Τα περισσότερα από τα μικρομεσαία στην πραγματικότητα είναι οικογενειακά με το ζόρι, από ανάγκη. Οι χώροι επαρκούν οριακά για τις ανάγκες ενός ταξιδιού 4μελούς οικογένειας.

Όποιος έχει παιδιά γνωρίζει καλά τους συμβιβασμούς που πρέπει να κάνει, αλλά και τις ειδικές δεξιότητες στο φόρτωμα που θα πρέπει να αναπτύξει για να χωρέσει τα πάντα όπως τα κουτάκια στο Tetris. Από την άλλη, πολλοί δεν θέλουν ή δεν μπορούν να έχουν ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Διότι δεν τους αρέσει, διότι δεν έχουν να το πληρώσουν ή διότι απλώς είναι μπελάς στο παρκάρισμα.

Σε αυτήν ακριβώς την ανάγκη βασίστηκε η δημιουργία μιας υποκατηγορίας, αυτής των μικρομεσαίων πολυμορφικών. Τα οποία χάρη στη σχεδίαση ενός όγκου και μερικά εκατοστά επιπλέον ύψους προσφέρουν σημαντικά περισσότερους χώρους. Ένα από τα πρώτα μοντέλα ήταν το C-MAX. Το οποίο, σύμφωνα με τη Ford, αντιπροσωπεύει το 12% των πωλήσεων της κατηγορίας πανευρωπαϊκά ως τώρα μέσα στη χρονιά. Αυτό δείχνει δύο πράγματα: Πόσο καλή δουλειά έχουν κάνει, αλλά και πόσο σημαντικό είναι το μοντέλο για την εταιρεία.

Εταιρική προσαρμογή και αλλαγές ουσίας
Με εξαίρεση το περίγραμμα των πλαϊνών γυάλινων επιφανειών, το C-MAX ανασχεδιάστηκε σε μεγάλο βαθμό. Είναι από τις περιπτώσεις που το facelift είναι γενναίο, σε βαθμό να δικαιολογεί την κουβέντα για νέο μοντέλο. Δεν ακολούθησε κατά πόδας την ανανέωση του Focus, σε μια προσπάθεια ίσως τα δύο αυτοκίνητα να αποσυνδεθούν. Θα λέγαμε ότι κλίνει περισσότερο προς το Mondeo, με πινελιές από την premium σειρά Vignale.

Υιοθετεί τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της εταιρείας, One Ford. Οι γραμμές του εμπρός μέρους είναι πιο καθαρές, οι επιφάνειες πιο λείες. Αυτό το concept εξυπηρετούν λεπτομέρειες όπως τα μπεκ ψεκασμού του συστήματος πλύσης του παρμπρίζ που είναι αόρατα, κρυμμένα κάτω από το καπό. Τα νέας σχεδίασης φώτα xenon και οι προβολείς ομίχλης προσδίδουν έναν φουτουριστικό τόνο και υπογραμμίζουν ένα πιο προηγμένο τεχνολογικό προφίλ.

 

Στο νέο C-MAX, η Ford ενσωματώνει όλη της την τεχνολογία στα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, με στόχο την πρόληψη και αποφυγή ενός ατυχήματος ή τη μείωση των συνεπειών του. Με τη χρήση αισθητήρων υπερήχων, ανιχνεύεται η κίνηση των άλλων οχημάτων περιμετρικά του αυτοκινήτου και τα δεδομένα που συλλέγονται αξιοποιούνται από μια σειρά συστημάτων.

Για μεγαλύτερη ασφάλεια τη νύχτα, το C-MAX διαθέτει ενεργά εμπρός φώτα bi-xenon, αυτορρυθμιζόμενα, που εκτελούν εφτά διαφορετικές κινήσεις αναλόγως των συνθηκών.

Τεχνολογία, πρακτικότητα, αλλά και περιθώριο βελτίωσης
Τα σκούρα χρώματα έχουν αναβαθμίσει την καμπίνα σε ένα πιο premium περιβάλλον. Προς αυτή την κατεύθυνση συμβάλλουν τα ανασχεδιασμένα όργανα και η ανάμεσά τους τοποθετημένη μεγάλη οθόνη του trip computer με τα δεκάδες χρήσιμα υπομενού.

