Το νέο Nissan Leaf δεν είναι επαναστατικό αυτοκίνητο όπως ο προκάτοχός του, το πρώτο μαζικό EV της αγοράς. Ωστόσο, η Nissan κατάφερε να το εκσυγχρονίσει αποτελεσματικά, λαμβάνοντας υπόψη ταυτόχρονα τι είχαν να πουν οι ιδιοκτήτες και οι χρήστες της πρώτης γενιάς.

Η πώληση περίπου 300.000 αυτοκινήτων από ένα μοντέλο 7+ ετών δεν αποτελεί εξαιρετική επίδοση για ένα «μαζικό» κατασκευαστή όπως η Nissan, εκτός κι αν λάβουμε υπόψη το ποιόν του αυτοκινήτου. Το πρώτο Leaf ανήκε στην κατηγορία των κόμπακτ 5θυρων χάτσμπακ. Το γενικό στιλ του ήταν, τουλάχιστον, ιδιόμορφο, ειδικά εξωτερικά. Στο εσωτερικό, ωστόσο, ήταν εκπληκτικά ευρύχωρο για ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Επιπλέον πατούσε σε μια ειδική πλατφόρμα, σχεδιασμένη εξ αρχής για να φιλοξενήσει, με τις καλύτερες συνθήκες και στην καλύτερη θέση, την ογκώδη και βαριά συστοιχία των μπαταριών.

Προκειμένου να προχωρήσει στη δεύτερη γενιά του Leaf, η Nissan ξεψάχνισε τους 300.000 «ηλεκτρικούς» πελάτες της με ερωτήσεις. Και πολλές από τις αλλαγές στο Leaf II έχουν τις ρίζες τους στις επικρίσεις και στις προτάσεις που αυτοί έκαναν. Έτσι, το Leaf II υιοθετεί συνολικά το κόνσεπτ του προκατόχου του, αλλά το αμφιλεγόμενο εξωτερικό στιλ έχει δώσει τη θέση του σε ένα πιο συναινετικό σχέδιο, παρόμοιο με αυτό που συναντάμε στα άλλα Nissan. Τόσο που, κατά την ταπεινή άποψή μας, οι γραμμές δεν έχουν την ίδια αυθεντικότητα και τόλμη. Πάντως, θετικό σημείο είναι η δυνατότητα επιλογής άλλου χρώματος για την οροφή, «πλευστότητα» που ελαφρώνει συνολικά τη σιλουέτα.

Πιο σπορ, πιο γρήγορο
Το νέο Leaf πατά στην πλατφόρμα που σχεδιάστηκε ειδικά για το πρώτο μοντέλο. Έτσι, εμπρός υπάρχουν κλασικά γόνατα μακφέρσον, πίσω ημιάκαμπτος άξονας και, φυσικά, αντιστρεπτικές εμπρός πίσω. Όσο για τη μεγάλη συστοιχία των μπαταριών, τοποθετημένη χαμηλά και καταλαμβάνοντας μεγάλο μέρος του πατώματος, φέρνει το κέντρο βάρους σε ύψος που συμβάλλει σημαντικά στην ισορροπία του πλαισίου. Επιπλέον, τα νέα σινεμπλόκ και η νέα ρύθμιση των αμορτισέρ σε σχέση με το Leaf I διασφάλισαν σύμφωνα με τη Nissan -και όπως διαπιστώσαμε- πιο δυναμική συμπεριφορά.

Είναι αυτονόητο ότι το Leaf διαθέτει ηλεκτρικό τιμόνι, λαμβάνοντας υπόψη τη μετάδοση της κίνησης, με την παχιά στεφάνη του να είναι ντυμένη με δέρμα, δίνοντας μια σπορ νότα στην καμπίνα. Το σύστημα διεύθυνσης είναι ζωντανό και ακριβές, αλλά η αίσθησή του παραμένει τεχνητή. Με 10,6 m, ο κύκλος στροφής δεν είναι από τους καλύτερους, παράδοξο για EV. Αλλά για να δικαιολογήσουμε τη Nissan, πρέπει να ειπωθεί ότι προσπάθησε να ανασυντάξει όλη την ηλεκτρική τεχνολογία κάτω από το καπό. 

