Εάν το μέλημα της Jaguar ήταν να έρθει σε ευθεία αντιπαράθεση με την BMW στα κόμπακτ premium σεντάν, τότε το έκανε και μάλιστα, προκαταλαμβάνοντάς σας, με μεγάλη επιτυχία.

Στην περίπτωση δε της XE 25t που έχουμε στα χέρια μας, η αντιπαράθεση αυτή προκαλεί την 328i (αντικατασταθείσα από το προηγούμενο καλοκαίρι από την 330i με τους 252 PS) γι’ αυτήν την αναμέτρηση. Για να το ξεκαθαρίσουμε. Η κόμπακτ Jaguar μετέρχεται όλων εκείνων των βασικών συστατικών που κάνουν το γερμανικό σεντάν κορυφαίο στο είδος του. Ένα 4κύλινδρο μοτέρ των 241 PS, με περίπου 500άρη κύλινδρο, που συνδυάζεται με κοφτερό 8άρι αυτόματο σασμάν από την ZF που στέλνει τη δύναμη πίσω. Και φυσικά ουδέτερο αλλά συμμετοχικό και σπαρταριστό κράτημα, απόρροια του ισοζυγίσματος ανάμεσα στους δύο άξονες.

Αυτός ο κινητήρας EcoBoost, φυσικά με καταγωγή από τη Ford, βρίσκεται κάτω από το καπό της ΧΕ 25t υπό προθεσμία. Αναμένοντας την αντικατάστασή του από έναν αντίστοιχο της οικογενείας Ingenium, με χαμηλότερη κατανάλωση και ρύπους, δεν επιτελεί καθώς θα διαβάσετε διόλου επικουρικό ρόλο. Με 241 άλογα στις 5.500 rpm και 34,7 kgm σταθερά από τις 1.700 έως τις 4.000 rpm πετυχαίνει παραπλήσιες επιδόσεις με αυτές της BMW 328i MY2013. Κάνουμε βέβαια τη σύγκριση με αυτό το γερμανικό μοντέλο, καθώς δεν έχουμε μετρημένη τη νέα τριάρα στη δίλιτρη έκδοση 330i με τους 252 PS. Έτσι, η 328i χρειάζεται 6,6” για τα 0-100 km/h την ίδια στιγμή που η XE 25t χρειάζεται 6,9”, ενώ η τιμή για το χιλιόμετρο από στάση είναι και για τα δύο αυτοκίνητα στα 27,1” και μάλιστα με την ίδια ταχύτητα εξόδου (196,9 vs 196,2).

Κι αν στην ευθεία, αυτή η XE έρχεται ίσα βάρκα ίσα νερά με την BMW, στις στροφές τα πράγματα θα πάνε ακόμα καλύτερα, όπως με την πρώτη ΧΕ που δοκιμάσαμε; Στην πρώτη επαφή με τη δίλιτρη ντίζελ είχαμε εντυπωσιαστεί από το πολύ καλό ζύγισμα κύλισης και κρατήματος, αλλά εδώ, απ’ ό,τι μας προϊδέαζαν τα χαρτιά, περιμέναμε η ισορροπία αυτή πως θα εξανεμιζόταν. Βλέπετε, η XE 25t R-SPORTπου έχουμε στα χέρια μας φορά την ανάρτηση με τα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ της 3λιτρης ΧΕ S. Κι όσο κι αν η Jaguar επικαλείται την πιο «ελαφριά» σχέση στα εμπρός ελατήρια, για μειωμένο rebound λόγω του πιο μικρού βάρους, παραμέναμε άπιστοι Θωμάδες. Βλέπετε είναι κι εκείνες οι έξτρα 19άρες ζάντες «Star» που με τη σειρά τους ρίχνουν άλλη μια θεωρητική σκιά στην εξίσωση του ορισμού της «ποιότητας κύλισης». Το δυναμικό πακέτο του αυτοκινήτου συμπληρώνει το πακέτο Adaptive Dynamics που είναι φορεμένο έξτρα. Για να μην μπερδεύεστε, η προσαρμογή δεν έχει να κάνει με την ανάρτηση, όπου επαφίεται στη λειτουργία των μαγνητορροικών αμορτισέρ, ανεξάρτητα με την driving mode που επιλέγεις. Αλλά ρυθμίζει ανάλογα με το αν επιλέξεις ένα από τα  Snow, Eco, Normal ή Sport τη χαρτογράφηση του μοτέρ και την απόκριση στο γκάζι, την αμεσότητα του τιμονιού, αλλά και την απόκριση του κιβωτίου ZF.



