Ξεκίνησε την καριέρα του έχοντας στην ούγια κάτι από MPV. Συνέχισε (και πέτυχε) ως SUV και τώρα ήρθε να συνεχίσει το δρόμο προς την κορυφή ως ένα φάστμπακ SUV -ή crossover για κάποιους. Ο λόγος για το 3008 που αναδείχθηκε σε best-seller της εταιρείας έχοντας πουλήσει μέχρι τώρα πάνω από 1,3 εκατ. μονάδες. Και που το δοκιμάζουμε στην έκδοση Peugeot E-3008 GT.

Μακρύτερο κατά εννέα πόντους από το προηγούμενο (4,54 m), με επιβλητικό ρύγχος, κάθετες πλευρές και υπερυψωμένη ουρά, συνθέτει μια εικόνα με σαφώς όμορφο προφίλ, τολμηρό με αισθητικές επιλογές που αγγίζουν την υπερβολή δίχως όμως να πέφτουν στην παγίδα της.

Με το Peugeot 3008, οι Γάλλοι θέλησαν να ανταποκριθούν σε μια όλο και πολυπληθέστερη πελατεία που ζητά περισσότερη άνεση και γαλήνια κύλιση

Σε κάθε περίπτωση αυτό που κερδίζει το μάτι είναι το εμπρός μέρος με τη μεγάλη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος, τα λεπτά φώτα LED (Matrix LED στην έκδοση GT), με τονισμένα τα νύχια που εκτελούν χρέη φλας και φώτων ημέρας, και την ενεργή γρίλια στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα.

Στο εσωτερικό τις εντυπώσεις κερδίζει η οθόνη των 21 ιντσών του νέου -Panoramic, όπως λέγεται πλέον- i-Cockpit. Μια οθόνη υψηλής ανάλυσης αιωρείται πάνω από το ταμπλό, ενώ την εικόνα συμπληρώνουν το μικρό τιμόνι (που δεν κρύβει πλέον το ταχύμετρο) και τα i-toggles, με τα οποία ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να έχει πρόσβαση σε δέκα λειτουργίες που αυτός θα επιλέξει.

Γενικά, η σχεδίαση του i-Cockpit έχει αλλάξει προς το θετικότερο την εικόνα του αυτοκινήτου. Το σύστημα πολυμέσων έγινε πιο λογικό και διαισθητικό και παρόλο που τα χειριστήρια του κλιματισμού εξακολουθούν να περνούν από την οθόνη, τουλάχιστον εμφανίζονται μόνιμα σε αυτήν. 

Από πλευράς συνδεσιμότητας υπάρχουν σχεδόν τα πάντα, όπως και ο ψηφιακός βοηθός με ενσωματωμένο ChatGPT. 

Να σημειώσουμε εδώ ότι προσωπικά μας άρεσε η μεταφορά του επιλογέα ψηλά, στα δεξιά του τιμονιού, δίπλα στο μπουτόν εκκίνησης κάτι που εκτός των άλλων απελευθερώνει και χώρο στην κονσόλα. 

Κάπως έτσι υπάρχουν πλέον 17 διαφορετικοί χώροι αποθήκευσης στην καμπίνα συνολικής χωρητικότητας 34 λίτρων.

Σε ό,τι αφορά στην ποιότητα των υλικών θα αναφέρουμε αυτά που γράφαμε και στη δοκιμή του υβριδικού 3008, καθώς τα κατά συντριπτική πλειονότητα αφρώδη πλαστικά της απελθούσας γενιάς έχουν δώσει τη θέση τους σε άλλα, πιο σκληρά. 

Και παρόλο που οι επιφάνειες της καμπίνας του νέου 3008 παραμένουν ευχάριστες στην όψη και στην αφή, τα πλαστικά δεν έχουν τη γέμιση που μας κακόμαθε η προηγούμενη γενιά. Προσοχή όμως, όλα τα παραπάνω δεν σημαίνουν σε καμία περίπτωση ότι το 3008 έχασε κάτι από την premium αύρα που είχε. Τουναντίον...

Τέλος αναφορικά με τους χώρους, οι εμπρός επιβάτες δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα, όπως πρόβλημα δεν προκύπτει και για τo κεφάλι των πίσω παρά την κεκλιμένη οροφή. Και αυτό διότι το έδρανο του καθίσματος έχει τοποθετηθεί χαμηλά. Ωστόσο και παρά το γεγονός ότι το μεταξόνιο έχει ανέβει στα 2,73 m., οι πίσω επιβάτες αν είναι υψηλόσωμοι θα δουν τα πόδια τους να ακουμπούν στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Ο χώρος αποσκευών πάντως παραμένει στα 520 λίτρα (όπως και στην υβριδική έκδοση) και φτάνει τα 1.480 αν στερηθούμε τις τρεις πίσω θέσεις.

