Το καλό με το Ibiza είναι ότι το δουλεύουν και το εξελίσσουν διαρκώς.

Το κακό είναι ότι δεν φαίνεται, αφού οι σχεδιαστικές αλλαγές από το 2007, όταν και πρωτοπαρουσιάστηκε, είναι τόσο διακριτικές που θα βρεις εικόνες του αυτοκινήτου στα περιοδικά με τα σταυρόλεξα, στο παιχνίδι «βρείτε τις διαφορές».

Το καλό με το συγκεκριμένο Ibiza Cupra είναι ότι έχει περάσει τόσος καιρός από την τελευταία φορά που το είδαμε, έτσι ώστε η επαφή μαζί του έχει κάτι από το ξαφνικό της πρώτης φοράς. Από την άλλη, επειδή θυμόμαστε την πραγματική πρώτη φορά, ξεκινάμε με μια επιφύλαξη για το πώς έχει λειτουργήσει ο χρόνος, σε σχέση πάντα με τον ανταγωνισμό.

Η εμφάνιση όπως είπαμε δεν έχει αλλάξει ριζικά. Εξωτερικά φέρει τις μικροαλλαγές στα φώτα και στη μάσκα που χαρακτηρίζουν και το 5θυρο απλό Ibiza. Έχοντας χρόνια να δούμε 3θυρο Ibiza γενικότερα, άσχετα από τον κινητήρα, μοιάζει στενό και ψηλό. Ειδικά για σπορ έκδοση. Και είναι, αφού έχει κοντύτερο μεταξόνιο και πιο στενά μετατρόχια σε σχέση με το Corsa OPC και το Fiesta ST.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Ford Fiesta ST200 

Το Cupra ξεχωρίζει από τα απλά 3θυρα Ibiza που ενδεχομένως θα συναντήσετε από τους γυαλιστερούς μαύρους καθρέφτες και την κεντρικά τοποθετημένη τραπεζοειδή εξάτμιση. Θυμάμαι με πόση περηφάνια στην παρουσίαση του αρχικού Cupra μας είχαν παρουσιάσει την έκδοση Bocanegra. Ήταν μια προσπάθεια να δημιουργηθεί μία μόδα που θα έδινε στο μοντέλο lifestyle χαρακτήρα. Το τρικ μάλλον δεν πέτυχε και έτσι η μόνη εμφανισιακή «εξτριμιά», η μαύρη μάσκα, δεν είναι πλέον μέσα στις επιλογές εξατομίκευσης που δίνει η SEAT για το μοντέλο.



Στην καμπίνα το σκηνικό είναι επίσης γνώριμο. Το γνωστό ταμπλό των 5πορτων εκδόσεων, με τη μαλακή φάσα πλαστικού στο κέντρο και τα σκληρά υλικά πάνω και κάτω από αυτήν να καλύπτουν τη μεγαλύτερη επιφάνεια. Μπορεί η σχεδίαση να μην έχει αλλάξει, η συνολική εικόνα όμως είναι αναβαθμισμένη, χάρη στον πίνακα οργάνων που προέρχεται από το Leon και στο νέο infotainment με έγχρωμη οθόνη αφής. Το τελευταίο κάνει πολύ εύκολη την πρόσβαση σε πληροφορίες, τη σύνδεση με το τηλέφωνο σας μέσω της τεχνολογίας Full Link ή τον έλεγχο της κατάστασης του αυτοκινήτου. Εκτός από το προηγμένο σύστημα multimedia, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει το Cupra Drive Profile με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, cruise control, και φυσικά όλα τα κλασικά, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το νέο SEAT Leon Cupra 290

Η θέση οδήγησης είναι τυπικά σωστή, με το τιμόνι να ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση, όπως και το κάθισμα. Την φέρνεις στα μέτρα σου, ανεξάρτητα από σωματότυπο, αλλά είναι ψηλή. Και ενώ το κάθισμα προσφέρει ικανοποιητική πλευρική στήριξη, δεν νιώθεις να χώνεσαι μέσα σε αυτό έτσι ώστε να γίνεις ένα με το αυτοκίνητο.

