Χωρίς αμφιβολία, η Mustang είναι ένα από τα ισχυρότερα σύμβολα της αυτοκίνησης. Έχει γίνει θρύλος μέσα από το σινεμά και τον κινηματογράφο, από ταινίες όπως το Bullitt με τον Steve McQueen και το αυθεντικό Gone in 60 seconds του και με τον Η.Β. Halicki, έστω και σε έκδοση Shelby GT500.

Ψάχνοντας λίγο στο διαδίκτυο βρήκα ότι υπάρχουν περισσότερες από 3.800 παραγωγές, ταινίες, σειρές και ντοκιμαντέρ, στις οποίες πρωταγωνιστεί η εμφανίζεται μία Mustang. Ακριβώς επειδή την έχουμε γνωρίσει από την οθόνη, όταν μιλάμε γι’ αυτήν, οι περισσότεροι την φαντάζονται ως ένα θηριώδες muscle car, να κερδίζει κόντρες ή να ντριφτάρει εντυπωσιακά σε μια επική σκηνή καταδίωξης.

 Στην πραγματικότητα όμως η Mustang ήταν ένα pony car. Ο ορισμός του, για να ακριβολογούμε. Δηλαδή κουπέ made in USA, με δύο πόρτες και τέσσερις θέσεις, με εντυπωσιακή σιλουέτα, αλλά προσιτή τιμή. Την οποία για να πετύχουν, έβαζαν μηχανικά μέρη από ταπεινά μοντέλα, ό,τι είχαν σε μεγάλο στοκ. Τα muscle cars έπρεπε να είναι υποχρεωτικά V8, ήταν ισχυρότερα και ακριβότερα. Τόσο τα συνεργεία όσο και τα εργοστάσια συνήθιζαν να εξελίσσουν τα pony σε muscle. Αυτή τη λογική ακολουθεί και η σύγχρονη γκάμα της Mustang, με την 2.3 Ecoboost κι αυτήν εδώ. Τη σωστή…

Σύγχυση 
Εξωτερικά δύσκολα καταλαβαίνεις τη διαφορά. Οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν το διακριτικό 5.0 στα εμπρός φτερά και το GT στο σήμα της ουράς. Κατά τα άλλα, είναι ακριβώς ίδια με τη μικρή, κόκκινη με μαύρες ζάντες. Μάλλον δυσκολεύονταν να την κάνουν ακόμη πιο εντυπωσιακή και με το δίκιο τους.

Εμπρός οι τροχοί είναι ίδιοι με της 2.3, αλλά μέσα από τα διπλά μπράτσα της ζάντας διακρίνεται το σήμα της Brembo. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορά τις έξτρα δαγκάνες. Οι πίσω ζάντες είναι μισή ίντσα φαρδύτερες (9,5” αντί 9”), ντυμένες με φαρδύτερα λάστιχα, 275 αντί 255 mm. Δεν είναι κάτι ειδικό για τη συγκεκριμένη, ισχύει για την GT γενικώς.

Μέσα δεν υπάρχει απολύτως καμία διαφορά. Τα ίδια μέτρια σε ποιότητα πλαστικά, με το επίσης μέτριο φινίρισμα και την όχι και τόσο προσεκτική συναρμογή. Όμως εδώ η ατμόσφαιρα είναι πιο ξεχωριστή. Ή μάλλον γίνεται, μόλις πατήσεις το λευκό κουμπί που γυρνά τη μίζα.



Ο V8 παίρνει εμπρός με μια βαθιά ανάσα, σαν ηφαίστειο που ξυπνά. Νιώθεις αμέσως την ενέργεια να περνά μέσα από το μέταλλο και το σφιχτό Recaro που στηρίζει ιδανικά το σώμα, και να σου αλλάζει την διάθεση. Είναι άλλο αυτοκίνητο. Έτσι το αντιλαμβάνεσαι. Και φαντάζομαι κάτι ανάλογο ισχύει και για όσους το παρατηρούν απέξω, παρότι η εξάτμιση είναι μάλλον διακριτική.

Η καθημερινότητα δεν επηρεάζεται από το διαφορετικό κινητήρα. Η ανάρτηση είναι το ίδιο άνετη και η κρεμαγέρα το ίδιο γρήγορη, ομοίως και ο κύκλος στροφής. Ο συμπλέκτης είναι λίγο πιο βαρύς και κάπως πιο απότομος. Και ο λεβιές πιο σκληρός, θέλει περισσότερη δύναμη. Το κιβώτιο του V8 είναι διαφορετικό, ενισχυμένο για μεγαλύτερη αντοχή και μακρύτερες σχέσεις.

Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή με απόλυτα κριτήρια και σαφώς πολύ καλύτερη από του 4κύλινδρου EcoBoost. Το αυτοκίνητο ρολάρει χαλαρά, σχεδόν με το ραλαντί. Ακόμη κι έτσι ωστόσο, η κατανάλωση δεν πέφτει κάτω από τα 15-16 lt/100 km. Από την άλλη, αν σε απασχολούν τέτοια ζητήματα, τότε δεν είσαι στο μπόι της. Η τιμή των €48.000 είναι παγίδα. Όχι! Δεν θα σου ζητήσουν παραπάνω για να την αγοράσεις, αλλά το βάθος της τσέπης σου θα πρέπει να είναι επιπέδου ΒΜW Μ3 των €100.000+ για να αντεπεξέλθεις στα πάγια.

Στο ταξίδι είναι απόλαυση. Με 3.000 rpm βλέπεις στο κοντέρ 170 km/h και καλύπτεις αποστάσεις σε χρόνο dt, με χαμηλό θόρυβο, ακλόνητη σταθερότητα και κατανάλωση γύρω στα 11 lt/100 km. Ήδη παράνομος, για αυτόφωρο, αρκεί να κατεβάσεις δύο ταχύτητες για να νιώσεις τι θα πει American muscle.

Ο αέρας στροβιλίζεται στους ίσιους, σχεδιασμένους για να δημιουργούν ένα φαινόμενο υπερπλήρωσης, αυλούς εισαγωγής. Οι εξατμίσεις ξερνούν οργή και νομίζεις ότι η βελόνα του στροφομέτρου θα σπάσει μόλις συναντήσει τον κόφτη στις 7.000 rpm. Ο V8 είναι οριακά υποτετράγωνος (92,2 x 92,7 mm), παρόλα αυτά έχει όρεξη για στροφάρισμα, λυσσάει ως τον κόφτη των 7.000 rpm. Εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, διαθέτει πιο άγριους εκκεντροφόρους και διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό. Μεγαλύτερες βαλβίδες με σκληρότερα ελατήρια, σφυρήλατες μπιέλες και στρόφαλο. Αποδίδει 421 PS στις 6.500 rpm και ροπή 54 kgm.

Η στιβαρότητα των βάσεων του μοτέρ και της μετάδοσης στη διαδικασία των  μετρήσεων σε πείθουν ότι το αυτοκίνητο είναι στημένο να κερδίζει κόντρες. Το ίδιο και ο τρόπος με τον οποίο το σασμάν ρουφάει το λεβιέ όταν καρφώνεις την επόμενη σχέση, τουλάχιστον μέχρι την 4η. Η επιτάχυνση προκαλεί δέος. Δυσκολεύεσαι να το πιστέψεις όταν λίγο πριν έχεις δει την ζυγαριά να γράφει 1.710 kg. Η μούρη σηκώνεται ελαφρά και ο ορίζοντας χάνεται κάτω από το θεόμακρο καπό. Σαν να τον καταπίνει.

Κάνει 0-100 σε 5” ξερό, πιάνει τα 160 km/h σε 10,6”, βγαίνει από το 400άρι σε 13,2” με 180,8 km/h και από το χιλιόμετρο σε 23,6” με 232 km/h. Για να μην πολυλογούμε, τα νούμερα είναι επιπέδου προηγούμενης M3, της V8 με τους 420 ίππους. Που κόστιζε περισσότερα από εκατό χιλιάρικα. Η τελική είναι και εδώ περιορισμένη ηλεκτρονικά στα 250 km/h, με το στροφόμετρο μόλις στις 4.500 rpm με 6η.



Χορεύοντας με το… pony
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ford, η V8 είναι 65 κιλά βαρύτερη. Κατά συνέπεια τα περισσότερα από αυτά έχουν κάτσει πάνω από τους εμπρός τροχούς, αφού πέραν του κινητήρα και της μετάδοσης το αυτοκίνητο δεν έχει άλλες διαφορές.