Το νέο 3008 είναι το πρώτο μοντέλο του ομίλου που πατάει στη καινούργια πλατφόρμα STLA Medium, η οποία μπορεί να φιλοξενήσει μοντέλα των κατηγοριών C και D, όπως και πλήθος συστημάτων μετάδοσης. Επιπλέον η συγκεκριμένη πλατφόρμα μπορεί να δεχτεί μπαταρίες έως και 98 kWh. Kαι υιοθετώντας ηλεκτρικό κύκλωμα 400V, η STLA Medium θα μπορεί να εξασφαλίσει κατανάλωση ακόμα και κάτω από 14 kWh/100 km, όπως και χρόνο φόρτισης από το 20% στο 80% σε 30 λεπτά, με ρυθμό φόρτισης 2,4 kWh ανά λεπτό.

Κάπως έτσι το αμιγώς ηλεκτρικό Peugeot 3008 βγαίνει στην αγορά σε τρεις παραλλαγές. Η βασική έκδοση φορά μπαταρία 77 kWh (73 kWh ωφέλιμη) και να αποδίδει 157 kW (213 ίππους) και 343 Nm. Για τη συγκεκριμένη έκδοση, το Sochaux μιλά για 522 χιλιόμετρα αυτονομίας. Η αμέσως επόμενη έκδοση είναι η Long Range με μπαταρία 98 kWh, ηλεκτροκινητήρα 231 ίππων και (εργοστασιακή) αυτονομία 700 χιλιομέτρων. 

Η κορυφαία έκδοση είναι η Dual Motor. Εδώ η μπαταρία είναι η μικρή των 73 kWh εξαιτίας τις προσθήκης ένος ηλεκτροκινητήρα πίσω, με τη συνολική ισχύ να ανεβαίνει στους 326 ίππους και την αυτονομία να πέφτει στα 525 χιλιόμετρα.

Εμείς σήμερα δοκιμάζουμε τη βασική έκδοση. Εδώ λοιπόν το δίκτυο 400V της πλατφόρμας υποστηρίζει μία συστοιχία μπαταριών (είναι υγρόψυκτες) ιόντων λιθίου των 77 kWh (ωφέλιμη 73 kWh), που έχει την υπογραφή της BYD. Από το 2025 όμως, θα αντικατασταθεί από άλλη που θα προέρχεται από την κοινοπραξία ACC που έχει δημιουργηθεί από τις Stellantis, Mercedes-Benz και TotalEnergies.

Η φόρτιση μπορεί να γίνει από ταχυφορτιστή DC έως και 160 kW και θεωρητικά χρειάζονται περίπου 30 λεπτά από το 20% έως το 80% της χωρητικότητάς της μπαταρίας. Για το ίδιο ποσοστό, ο on board 11άρης φορτιστής για AC (υπάρχει προαιρετικά και 22άρης) χρειάζεται περίπου 4,5 ώρες. Για τις κρύες μέρες του χειμώνα υπάρχει στάνταρ αντλία θερμότητας. Επίσης προσφέρεται και λειτουργία V2G και V2L, για «έξυπνο» προγραμματισμό φόρτισης και παροχή ρεύματος σε μια εξωτερική συσκευή αντίστοιχα.

Η θέση οδήγησης είναι ίδια με αυτήν της υβριδικής έκδοσης που δοκιμάσαμε που σημαίνει άπλετη ορατότητα, πολύ καλή στήριξη του σώματος και μπόλικες πληροφορίες στη διάθεση του οδηγού από το πανοραμικό i-Cockpit.

Η πρώτη θετική εντύπωση έχει να κάνει με τη στιβαρότητα του πλαισίου. Με την μπαταρία να εδράζεται στο δάπεδο του αυτοκινήτου, το κέντρο βάρους διατηρείται χαμηλά. Την ίδια στιγμή που η σφιχτή ανάρτηση (γόνατα McPherson εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) περιορίζει την κλίση του αυτοκινήτου στην ελάχιστη δυνατή. Και αυτό παρότι το βάρος φτάνει τα 2.183 kg έναντι των 1.648 kg της υβριδικής έκδοσης. Αν το πιέσεις θα δεις την υποστροφή να έρχεται, αλλά να ελέγχεται εύκολα και εν τέλει να μην δημιουργεί πρόβλημα.

Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα οδήγησης: Normal, Eco, Sport. Με τα δύο πρώτα να στοχεύουν στην οικονομία και το τρίτο να μην είναι αυτό που δικαιολογεί το όνομά του: Δεν έχει ούτε καν αυτό το kick-boost που στιγμιαία θα δικαιολογούσε τον χαρακτηρισμό «Sport». Βέβαια μιλάμε για τη βασική έκδοση και πιστεύουμε πως η τετρακίνητη με τους 326 ίππους θα είναι κάτι το εντελώς διαφορετικό.