Η πλατφόρμα συνδεσιμότητας μέσω φωνητικών εντολών SYNC 2, σε συνδυασμό με την οθόνη αφής οκτώ ιντσών που δεσπόζει στην κεντρική κονσόλα έχουν απλοποιήσει την εργονομία. Τα κουμπιά είναι πλέον πολύ λιγότερα, αν και για ορισμένες λειτουργίες αυτό σημαίνει κάποιες επιπλέον κινήσεις. Για παράδειγμα, η επιλογή σταθμού από τις προ-ρυθμισμένες μνήμες, θα ήταν πιο εύκολη με ένα κλασικό πλήκτρο.

Η νέα κονσόλα μεταξύ των καθισμάτων περιλαμβάνει ένα μεγαλύτερο ντουλαπάκι με καπάκι που λειτουργεί ως συρόμενο υποβραχιόνιο. Ακριβώς εμπρός από αυτό, μια βαθιά θήκη με δύο συρόμενα χωρίσματα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως διπλή ποτηροθήκη, συγκρατώντας μπουκάλι του λίτρου και ποτήρι ή τρία κουτάκια αναψυκτικών. Από τη βασική έκδοση Business υπάρχουν κουρτινάκια στα πίσω παράθυρα, ενώ από την Titanium στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων υπάρχουν τραπεζάκια για τους πίσω.

 

Στην οροφή, πίσω από τον κεντρικό καθρέφτη, υπάρχει θήκη για γυαλιά και ένας πρακτικός οβάλ καθρέφτης για να έχεις διαρκώς οπτική επαφή με τα παιδιά στο πίσω κάθισμα. Γενικότερα, υπάρχουν πάνω από 20 διαφορετικές πρακτικές λύσεις για μεταφορά ή αποθήκευση μικροαντικειμένων, όπως βιβλία, παιχνίδια, σνακ κ.λπ.

Οι χώροι για οδηγό/συνοδηγό είναι άνετοι, αν και η θέση οδήγησης είναι πιο όρθια απ’ ό,τι θα θέλαμε, με την κολόνα του τιμονιού να βγαίνει υπό γωνία. Πίσω, ο χώρος για το κεφάλι είναι άφθονος, αλλά αυτός για τα γόνατα είναι οριακός για το είδος του αυτοκινήτου. Ενδεικτικά, πίσω από οδηγό 1,90, πρακτικά δεν χωρά ένας αντίστοιχου αναστήματος επιβάτης.

Από την άλλη, το πλάτος είναι μεγάλο με απόλυτα κριτήρια και φυσικά με τα μέτρα της κατηγορίας. Υπάρχουν τρία ξεχωριστά καθίσματα με βάσεις Isofix και ζώνες ασφαλείας. Λείπουν ωστόσο κάποιες ευκολίες που θα έπρεπε να έχει ένα πολυμορφικό. Όπως συρόμενα έδρανα πίσω καθισμάτων ή/και ρυθμιζόμενες σε κλίση πλάτες, έτσι ώστε να μπορείς να «παίξεις» με τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ που τώρα είναι 432 λίτρα.

Έχοντας μελετήσει το πώς χρησιμοποιεί μια οικογένεια ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τι κάνει μέσα σε αυτό, η Ford έχει σχεδιάσει ειδικές δοκιμές ελέγχου της διάβρωσης των υλικών της καμπίνας. Ξύνουν τις επενδύσεις των καθισμάτων με μικρά μεταλλικά αντικείμενα, όμοια με τα κουμπιά των ρούχων. Τα υποβάλλουν σε πρόστριψη με υφάσματα, 60.000 φορές μέσα σε 17 ώρες. Τα λερώνουν με γάλα, σοκολάτα, καφέ (ξοδεύουν πάνω από 130 δόσεις εσπρέσο το χρόνο για αυτό) ή… ασετόν. Δοκιμάζουν την καμπίνα σε θερμοκρασίες από -40 ως +55 ^oC και σε συνθήκες υψομέτρου ως 5.200 μέτρων. Σε θαλάμους με πολύ υψηλή υγρασία για 12 εβδομάδες. Και ακτινοβολία όμοια με του πλέον ηλιόλουστου σημείου του πλανήτη, για 3.750 ώρες ή 156 συνεχείς μέρες. Όλα αυτά το εργοστάσιο θεωρεί ότι αντιπροσωπεύουν δέκα χρόνια βάρβαρης χρήσης.