Όπως και ο προκάτοχός του, το Leaf υιοθετεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, με την ιδιαιτερότητα ότι οι εμπρός είναι μεν παχύτεροι όντες αεριζόμενοι, αλλά με μικρότερη (!) διάμετρο. Χαρακτηριστικό που οφείλεται στο ότι, ειδικά με το e-pedal, σημαντικό ποσό κινητικής ενέργειας ανακτάται κατά το φρενάρισμα σε κάθε τροχό, έτσι ώστε να αυξηθεί η αυτονομία.

Το e-pedal, σύστημα επιθετικής ανάκτησης ενέργειας, λειτουργεί άψογα και με λίγη εξοικείωση οδηγείς το Leaf στο 99% του χρόνου χρησιμοποιώντας μόνο το δεξί πεντάλ, ακόμη και όταν η κίνηση είναι πυκνή. Το σύστημα αποδεικνύεται εύχρηστο και είναι υπεύθυνο για την εξοικονόμηση περίπου μίας κιλοβατώρας ανά 100 km –όπως μετρήσαμε.

Παρόλα αυτά, η παρουσίαση του e-pedal ως παγκόσμιας πρεμιέρας, φαίνεται υπερβολική: Η VW στο e-Golf έχει κάτι αντίστοιχο, ενώ αν στο BMW i3 επιλέξεις τον οικολογικό τρόπο λειτουργίας, τα πράγματα είναι συγκρίσιμα. Και μια μικρή σημείωση: Θα ήταν πιο βολικό αντί για κουμπί «on/off», το e-pedal να ρυθμιζόταν όσον αφορά την ένταση της ανάκτησης, κάτι που διαθέτουν το VW e-Golf και το Hyundai Ioniq.

Πάνω η ισχύς, πάνω και η ροπή
Σε σύγκριση με ένα ομόλογο μοτέρ εσωτερικής καύσης, ένας ηλεκτροκινητήρας πρόκειται για μια σχετικά απλή διάταξη. Και αυτός που διαθέτει το νέο Leaf είναι παρόμοιου τύπου με του προηγούμενου: AC, σύγχρoνικού τύπου και μόνιμου μαγνήτη, αλλά με την ισχύ ανεβασμένη κατά 38%, στους 150 ίππους, και τη ροπή κατά 26%, στα 32,6 kgm.

Δεδομένου ότι το βάρος παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητο, όπως και το Cx (0,28), οι επιδόσεις λογικά βελτιώθηκαν. Κατά το πρότυπο του πρώτου Leaf, το ηλεκτρομοτέρ βρίσκεται κι εδώ τοποθετημένο εγκάρσια στο εμπρός μέρος και κινεί τους εμπρός τροχούς.

Όπως και η συντριπτική πλειονότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το Leaf δεν χρειάζεται κιβώτιο ταχυτήτων. Αρκεί ένα transfer case, που σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί να ανέβει στις 10.000 rpm. Αυτό εξηγεί εν μέρει γιατί στα EV δεν αρέσει ιδιαίτερα η υψηλή ταχύτητα που διατηρείται επί μακρόν στον ανοιχτό δρόμο. Με άλλα λόγια, όταν γυρίζει γρήγορα, ο ηλεκτροκινητήρας καταναλώνει με ταχύ ρυθμό τις διαθέσιμες κιλοβατώρες στις μπαταρίες.

Στην κεντρική κονσόλα, ένας μικρός, πλήρως ηλεκτρικός επιλογέας, χρησιμεύει για να επιλέξεις «N», «R» ή «D», ενώ το «P» βρίσκεται σε κουμπί στην κεφαλή του. Ακριβώς εμπρός βρίσκεται ο διακόπτης «e-pedal» που επισημαίνει την ενεργοποίησή του με φωτεινή ένδειξη στο ταμπλό.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, το Leaf αποδεικνύεται πολύ άνετο αυτοκίνητο, μόνο και μόνο για την ήσυχη λειτουργία του. Η σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση από την άλλη το κάνουν ευάλωτο στις μικρές και μεγαλύτερες ανισομέρειες του δρόμου, ανάγλυφο σύνηθες στη χώρα μας. Αυτό μεταφράζεται σε ελαφρές έως δυσάρεστες αναπηδήσεις, κατά περίπτωση.