Θέτοντας λοιπόν τον δάκτυλον επί τον τύπον των ήλων, έρχεται το πρώτο σοκ. Παρά τις 19άρες και τη θεωρητικά βαρύτερου τύπου ανάρτηση, η κύλιση είναι καλύτερη κι από αυτή της ντίζελ. Οι λακκούβες δεν αποτελούν το επίμεμπτο πεδίο του αυτοκινήτου με μέση ταχύτητα, ενώ με χαμηλή και κατσαρό οδόστρωμα, εκεί που οι σκληρές αναρτήσεις βγάζουν το κακό εαυτό τους ειδικά με γωνία στο τιμόνι, η XE 25t περνά ανάλαφρα και με χάρη. Σε τέτοιο μάλιστα σημείο, έτσι ώστε να είμαστε βέβαιοι ότι τα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ είναι απαραίτητα αν σκοπεύσει κάποιος να την παπουτσώσει με 19άρες.  Όσον αφορά στο υπόλοιπο κομμάτι της κύλισης, τολμούμε να πούμε ότι το βενζινοκίνητο μοτέρ και σε πείσμα του διεθνούς και ειδικά του βρετανικού Τύπου που προκρίνει την ντίζελ XE ως το πιο ισορροπημένο μοντέλο τη γκάμας, σαφώς και τρώει ξύλο από τον EcoBoost: Ταιριάζει καλύτερα στην XE, τόσο στην ακουστική όσο και στην ουσιαστική λειτουργία του.

H αρχική εντύπωση για το κάθισμα του οδηγού είναι ότι βρίσκεται τοποθετημένο αρκετά χαμηλά. Γυρίζοντας το κεφάλι προς τα πάνω όμως, σου έρχεται στο μυαλό ότι πρόκειται για σωστή επιλογή, καθώς μπορείς αν δεν είσαι πάνω από 1,85 να σηκώσεις το έδρανο ένα τσικ ψηλότερα, χωρίς να κολλήσεις στην έξτρα ηλιοροφή. Και μάλιστα με την πλάτη αρκετά όρθια, καθήμενος άνετα και αγκαλιασμένος από το κάθισμα, σε πολεμική στάση, έτοιμος να επιτεθείς στις στροφές. 

Πατώντας το κουμπί με την «καρό σημαία» στο Adaptive Dynamics, βρίσκεις και τη ρύθμιση που επιτέλους καταλαβαίνεις ότι κάτι άλλαξε στην απόκριση του αυτοκινήτου. Η πρώτη στροφή αποτελεί μια μικρή περίοδο διερεύνησης για τα αμορτισέρ, ειδικά αν προηγουμένως πήγαινες χαλαρά. Στο δεύτερο κόψιμο του τιμονιού όμως, η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια εμπρός έρχεται να προσθέσει σημαντική υπεραξία στο αλουμινένιο πλαίσιο, και να εξισωθεί σε σπορ λειτουργία με την integral link πίσω. To turn-in βρίσκει τo ακαριαίο βιμπράτο του, υπακούοντας σε πρώτο χρόνο στο γρήγορο και ακριβέστατο τιμόνι. Είτε βαραίνει είτε ελαφραίνει, φιλτράρει όσο θόρυβο απαιτείται για να έρθει η πληροφορία στα χέρια σου όσο αναλυτικά χρειάζεται.

Τα 1.630 μετρημένα κιλά της XE 25t στο στροφιλίκι αποτελούν μια εγγραφή μόνο στο φύλλο μετρήσεων, με την απουσία υποστροφής να ενισχύει ακόμα περισσότερο την πεποίθηση αυτή. Και σε τούτη εδώ την έκδοση, επιτέλους η δύναμη που φτάνει στο πίσω άξονα τον σπρώχνει με κέφι προς το εξωτερικό της στροφής, αν ο δρόμος δεν είναι σμύριδα. Φανταζόμαστε ότι η 3λιτρη θα ξεπερνά κι αυτό το εμπόδιο. Βέβαια, με το torque vectoring να σου κλείνει ζωηρά τη μούρη στον άξονα της στροφής, ακόμα και με το DSC off, θα πρέπει να έχεις κέφι για θέαμα για να δουλεύεις το τιμόνι ανάποδα, επικουρούμενος από ένα σασμάν που με τα paddles δεν αλλάζει προς τα πάνω στον κόφτη. Και στο τσακίρ κέφι, για να περάσεις από 4η σε 2η για παράδειγμα, δεν έχεις παρά να τραβήξεις το αυτί δύο φορές γερά για να κατεβάσει αγόγγυστα και ακαριαία.

Την ίδια καλή γεύση αφήνουν και τα φρένα, κι αυτό που διατείνεται η Jaguar για «next generation braking» φαίνεται να ισχύει. Δεν παίρνουν χαμπάρι από εξουθενωτική χρήση, Τα πτερύγια εκτροπής στην εμπρός ανάρτηση κάνουν καλή δουλειά, ψύχοντας τους δίσκους επαρκώς, καθώς η απόδοσή τους δεν έδειξε να πέφτει παρά το προπέτασμα καπνού που τα αναγκάσαμε να σηκώσουν.