 

Οι επενδύσεις των καθισμάτων, ειδικά οι ημί-δερμάτινες της συγκεκριμένης έκδοσης, δείχνουν πολυτελείς. Το ίδιο και τα σκούρα πλαστικά. Το βασικό τμήμα του ταμπλό είναι μαλακό. Τα κομμάτια πιο ψηλά και βαθιά προς το παρμπρίζ, όπως και τα χαμηλότερα τμήματα, είναι σκληρά. Αλλά το πρόβλημα στην καμπίνα του C-MAX δεν είναι τόσο τα υλικά. Όσο το φινίρισμα και κυρίως η συναρμογή τους. Αρμοί και ανοχές δεν έχουν υπολογιστεί σωστά και διαφέρουν από σημείο σε σημείο. Πολλά πλαστικά μέρη στο τελείωμά τους έχουν άγριες, αφινίριστες ακμές. Και κάποιοι τριγμοί ακούγονται από την κορυφή της κονσόλας και από τις μεσαίες κολόνες.

Ζωηρή διάθεση εντός και εκτός πόλης
Ο νέος κινητήρας 1.5 TDCi αποδίδει ίδια ροπή, αλλά πέντε ίππους περισσότερους από τον 1.6, τον οποίο και αντικαθιστά. Και εκπέμπει 12% λιγότερα CO₂. Είναι φυσικά 4κύλινδρος, εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, με ψεκασμό common rail και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Η ιπποδύναμη φτάνει πλέον τους 120 PS στις 3.600 rpm, ενώ η ροπή παραμένει στα 27,5 kgm από τις 1.750 έως τις 2.500 rpm.

Έχουμε συνηθίσει τους ντίζελ με τα βαριά βολάν να ξεκινούν λίγο πιο εύκολα με πολύ χαμηλές στροφές, καμιά φορά ακόμη και με 2η, αν οι τροχοί ρολάρουν. Αυτός δεν είναι τέτοιος. Θέλει λίγο περισσότερο γκάζι στο ξεκίνημα, μερικές στροφές πολύ παραπάνω. Πολύ χαμηλά, ως τις 1.700 rpm είναι κούφιος και αν ο δρόμος είναι ανηφορικός δεν μπορείς να βάλεις 2η όσο νωρίς συνηθίζεται σε κινητήρες του είδους. Μέσα στην πόλη, από τη μία διασταύρωση στην άλλη θα το νιώσεις αυτό, αλλά το συνηθίζεις και προσαρμόζεσαι αναλόγως.



Από εκεί και πάνω ζωντανεύει. Τουρμπίζει προοδευτικά και σπρώχνει με πειστική ένταση και διάρκεια ως τις 4.000 rpm. Πάνω από αυτό το όριο δεν έχει νόημα να κρατάς τις ταχύτητες. Δεν κρεμάει, αλλά δεν έχει και κάτι περισσότερο να δώσει.

Από στάση πιάνει τα πρώτα 100 km/h σε 11,0”. Από το 400άρι βγαίνει σε 17,8” με 124,5 km/h και από το χιλιόμετρο σε 32,9” με 155,3 km/h. Εν κινήσει, στην μέτρηση 50-110 km/h με αλλαγές γράφει 9,7”. Στα 50-50 km/h με 3η 4,1” και στα 80-110 km/h με την ίδια ταχύτητα 5,8”. Για την ίδια μέτρηση με 4η θέλει 6,4” και για τα 110-140 km/h 9,5”.

Οι επιδόσεις είναι ικανοποιητικές. Όταν οδηγείς χωρίς πολύ βάρος, η αίσθηση της επιτάχυνσης είναι ικανοποιητική, είτε κινείσαι σβέλτα παρασυρμένος από τις ικανότητες του πλαισίου είτε βγαίνεις να προσπεράσεις οπότε το ζητούμενο είναι η ασφάλεια. Με 4-5 άτομα και φορτίο στο χώρο αποσκευών καταλαβαίνεις τη διαφορά, αλλά σε καμία περίπτωση δεν νιώθεις ευάλωτος αν δεν ξεφύγεις από την λογική.

Η μέση κατανάλωση διατηρείται χωρίς ιδιαίτερο κόπο στα 6,5 lt/100 km, τιμή ιδιαίτερα ικανοποιητική, δεδομένου ότι μιλάμε για αυτοκίνητο που ζυγίζει 1.470 kg άδειο. Όσο εγκρατής κι αν είσαι, δύσκολα τη ρίχνεις κάτω από τα 6 lt/100 km. Και εξίσου δύσκολα θα την ανεβάσεις πάνω από 8,0-8,2 lt/100 υπό πίεση.