Τα εμπρός καθίσματα αποδεικνύονται άνετα, αλλά βάρδα μην αρχίσεις να παίρνεις τις στροφές γρήγορα, καθώς είναι επίπεδα και με ανεπαρκή πλευρική στήριξη. Πίσω, το έδρανο του καθίσματος, επίπεδο επίσης, αποδεικνύεται λιγότερο φιλόξενο κι ενώ ο χώρος για τα πόδια επαρκεί, ωστόσο είναι λιγότερο γενναιόδωρος από το αναμενόμενο. Επιπλέον, το ψηλό πάτωμα (κάθεσαι πάνω στις μπαταρίες) σε αναγκάζει να έχεις τα πόδια υπερβολικά λυγισμένα, κάτι που πλήττει την άνεση και τη βολή. Όσο για τον πίσω μεσαίο επιβάτη, η θέση του είναι περισσότερο σαν… εκτινασσόμενο κάθισμα, αναγκάζοντάς τον επιπλέον να έχει τα πόδια εκατέρωθεν του κεντρικού τούνελ. Και αν αναρωτιέστε τι νόημα έχει το τούνελ, καθώς δεν υπάρχει ούτε εξάτμιση ούτε άξονας μετάδοσης, είναι για την ενίσχυση της ακαμψίας.

Ο εξαερισμός και ο κλιματισμός λειτουργούν γρήγορα και ικανοποιητικά. Αλλά για να εξοικονομήσετε ενέργεια, βελτιστοποιώντας έτσι την αυτονομία, καλό θα ήταν να κλιματίσετε το αυτοκίνητο πριν ξεκινήσετε. Όσο δηλαδή εξακολουθεί το Leaf να είναι συνδεδεμένο με το σταθμό φόρτισης ή την πρίζα, ανάβοντας το a/c από την οθόνη αφής ή μέσω μιας εφαρμογής στο smartphone. Ιδιαίτερα βολικό, οικονομικό και ευχάριστο σε μια χώρα όπως η δική μας, ειδικά το καλοκαίρι.

Με το μάτι στην πρακτικότητα 
Δεδομένου ότι στο Leaf τα καθίσματα είναι πάνω από τις μάλλον ογκώδεις μπαταρίες, κάθεσαι σχετικά ψηλά, κάτι που βελτιώνει την περιφερειακή ορατότητα, εκτός στα τρία τέταρτα προς τα πίσω. Στον πίνακα οργάνων, οι πληροφορίες εμφανίζονται με πολύ καθαρό και οργανωμένο τρόπο. Και το ταμπλό είναι επίσης σχεδιασμένο με αρκετά «καθαρό» τρόπο, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν πάρα πολλά κουμπιά και διακόπτες σκορπισμένα εδώ και εκεί.

Σημειώστε ότι η κολόνα τιμονιού ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, σοβαρό μειονέκτημα που δεν ικανοποιεί όλους τους σωματότυπους. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ είναι καλή με 394 lt, αλλά δεν εξηγείται το ψηλό κατώφλι φόρτωσης και το σημαντικό σκαλοπάτι όταν ρίχνεις το κάθισμα, ενώ στην περίπτωση της πλούσιας έκδοσης Techna Plus χάνονται 15 lt από την τοποθέτηση του ενισχυτή του ηχοσυστήματος Bose Premium.

Κατ’ απαίτηση των χρηστών του Leaf I, η πρίζα επαναφόρτισης τοποθετήθηκε ψηλότερα για να μην σκύβεις τόσο πολύ στο πρίζωμα. Το καπάκι της ανοίγει ηλεκτρικά, είτε με το κλειδί είτε με χειριστήριο κάτω, αριστερά στο ταμπλό.

Το φινίρισμα είναι σε γενικές γραμμές φροντισμένο, αλλά τα πλαστικά θα μπορούσαν να δείχνουν πιο ποιοτικά και σε κάποιες περιπτώσεις θα έπρεπε να είναι πιο παχιά –πάνω μέρος του ταμπλό. Και θα θέλαμε οι πόρτες να μην κάνουν τόσο «τενεκεδένιο» ήχο στο κλείσιμο.