Το μόνο πράγμα που θα έλεγα ότι μου λείπει από το DSG είναι η άνεση στο μποτιλιάρισμα. Κατά τα άλλα, προτιμώ από όλες τις απόψεις το νέο χειροκίνητο 6άρι. Ο λεβιές είναι θετικός, ακριβής και εύχρηστος. Ειδικά στη χαλαρή μετακίνηση. Οι σχέσεις χωνεύουν γλυκά η μία μέσα στην άλλη και μόνο στις πολύ γρήγορες αλλαγές αυτή η ελαφριά αίσθηση, επιλογή προφανώς με γνώμονα την άνεση, μπορεί να σου φανεί ως ασάφεια. Ο συμπλέκτης είναι επίσης ελαφρύς, προοδευτικός και πιάνει εκεί που πρέπει. Ούτε πολύ ψηλά ούτε χαμηλά.

Στις λακκούβες της πόλης και στα διαμήκη μπαλώματα παρατηρείς με θαυμασμό ακόμη μια φορά την στιβαρότητα του πλαισίου, αλλά και της συναρμολόγησης της καμπίνας. Η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες και φιλτράρει το θόρυβο, χωρίς να περνούν κραδασμοί στο τιμόνι. Οδηγώντας πάντα στο πρόγραμμα Normal, απολαμβάνεις τον τρόπο που επιταχύνει χαϊδεύοντας απαλά το γκάζι. Το μοτέρ είναι ελαστικό από τις 1.500 rpm με όποια σχέση.

Η δύναμη βεβαίως έρχεται στις 2.000 rpm που τουρμπίζει και παίρνει διαστάσεις ανάλογες των προδιαγραφών από τις 2.500 και ύστερα. Με έναν ήχο που προσπαθεί να βγάλει και λίγο χρώμα, μπερδεύοντας ένα γουργουρητό με το φύσημα της τουρμπίνας και την εκτόνωση της wastegate. Ταξιδεύει με σταθερότητα μεγαλύτερου αυτοκινήτου, με ταχύτητες... μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Ανεβάζει χιλιόμετρα χωρίς να το δείχνει και τα διατηρεί χωρίς να πιέζεται. Λίγα δευτερόλεπτα να πάρεις τα μάτια σου από την βελόνα, τα 180 km/h έρχονται στο κοντέρ απλώς επειδή... ξέχασες το πόδι στο γκάζι.


 

Ύστερα από χρόνια που είχαν κάνει σημαία το downsizing, τα προβλήματα αξιοπιστίας του διπλά υπερτροφοδοτούμενου 1.400άρη οδήγησαν το VW Group στη χρήση του αλεξίσφαιρου 1.8, με την ανάλογη τουλάχιστον αύξηση στην απόδοση, η οποία πλέον φτάνει στα 192 PS/4.300-6.200 rpm και 32,6 kgm/1.450-4.200 rpm. Μπορεί να μην έχει την σοφιστικέ συνδυαστική υπερπλήρωση, αλλά έχει συνδυαστική τροφοδοσία. Διαθέτει οκτώ μπεκ, τέσσερα άμεσου ψεκασμού μέσα στο θάλαμο καύσης και τέσσερα έμμεσου, στον αυλό εισαγωγής. Η λύση αυτή επιτρέπει την καλύτερη λειτουργία στο μισό γκάζι, ενώ υπάρχει όφελος και στις εκπομπές ρύπων στις μεσαίες στροφές. Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων είναι μεταβλητός, ενώ μόνο αυτός της εξαγωγής διαθέτει και μεταβλητό βύθισμα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Volkswagen Polo GTI 192 PS

Με ίδιο πρακτικά βάρος (1.210 kg το παλιό 1.4 και 1.220 το σημερινό), η διαφορά στις επιδόσεις είναι συντριπτική υπέρ του νέου μοντέλου. Ενώ το παλιό έκανε 7,4” στο 0-100 km/h, χωρίς launch control ή άλλο τρόπο να σηκώσεις στροφές στην εκκίνηση, το καινούργιο κόβει το νήμα σε 6,6”. Με τη διαφορά να μεγαλώνει κι άλλο από εκεί και πάνω, για να φτάσει στα 4,2” στα 160 km/h. Στο τέλος της μέτρησης, στο χιλιόμετρο, το νέο Cupra προηγείται με 1,7” και βγαίνει με 14 km/h μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου, πράγμα που δείχνει πόσο περισσότερη δύναμη έχει στην πράξη όσο ανεβαίνουν οι στροφές και τα χιλιόμετρα. Η αλλαγή κινητήρα ήταν μία κίνηση ματ που μόνο θετικά έχει επηρεάσει το αυτοκίνητο.