Στην πρώτη επαφή, δεν το καταλαβαίνεις. Το αυτοκίνητο έχει την ίδια ανάλαφρη αίσθηση με την 2.3 και αποκρίνεται άμεσα στις αλλαγές κατεύθυνσης. Η ανάρτηση, αποτελούμενη από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, ελέγχει αποτελεσματικά το αμάξωμα και επιτρέπει ελάχιστη κλίση. Ίσα όση χρειάζεται για να σε προειδοποιεί ότι πλησιάζεις το όριο. Η αίσθηση είναι κάπως απόμακρη. Νιώθεις ότι κάθεσαι μακριά από τους εμπρός τροχούς και έχεις γύρω σου… πολύ αυτοκίνητο. Κρύβει το βάρος της, αλλά το μήκος και το πλάτος σε αγχώνουν σε ορεινό στροφιλίκι. Η κρεμαγέρα είναι γρήγορη, αλλά ψάχνεις το κάτι παραπάνω σε πληροφορία που δεν μπορεί να σου το δώσει. Μαθαίνεις να αναπληρώνεις τα κενά με τα μηνύματα από το πλαίσιο που περνά στο σώμα το Recaro.

Οδηγώντας με σχετικά αργή είσοδο, όπως επιβάλλει η λογική σε δημόσιο δρόμο, δεν θα υποστρέψει ποτέ. Η μούρη πατά εκεί ακριβώς που σημαδεύεις και η έξοδος είναι θέμα διάθεσης. Η λεπτομερής απόκριση στο γκάζι σε βοηθά να βάλεις τη δύναμη κάτω, συνδυάζοντας ουσία με διασκέδαση, γράφοντας μικρές ελεγχόμενες γωνίες. Με τόση ροπή και το κουρδισμένο μηχανικό μπλοκέ βέβαια μπορείς και την «ξαπλώνεις» φαρδιά πλατιά, αν έχεις το χώρο. Και να κάνεις τα λάστιχα… καπνό.

Σε πιο γρήγορα κομμάτια, το πράγμα γίνεται κάπως περίπλοκο. Με φόρα έχει την τάση να βγάλει λίγα μούτρα, αλλά στην GT μπορείς να αλλάξεις την ισορροπία μέσα στη στροφή. Δεν είναι μόνο θέμα δύναμης, αλλά και set-up. Προφανώς, για να αντιμετωπίσουν το επιπλέον βάρος στον εμπρός άξονα και τον κίνδυνο της υποστροφής έχουν επέμβει στις ρυθμίσεις της ανάρτησης και έχουν κάνει πιο ευαίσθητο το πίσω μέρος. Αυτό σημαίνει ότι το πλαίσιο είναι πιο ρυθμίσιμο στις παρατεταμένες. Αλλά και η ουρά πιο ευαίσθητη στη μεταφορά βάρους, σε ένα εσάκι ή ακόμη και σε στροφές που χρειάζεται trail braking.

Το μακρύ μεταξόνιο στρογγυλεύει τις αντιδράσεις και εξασφαλίζει χρόνο. Αν το περιβάλλον είναι κατάλληλο και έχεις την εμπειρία να αξιοποιήσεις την αστείρευτη ροπή και το μπλοκέ είναι απόλαυση. Αλλά με τόσο βάρος και στα χιλιόμετρα που εξελίσσονται όλα αυτά, παιχνίδι δεν είναι.

Και δεν πρέπει να είναι. Ένα muscle car που σέβεται τον εαυτό του πρέπει να είναι απαιτητικό. Πέρα από τις επιδόσεις, ο V8 δίνει στο αυτοκίνητο χαρακτήρα, προσωπικότητα ανάλογη του ειδικού βάρους του ονόματος. Αυτή ναι, είναι όπως την φαντασιώνεσαι όταν έχεις μόλις δει το Bullitt.

Τι λέει το DRIVE
Ένα αυθεντικό αμερικανικό muscle car που αγγίζει τον Ευρωπαίο οδηγό. Στα λεφτά της λοιπόν δεν υπάρχει κάτι πιο fun to drive, με πιο έντονη προσωπικότητα, πιο φαντεζί εμφάνιση ή περισσότερη δύναμη.
Τιμή από €48.000
Τεχνολογία 4.951 cc, V8, 32v, 2 x ΕΕΚ σε κάθε πλευρά κυλίνδρων, διπλός ανεξάρτητος μεταβλητός χρονισμός, 421 PS/6.500 rpm, 54,0 kgm/4.250 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,0”
0-160 km/h 10,6”
0-200 km/h 16,8”
0-400 m 13,2” @ 180,8 km/h
0-1.000 m 23,6” @ 232,4 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 3,8”
50-80 km/h (3η) 2,4”
80-110 km/h (3η) 2,2”
80-110 km/h (4η) 2,9”
110-140 km/h (4η) 2,9”
110-140 km/h (5η) 4,0”
110-140 km/h (6η) 8,5”
Φρένα 100-0 km/h 38,3 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 12,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 299 g/km
Διαστάσεις 4.784 x 1.916 x 1.381 mm
Βάρος 1.710 kg
Μετρήσεις DRIVE