Βάσεις στήριξης Isofix για παιδικό κάθισμα υπάρχουν στις ακριανές πίσω θέσεις, αλλά και στο κάθισμα του συνοδηγού. Kάτι ιδιαίτερα βολικό αν έχεις να κάνεις με τρία παιδιά, εκ των οποίων το ένα αρκετά μεγάλο έτσι ώστε να χρησιμοποιεί ανυψωμένο έδρανο -booster.

Τέλος να πούμε πως θεωρούμε ιδιαίτερα πρακτική την κάμερα στις 360°, τον ανιχνευτή κόπωσης του οδηγού και τον εντοπισμό κινουμένων αντικειμένων πίσω.

Συνδεσιμότητα
Από το πρώτο επίπεδο εξοπλισμού, το σύστημα οθόνης αφής Nissan Connect EV 7” είναι στάνταρ, όπως και το ραδιόφωνο DAB. Όπως και σε άλλα αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει πρόσφατα, αυτoύ του είδους το ραδιόφωνο δεν είναι άψογο. Στο Leaf αναζητούσε συχνά εναλλακτικές συχνότητες, με αποτέλεσμα να ακούμε συχνά δύο φορές, στιγμιαία, τι μεταδιδόταν από τον έναν ή τον άλλον πομπό DAB. 

Το σύστημα πολυμέσων χρησιμοποιεί ακόμη το Google Places of Interest και τον προγραμματισμό δρομολογίων Send-to-Car, ενώ υποστηρίζει την κάμερα οπισθοπορείας με δυναμικές γραμμές καθοδήγησης. Επίσης, εμφανίζει τους πλησιέστερους σταθμούς φόρτισης -αυτόματη ενημέρωση. Το Apple CarPlay διαθέτει φωνητικό έλεγχο Siri.

Η διάταξη των μενού πάντως θα μπορούσε να είναι απλούστερη και πιο καθαρή, ενώ η ελληνική γραμματοσειρά που έχουν επιλέξει οι Ιάπωνες θυμίζει το αλφαβητάριο της Α' Δημοτικού των Ι. Κ. Γιαννέλη και Γ. Σακκά -όταν εγώ ήμουν πρωτάκι το 1969, τέλος πάντων.



Τέλος, το ταμπλό έχει κάποια κουμπιά και διακόπτες με τοποθέτηση εκτός της κοινής λογικής, άρα και της εργονομίας.

Πιο απολαυστικό απ’ ό,τι περιμένεις
Οι κλασικά σχεδιασμένες αναρτήσεις με τις σφιχτές ρυθμίσεις και το χαμηλό κέντρο βάρους, δίνουν στο Leaf καλύτερη κατανομή στις μάζες σε σχέση με ένα κλασικό προσθιοκίνητο με θερμικό μοτέρ. Αυτά τα ίδια συστατικά περιορίζουν αποτελεσματικά την κλίση στις στροφές. Έτσι, στο δρόμο, το αυτοκίνητο δείχνει μια μάλλον ουδέτερη και ευχάριστη συμπεριφορά. Η σταθερότητα στη ευθεία είναι πειστική, ενώ στις καμπές, το Leaf είναι ασφαλές μέχρι και διασκεδαστικό, χωρίς φυσικά να το κρίνουμε υπό πραγματικά σπορ πρίσμα, όπως θα καταλάβατε.

Το αυτοκίνητο που είχαμε στα χέρια μας ήταν Ν-Connecta Plus, το μεσαίο επίπεδο εξοπλισμού, που φορούσε λίγο πιο φαρδιές και μεγαλύτερης διαμέτρου ζάντες (17”) που όμως δεν έθεταν την άνεση εν αμφιβόλω. Τουλάχιστον, στις περισσότερες περιπτώσεις.