Ωστόσο, ακόμη και εδώ, όποιο πρόγραμμα και αν επιλέξεις, η ροπή του ηλεκτροκινητήρα είναι ικανή να ξεκολλήσει σβέλτα το αυτοκίνητο αν πατήσεις βαθιά το δεξί πεντάλ. Για τους λάτρεις των αριθμών να πούμε πως τα 100 km/h έρχονται από στάση σε 8,8" και το ταχύμετρο σταματά στα 170 km/h.

Εδώ πρέπει να σημειώσουμε πως δεν υπάρχει λειτουργία one pedal (μας έλειψε) και επίσης πως η Peugeot αντί της λειτουργίας «Β» έχει υιοθετήσει τη λύση των τριών προγραμμάτων ανάκτησης ενέργειας που μπορείς να τα επιλέξεις μέσω των paddles.

Κατά τα λοιπά το ηλεκτρικό 3008 είναι ένα τυπικό ηλεκτρικό: Ευκολοδήγητο και αθόρυβο μέσα στην πόλη, σβέλτο σε δρόμους της περιφέρειας και άνετο στον αυτοκινητόδρομο με σχεδόν παντελή απουσία αεροδυναμικών θορύβων. Τα φρένα είναι δυνατά και αποτελεσματικά. Αλλά πρέπει πρώτα να συνηθίσεις τη σπογγώδη αίσθηση του πεντάλ που την έχουμε συναντήσει και σε άλλα ηλεκτρικά. Την ίδια στιγμή τα 20 cm απόστασης από το έδαφος σου επιτρέπουν κάποιες (light) εκτός ασφάλτου μικροαποδράσεις.

Σε ό,τι αφορά στην κατανάλωση και στην αυτονομία, ως συνήθως η αλήθεια απέχει από την εργοστασιακή προσέγγιση. Η Peugeot ανακοινώνει μέση κατανάλωση 16,9 kWh/100 km και αυτονομία 522 km. Εμείς πάλι, με νορμάλ οδήγηση μετρήσαμε στην πόλη και χωρίς αστικό αυτοκινητόδρομο 16,4 kWh/100 km που μεταφράζεται σε θεωρητική αυτονομία 445 km. Που όμως με την ανάκτηση έφτασε τα 480 km. Κατανάλωση που ανέβαινε μέχρι 18,9 σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και ξεπερνούσε τις 23 kWh στην εθνική οδό. Οπότε, η μέση κατανάλωση που προκύπτει με το πρωτόκολλο του DRIVE είναι 18,5 kWh/100 km και θεωρητική αυτονομία σχεδόν 400 km.

Στο σημείο αυτό, να πούμε ότι η διαχείριση της ενέργειας από το σύστημα μας έκανε θετική εντύπωση. Με την μπαταρία του βασικού E-3008 να δίνει αυτονομία που δεν θα προβληματίσει τον χρήστη στις μεγάλες διαδρομές. Εκείνο που θα τον προβληματίσει είναι η ισχύ που επιτρέπει η διαχείριση της μπαταρίας στη φόρτιση σε συνεχές ρεύμα. Για ένα σύγχρονο EV όπως είναι το Ε-3008, τα 160 kW αποτελούν χαμηλή επίδοση.

Η γενική εικόνα πάντως έχει θετικό πρόσημο. Το ηλεκτρικό 3008 μπορεί να υπερηφανεύεται πως έχει πετύχει μια ιδανική ισορροπία σε όλους τους τομείς. Είναι το αυτοκίνητο που κάνει τα πάντα ραφιναρισμένα με τη χαρακτηριστική γαλλική φινέτσα. Την ίδια στιγμή όμως δεν είναι αυτό που θα σε κάνει να βάλεις τρία θαυμαστικά στο τέλος μιας πρότασης. 

Όπως γράφαμε και στη δοκιμή του υβριδικού 3008, αυτό είναι επιλογή της Peugeot. Oι Γάλλοι ήθελαν να ανταποκριθούν σε μια όλο και πολυπληθέστερη πελατεία που ζητά περισσότερη άνεση και γαλήνια κύλιση. Μια πιο οικογενειακή προσέγγιση αν μας επιτρέπεται ο όρος.

Με την τιμή του ηλεκτρικού Peugeot 3008 να ξεκινά από €52.500 (€43.500 με την κρατική επιδότηση), έχουμε να κάνουμε με ένα «πακέτο» που ενσωματώνει μοντέρνο σχεδιασμό, εξαιρετικό τεχνολογικό υπόβαθρο, στιβαρό πλαίσιο, ασφαλή οδική συμπεριφορά και μια εκλεπτυσμένη συνολική εικόνα που το κάνει και να μην περνά απαρατήρητο αλλά και να μην προκαλεί.  Με άλλα λόγια, θα ήταν ένα ηλεκτρικό SUV που θα επιλέγαμε για την πρίζα του σπιτιού μας.