Η XE όμως δεν αποτελεί για την Jaguar μια πολεμική μηχανή, αλλά ένα καθημερινό αυτοκίνητο. Και ως τέτοιο, οφείλουμε να το αξιολογήσουμε. Δηλαδή εκ των ένδον και σαφώς όχι μόνο από το κάθισμα του οδηγού. Εργονομικά, η XE μοιράζεται την ίδια αρχιτεκτονική με τα υπόλοιπα μοντέλα της JLR, περιλαμβανομένου του trip με το κουμπί scroll/reset στην άκρη του μοχλοδιακόπτη των φλας, το περιστροφικό χειριστήριο για το αυτόματο ZF και τον πιεστικό επιλογέα αλά Terrain Response για να αλλάζεις ρυθμίσεις μέσω του Adaptive Dynamics. Στο ουσιαστικό κομμάτι της εργονομίας όλα βαίνουν καλώς, με μοχλούς, χειριστήρια και καντράν σωστά βαλμένα, με εύκολη θέαση και καλή πρόσβαση.
 

Η δικιά μας Jaguar δεν ήταν μια έκδοση Pure  του «συρμού», αλλά ήταν μια ΧΕ R-SPORT φορτωμένη με σχεδόν 15,5 χιλιάρικα έξτρα. Από Adaptive Dynamics, 19άρες ζάντες και xenon HID bi-function με LED μέχρι αυτόματη ηλεκτρική ηλιοροφή, και πακέτα Parking και Navigation. Σοφή κρίνουμε την επιλογή Black Pack. Όχι τόσο για το αμάξωμα που σαφώς έδινε ένα πιο σπορ look, όσο για το σαλόνι. Ο ενδιαφέρων συνδυασμός των δύο αποχρώσεων του μαύρου αναβάθμιζε την εικόνα του, ενώ τα στάνταρ σκληρά πλαστικά στα χαμηλά ήταν έξυπνα φινιρισμένα με ύφασμα και δέρμα.

Τώρα, για όποιον θα ήθελε χώρους στο πίσω κάθισμα, μάλλον το αποτέλεσμα είναι κατώτερο των προσδοκιών. Ακόμη κι αν τα πόδια των πίσω έχουν χώρο κάτω από τα εμπρός καθίσματα, ο αέρας για τα γόνατα ταιριάζει περισσότερο σε παιδιά, ενώ το ευμέγεθες τούνελ κάνει την παρουσία πέμπτου στην καμπίνα απαγορευτική.

Τι είναι τελικά αυτή η ΧE 25t; Πού απευθύνεται ένα δίλιτρο κόμπακτ premium σεντάν που στη δική μας περίπτωση φτάνει τα 87 χιλιάρικα; Η αλήθεια είναι ότι ένα αυτοκίνητο όπως το δικό μας θα το επέλεγαν ελάχιστοι. Από την άλλη, πρόκειται σαφώς για ένα αυτοκίνητο του οδηγού. Και γιατί όχι, θα τολμήσουμε να δώσουμε κι ένα προσωπικό τόνο. Θα την επιλέγαμε όχι μόνο διότι θέτει το δυναμικό πήχη στην κατηγορία, αλλά και διότι είναι Jaguar. Βλέπετε, στο χρηματιστήριο του γοήτρου, άλλο να έχεις τον ιαγουάρο στο καπό κι άλλο μια έλικα.

Τι λέει το DRIVE
Το γόητρο είναι ανυπέρβλητο, η σιλουέτα φίνα και σπορ, τo μοτέρ βενζίνης ταιριάζει καλύτερα με το δυναμικό χαρακτήρα της, τα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ βελτιώνουν την κύλιση, αλλά η στενάχωρη καμπίνα στο πίσω κάθισμα και η τιμή αποτελούν σημαντικούς ανασταλτικούς παράγοντες αγοράς. 
Τιμή Από €61.770 (με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.999 cc, i4, 2 ΕΕΚ 16v, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο VGT, 241 PS/5.500 rpm, 34,7 kgm/1.750-4.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,9”
0-160 km/h 16,1”
0-200 km/h 28,7”
0-400 m 15,0” @ 154,5 km/h
0-1.000 m 27,1” @ 196,2 km/h
50-80 km/h (kickdown) 2,3”
80-110 km/h (kickdown) 3,1”
110-140 km/h (kickdown) 4,2”
Φρένα 100-0 km/h 37,9 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 179 g/km
Διαστάσεις 4.672 x 1.850 x 1.416 mm
Βάρος 1.630 kg
Μετρήσεις DRIVE