Με 150 PS και σχεδόν 33 kgm δεν μπορείς παρά να περιμένεις καλές επιδόσεις. Η Nissan «συνιστά» μέγιστη ταχύτητα 144 km/h για λόγους αυτονομίας, αλλά αν επιμένεις να κρατιέσαι εκεί και πάνω, βλέπεις το ποσοστό της μπαταρίας να πέφτει κατακόρυφα. Για το σπριντ των 0-100, το εργοστάσιο δίνει 7,9” το οποίο δεν πλησιάσαμε ούτε κατά διάνοια. Οι μετρήσεις έγιναν με 26 ºC και νηνεμία, αλλά παρόλα αυτά δεν κατορθώσαμε κάτι καλύτερο από 8,7”.

Στο σπριντ των 1.000 m, το Leaf περιορίζεται, όπως και όλα τα EV, από την τελική ταχύτητα. Την οποία και πιάνει στα πρώτα 500 m, με το άλλο μισό της μέτρησης να γίνεται με σταθερή ταχύτητα. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο χρόνος των 31,1” είναι παραπάνω από αξιοπρεπής, ισοφαρίζοντας το χρόνο του e-Golf. Όσον αφορά τις ρεπρίζ, αυτές είναι σαφώς δυνατές. Εξάλλου μην ξεχνάμε ότι η ακαριαία διαθεσιμότητα της μέγιστη ροπής, πρακτικά από τα 0 km/h, κάνει την οδήγηση των EV απολαυστική σε αυτό το κομμάτι.

Όσον αφορά τα φρένα, δεν έχουμε παράπονο από τις αποστάσεις ακινητοποίησης ή την αντοχή, αλλά έχουμε από τη λειτουργία του πεντάλ. Και δη, την αναλογικότητά του στην πίεση. Ουσιαστικά αδυνατείς να κάνεις ένας υπολογισμένο φρενάρισμα, πατώντας άλλοτε πολύ και άλλοτε λίγο, και αυτό δεν έχει να κάνει με το χρόνο εξοικείωσης. Διότι δεν μπορείς να εξοικειωθείς με ένα σύστημα που μεταλλάσσει τη λειτουργία του βάσει παραμέτρων άσχετων με την πίεση του εφαρμόζεις.

Τι θα κάψεις, τι θα δώσεις
Η Nissan ανακοινώνει επίσημη μέση κατανάλωση WLTP 14,6 kWh/100 km, η οποία θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο υπό (πολύ) ευνοϊκές συνθήκες -πυκνή κυκλοφορία, χαμηλή ταχύτητα, ασθενική επιτάχυνση. Εμείς πάντως, χωρίς υπερβολές, «κάψαμε» 17,5 kWh/100 km, ψηλή ομολογουμένως κατανάλωση, που μεταφράζεται €2,45/100 km.

Υπολογίσαμε επίσης ότι με τη χρήση του e-pedal είχαμε κέρδος στην κατανάλωση 1 kWh/100 km. Με τη μέση κατανάλωση που πετύχαμε λοιπόν η αυτονομία άγγιζε τα 230 km. Υπολογίζουμε όμως ότι χωρίς τις μετρήσεις και υπό πραγματικές και ευνοϊκές συνθήκες, και μπόλικη συμμετοχική οδήγηση θα μπορούσαμε να ανέβουμε στα 260-270 km που δίνει η Nissan –κατά WLTP φυσικά διότι τα 378 km κατά NEDC είναι όνειρο θερινής νυκτός.

H φόρτιση του νέου Leaf μπορεί να γίνει με τρεις τρόπους. Από κλασική οικιακή πρίζα (φόρτιση στα 2,3 έως 3,3 kW με χρόνο 10-12 ώρες), μέσω Wallbox της Nissan που ουσιαστικά είναι ένας οικιακός φορτιστής διπλασιασμού του υφιστάμενου δυναμικού που κατεβάζει το χρόνο μέχρι και στις 7,5 ώρες ή μέσω ταχυφορτιστή σε λήψη CHAdeMO στα 45 kW για φόρτιση 80% μέσα σε 40-50 λεπτά.