Κόντρα στον ανταγωνισμό, το Cupra είναι οριακά ταχύτερο από το Polo GTI από στάση, με τα νούμερα να ταυτίζονται πλήρως στις ρεπρίζ. Σε σχέση με τo Fiesta, είναι μακράν στο «φανάρι», αλλά χάρη στο overboost το Ford ισοφαρίζει στο προσπέρασμα. Όπως και να έχει, τα 3,1” για τα 80-110 km/h με 3η και 4,4” για τα 110-140 km/h με 4η, είναι επιδόσεις που εξασφαλίζουν ασφαλέστατο προσπέρασμα, αλλά και απόλαυση όταν επιταχύνεις με το πόδι στο πάτωμα από την μία στροφή έως την άλλη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport

Στο βουνό, με τους τροχούς υπό γωνία, το χειροκίνητο κιβώτιο είναι ο καταλύτης της οδικής συμπεριφοράς. Το γεγονός ότι μπορείς να κατεβάσεις εκεί ακριβώς που θέλεις, αλλάζει κατευθείαν το ρυθμό με τον οποίο μπορεί να κινηθεί το νέο Cupra σε σχέση με το παλιό, ειδικά σε στενά κομμάτια. Παρεμπιπτόντως, τα φρένα είναι δυνατά, το πεντάλ έχει γραμμική απόδοση με την δύναμη σωστά κατανεμημένη στη διαδρομή του.

Το διπλά υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ άκουγε καλύτερα χαμηλά λόγω κομπρέσορα, αλλά η λειτουργία του διπλού συμπλέκτη ήταν κάπως απότομη. Οπότε συνολικά το αυτοκίνητο είχε μία ιδιότροπη συμπεριφορά στις διορθώσεις με το γκάζι (πάτα άσε), στις αργές στροφές. Ο νέος συνδυασμός κινητήρα μετάδοσης έχει αμβλύνει, στην ουσία έχει εξουδετερώσει το φαινόμενο. Χωρίς από την άλλη η όποια υστέρηση να είναι τέτοια που να πρέπει να καταγραφεί στα αρνητικά.



Έχοντας πλέον περάσει στο πρόγραμμα Sport, ο κινητήρας ακούει σε μικροδιορθώσεις μέσα στη στροφή. Αποκρίνεται με πραγματικά πολύ μικρή υστέρηση όταν πατάς και κυρίως δεν σπρώχνει όταν αφήνεις. Η ανάρτηση, η οποία αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, έχει μεγάλη διαδρομή και δεν αφήνει τον εμπρός εσωτερικό να ελαφρώσει στις φουρκέτες. Το Cupra εξοπλίζεται φυσικά και με το XDS, που προσομοιώνει την λειτουργία μπλοκέ διαφορικού: Φρενάρει τον εσωτερικό τροχό όταν πάει να σπινάρει για να μεταφέρει ροπή στον εξωτερικό, έτσι έχετε η πρόσφυση στην έξοδο αργών στροφών να είναι καλή και η δύναμη αξιοποιήσιμη.

Οι διαφορές των δύο προγραμμάτων λειτουργίας της ανάρτησης είναι διακριτές. Ακόμη και στη σπορ ρύθμιση δεν γίνεται κουραστικό. Και καταπίνει τις ανωμαλίες, επιτρέποντας να περνάς με φόρα, χωρίς το άγχος ότι θα αναπηδήσει και θα βρεθείς εκτός γραμμής, από σημεία που το Corsa OPC, ας πούμε, θα σε προβλημάτιζε. Ίσως και το Fiesta. Η κρεμαγέρα είναι αρκετά γρήγορη, με 2,5 στροφές από τέρμα σε τέρμα, αλλά το turn-in δεν είναι ιδιαίτερα άμεσο. Και έχεις την αίσθηση ότι δουλεύεις τα χέρια περισσότερο από όσο πρέπει. Ο λόγος είναι μια υστέρηση στην αντίδραση του πλαισίου σε σχέση με την εντολή. Είναι λίγο περίεργο, αφού η κλίση είναι πραγματικά μικρή.

