Απώλεια μνήμης
Το τελευταίο κομμάτι της πίστας έχει αλλάξει ριζικά από το 2003. Η ευθεία μετά την Στροφή 11 επιμηκύνθηκε και η Στροφή 12 έγινε κλειστή, από αυτές που ευνοούν τα προσπεράσματα στην F1. Προλαβαίνω να γεμίσω για δύο-τρία δευτερόλεπτα την 4η πριν φρενάρω δυνατά για την ορθή γωνία. Δοκιμάζοντας στη δεύτερη εκπαιδευτική ώρα μια απλή Turbo με συμβατικά δισκόφρενα βρήκα την αίσθηση του πεντάλ ακόμη καλύτερη, αλλά η αντοχή των κεραμικών μετά από 20 γύρους ήταν πραγματικά ανεπηρέαστη.
Το χαλαρό πέρασμα από το pitlane κλείνοντας κάθε γύρο ήταν το λυτρωτικό διάλειμμα για την απαραίτητη πνευματική ανασυγκρότηση, μια βαθιά ανάσα πριν από ένα ακόμη μακροβούτι στο πέλαγος της αδρεναλίνης. Η εμπειρία της οδήγησης ενός εκπληκτικού supercar σε μια πίστα F1 είναι έτσι κι αλλιώς συναρπαστική. Η πρόκληση της βροχής και η παρουσία του Ρερλ την έκαναν αξέχαστη. Τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που έκατσα στην πισωκίνητη GT2 RS δίπλα στο «θείο Βάλτερ» και ξέχασα και το όνομά μου.
Launch control
Είναι απλό. Πρώτα από όλα πρέπει να οδηγείς αυτοκίνητο με Sport Chrono Package. Πατάς το κουμπί sport plus, επιλέγεις D ή 1 στο PDK, πιέζεις δυνατά με το αριστερό πόδι το φρένο και με το δεξί το γκάζι. Προσοχή. Όλο το γκάζι με τη μία και αποφασιστικά. Αν το κάνεις προοδευτικά δεν ενεργοποιείται το Launch Control. Ο εγκέφαλος χρειάζεται περίπου ένα δευτερόλεπτο για να πιάσει το «υποννοούμενο». Μόλις ανέβουν οι στροφές κι αρχίσουν τα μπαμ μπουμ από την εξάτμιση, αμολάς το φρένο. Ακολουθούν μερικές στιγμές απόλυτου τίποτα, σαν να παγώνει ο χρόνος... Και μετά η εκτόξευση ως τα πρώτα 100 km/h σε μόλις 3,3”. Αντίθετα με άλλους κατασκευαστές, η Porsche δεν επιβάλλει κανενός είδους περιορισμό στη χρήση του. Επαναλάβετε ξανά και ξανά, όσο αντέχει το... στομάχι σας.
Πάντως για κόντρες δεν είναι όσο καλό ακούγεται. Ένας οδηγός με καλά αντανακλαστικά μπορεί να πάρει προβάδισμα εκείνες τις λίγες στιγμές που μεσολαβούν από το άσε του φρένου μέχρι το κούμπωμα των συμπλεκτών.
| Τεχνικά χαρακτηριστικά | |
| Κυβισμός (cc) | 3800 |
| Κύλινδροι/βαλβίδες | 6/24 |
| Ισχύς (PS/rpm) | 530/6.250–6.750 |
| Ροπή (kgm/rpm) | 71,4/2.100 – 4.250 |
| 0-100 km/h | 3,3” |
| Τελική ταχύτητα (km/h) | 313 |
| Μετάδοση/κιβώτιο | Στους 4 τροχούς/ημιαυτόματο PDK 7 σχέσεων |
| Ανάρτηση εμπρός | Γόνατα McPherson, ενισχυμένα με διαμήκεις συνδέσμους |
| Ανάρτηση πίσω | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Φρένα (εμπρός/πίσω) | Κεραμικά, 380 mm, 6πίστονες δαγκάνες/350 mm, 4 πίστονες δαγκάνες |
| Διαστάσεις | 4.450 x 1.852 x 1.300 |
| Μεταξόνιο (mm) | 2350 |
| Βάρος (kg) | 1585 |
| Τροχοί (εμπρός-πίσω) | 235/35 R19 - 305/30 R19 |
Το DRIVE ιδρύθηκε το 1996 και με τον άμεσο, μοντέρνο, αξιόπιστο και οικείο τρόπο γραφής, την ατμόσφαιρα δράσης και τις εντυπωσιακές φωτογραφίες, καθιέρωσε μια νέα αντίληψη στον Ειδικό Τύπο στην Ελλάδα. Οι ίδιες αρχές μεταφέρθηκαν και στις ψηφιακές οθόνες προσφέροντας μέσω του drive.gr άμεση ενημέρωση για ότι συμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