Η τιμή του Leaf ξεκινά από τις €32.990 για τη βασική έκδοση Acenta που περιλαμβάνει στον εξοπλισμό μεταξύ άλλων σύστημα πολυμέσων Nissan Connect με πλοήγηση και έγχρωμη οθόνη αφής 7”, κάμερα πίσω, αισθητήρες (παρκαρίσματος, βροχής και φώτων), και ζάντες αλουμινίου 16”. Όσον αφορά τα οδηγικά βοηθήματα υπάρχει στάνταρ η σουίτα Safety Shield με ειδοποίηση τυφλού σημείου, αυτόματη ρύθμιση προβολέων, ειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας, αναγνώριση σημάτων ΚΟΚ, αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με ανίχνευση πεζών και προειδοποίηση κάθετης κίνησης πίσω. Φυσικά στάνταρ είναι και ό,τι παίζει στην αγορά από ηλεκτρικό εξοπλισμό.

Στην έκδοση N-Connecta Plus που είχαμε στα χέρια μας, με τιμή €35.490, τα επιπλέον στοιχεία άξια μνείας είναι το σύστημα ProPilot που έρχεται να συμπληρώσει το Safety Shield με Intelligent Cruise Control, Lane Keep Assist και ειδοποίηση κόπωσης, η κάμερα περιμετρικής θέασης, το ηλεκτρικό χειρόφρενο, οι προβολείς LED και οι ζάντες αλουμινίου 17”.

Τέλος, η κορυφαία έκδοση Techna Plus, στις €37.490, συμπληρώνει τα οδηγικά βοηθήματα με αυτόματο παρκάρισμα, ενώ διαθέτει ακόμα δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα, ηχοσύστημα BOSE με επτά ηχεία, θερμαινόμενο τιμόνι και Auto-Hold στο ηλεκτρικό χειρόφρενο.

Ο τελικός απολογισμός
Το νέο Nissan Leaf είναι σημαντικά αναβαθμισμένο, αλλά απώλεσε την αυθεντικότητα του πρώτου μοντέλου. Από την άλλη, η Nissan έτεινε ευήκοον ους στην ηλεκτρική πελατεία της, βελτιώνοντας τη φιλικότητα προς το χρήστη, ενισχύοντας την αθόρυβη λειτουργία, ενδυναμώνοντας την οδική συμπεριφορά και εφοδιάζοντας το Leaf με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στην ασφάλεια και στα οδηγικά βοηθήματα. Αν λοιπόν καταπιείς την ψηλή τιμή αγοράς και διασφαλίσεις την απρόσκοπτη οικιακή (ή/και αλλαχού) φόρτιση, το χαμηλό κόστος χρήσης και η καθημερινή φιλικότητα θα σε αποζημιώσουν.

Τι λέει το DRIVE
Η τιμή είναι τσουχτερή, αλλά το νέο Leaf διαθέτει πολύ καλό εξοπλισμό, καλή άνεση και αποδεικνύεται ευχάριστο στην οδήγηση. Μαζί με το e-Golf είναι το πιο καθημερινό EV της αγοράς.
Τιμή Από €32.990
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ  
Ηλεκτρομοτέρ AC, συγχρονικού τύπου και μόνιμου μαγνήτη, 150 PS/3.283-9.795 rpm, 32,6 kgm/>0-3.283 rpm 
Μπαταρία Ιόντων λιθίου, 40kWh, 360V, 192 στοιχείων/12 δομικών μονάδων, αερόψυκτη, βάρους 300 kg, θέση κάτω από το πάτωμα 
Μετάδοση Κιβώτιο μίας σχέσης
Φρένα Εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι 283x28 mm, πίσω απλοί δίσκοι 292x16 mm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,7”
0-140 km/h 16,5”
0-400 m 16,4” @ 138,6 km/h
0-1.000 m 31,1” @ 148,5 km/h 
50-80 km/h 2,8”
80-110 km/h 4,2”
110-140 km/h 6,2”
Φρένα 100-0 km/h 40,2 m
Φρένα 110-0 km/h 48,6 m
Τελική ταχύτητα 144 km/h
Μέση κατανάλωση 17,5 kWh/100 km
Εκπομπές CO₂ 0 g/km
Διαστάσεις 4.490 x 1.790 x 1.540 mm
Χώρος αποσκευών 394 lt
Βάρος 1.580 kg
Μετρήσεις DRIVE