Αντίθετα με το παλιό, που νόμιζες ότι το μπροστά με το πίσω είχαν δική τους... «ατζέντα» για το πώς θα διαχειριστούν την στροφή, τώρα τα άκρα επικοινωνούν. Όταν μάλιστα επιλέξεις τη σπορ ρύθμιση του ESP (δυστυχώς τελείως δεν απενεργοποιείται ποτέ) και χαλαρώσεις όσο γίνεται την ουρά, θα νιώσεις την ισορροπία να αλλάζει μέσα στη στροφή. Δεν παίρνει γωνία, όπως θα την ήθελε ο φωτογράφος. Ούτε είναι ρυθμίσιμο όπως το Fiesta ή ακόμη και το 208. Αλλά δεν είναι και μονοδιάστατο όπως το Polo. Βοηθά τη μούρη να κλείσει ανοίγοντας λίγο την ουρά. Είναι πιο φιλικό από το Corsa OPC και το Peugeot, αν και δεν έχει την χάρη του Ford στο πλάγιασμα. Το θέμα είναι ότι εκεί που αρχίζεις να το πιστεύεις και να ανεβάζεις ρυθμό, το αυτοκίνητο βαραίνει σε αίσθηση και αποκτά αδράνεια η οποία εξελίσσεται σε υποστροφή από την είσοδο. Για την οποία δεν μπορείς να κάνεις και πολλά, παρά μόνο να υποχωρήσεις και να περιμένεις να βρει πρόσφυση, με τη βοήθεια του ESP.

Συνοψίζοντας, το πρόσημο είναι αναμφίβολα θετικό. Δεν είναι το πιο συναρπαστικό της κατηγορίας να οδηγείς σε ένα δρόμο με στροφές, από την άλλη όμως δεν είναι και ιδιαίτερα απαιτητικό. Έχει υψηλό όριο και πάει αέρα στα χέρια του οποιουδήποτε, ενώ στην ευθεία δεν στέκεσαι δίπλα του αν δεν έχεις δώσει τα διπλάσια τουλάχιστον λεφτά. Η τιμή έρχεται όντως να παίξει το ρόλο της. Δεν θα το επιλέξεις απλώς διότι είναι οικονομικό, αλλά για το κορυφαίο μοτέρ, την πολύ καλή ανάρτηση, τις επιδόσεις, τον πλούσιο εξοπλισμό. Και έρχεται ύστερα και η τιμή να αμβλύνει τα όποια «ναι μεν, αλλά».

Τι λέει το DRIVE
Πυροβολεί στην ευθεία και προσπαθεί με αξιώσεις στο βουνό. Είναι αναμφίβολα γρήγορο και μέχρι ένα σημείο έχει ενδιαφέρον. Είναι πιο ρυθμίσιμο από το Polo, αλλά όχι όσο το Fiesta ή το 208, τα οποία επιπλέον πατούν πιο ανάλαφρα και αντιδρούν πιο άμεσα και με περισσότερη ακρίβεια. Η τιμή πάντως, σε σχέση με την πολύ καλή ανάρτηση και τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας το καθιστούν ενδιαφέρουσα περίπτωση.
Τιμή από €17.200
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός εισαγωγής/εξαγωγής, μεταβλητό βύθισμα εξαγωγής, τούρμπο, 192 PS/4.300-6.200 rpm, 32,6 kgm/1.450-4.200 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,6”
0-160 km/h 15,8”
0-400 m 14,8” @ 155,1 km/h
0-1.000 m 26,9” @ 195,4 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 5,2”
50-80 km/h (3η) 2,7”
80-110 km/h (3η) 3,1”
80-110 km/h (4η) 3,7”
110-140 km/h (4η) 4,4”
110-140 km/h (5η) 5,3”
110-140 km/h (6η) 6,4”
Φρένα 100-0 km/h 37,7 m
Τελική ταχύτητα 235 km/h
Μέση κατανάλωση 9,6 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 145 g/km
Διαστάσεις 4.055 x 1.693 x 1.420 mm
Βάρος 1.220 kg
Μετρήσεις DRIVE