Εκπληκτική άνεση, ενδιαφέρουσα συμπεριφορά υπό πίεση
Είναι διαφορετική η προοπτική, λόγω της ψηλής θέσης οδήγησης. Και της λοξής κολόνας του τιμονιού. Είναι κάπως δύσκολο να βολευτείς χωρίς να έχεις είτε τα πόδια λίγο παραπάνω λυγισμένα ή το τιμόνι μια ιδέα πιο μακριά. Κατά τα άλλα, είναι ένα τυπικό σύγχρονο Ford. Με ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά υπό πίεση χωρίς ουσιαστικούς συμβιβασμούς στην καθημερινή μετακίνηση. Κάθε άλλο.

Στο πλαίσιο του facelift χρησιμοποιούνται πλέον πιο σκληρά σινεμπλόκ και βάσεις αμορτισέρ, στα οποία έχουν επέμβει επαναπροσδιορίζοντας τη σχέση σκληρότητας με τα ελατήρια. Η ανάρτηση, αποτελούμενη από γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, κάνει εκπληκτική δουλειά. Απορροφά τις ανωμαλίες, εξογκώματα ή λακκούβες, ενώ η καμπίνα παραμένει μαγικό χαλί. Χωρίς αναταράξεις. Και χωρίς θόρυβο. Ταυτόχρονα, ελέγχει τέλεια το βάρος. Η κλίση είναι μικρή στις στροφές, ενώ στις κυματοειδείς ανωμαλίες της εθνικής με πολλά χιλιόμετρα είναι σταθερό χωρίς υποψία πλεύσης.

 

Στην περιφέρεια, το γρήγορο μπροστινό σύστημα, με 2,5 στροφές από τέρμα σε τέρμα, μπορεί να σε παρασύρει σε ρυθμό ανάρμοστο για το είδος του αυτοκινήτου. Έχουν καλιμπράρει εκ νέου την ηλεκτρική υποβοήθηση, έτσι ώστε να προσφέρει καλύτερη αίσθηση. Το πλαίσιο ανταποκρίνεται. Νιώθεις το ψηλό κέντρο βάρους σε σχέση με ένα Focus. Αλλά έχεις την πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα να πιέσεις. Και είναι ακριβές, τηρουμένων των αναλογιών. Η ουρά ελαφρώνει και βοηθά την τοποθέτηση. Κι αν για οποιαδήποτε λόγο νιώσεις ότι πάει να παρεκτραπεί, θα την ελέγξει διακριτικά το ESP που δεν απενεργοποιείται.

Η απόκριση στο γκάζι είναι καλή, πάνω από τις 2.000 rpm, οπότε δεν θα σε ξενερώσει. Και η ροπή επαρκής για σβέλτο ρυθμό, ακόμη και σε ανηφορικά κομμάτια. Σε πολύ γλιστερά λίγο σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού γίνεται αντιληπτό στο τιμόνι, αλλά πριν γκρινιάξεις γι’ αυτό θα πρέπει να αναλογιστείς το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το γεγονός ότι σε έχει παρασύρει σε τέτοιο ρυθμό και τέτοιου είδους σχόλια είναι έτσι κι αλλιώς θετικό.

Σε καταστάσεις εντός του τυπικού φακέλου λειτουργίας, εξαντλώντας την αυστηρότητα μπορείς να σταθείς σε μια ευαισθησία στον πλευρικό άνεμο. Όχι κάτι ανησυχητικό, αλλά σου τραβά την προσοχή. Και στο θόρυβο. Το μοτέρ βγάζει ένα βόμβο όταν πηγαίνεις με σταθερό γκάζι γύρω από τις 3.000 rpm (140 km/h), συνθήκες ταξιδιού στην εθνική δηλαδή. Ομοίως για την ίδια ταχύτητα ακούγεται και αεροδυναμικός θόρυβος. Παρότι η Ford δηλώνει ότι επ’ αυτών των θεμάτων έχει ληφθεί ειδική μέριμνα, με πιο παχιά πλευρικά κρύσταλλα, ειδικό ηχομονωτικό υλικό στον καθρέφτη, στο διαχωριστικό της καμπίνας με το χώρο του κινητήρα και νέες πιο άκαμπτες ζάντες.

Σεβασμός στον οικογενειακό προϋπολογισμό
Η έκδοση Trend, η βασική για το C-MAX δεν διατίθεται σε συνδυασμό με το συγκεκριμένο κινητήρα. Η πιο οικονομική επιλογή για τον 1.5 TDCi των 120 ίππων είναι η έκδοση Business. Κοστίζει €21.944, με όφελος απόσυρσης. Ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από ικανοποιητικός αφού περιλαμβάνει ζάντες 16”, ηλεκτρικά παράθυρα με κουρτινάκια πίσω, ηλεκτρικούς καθρέφτες (θερμαινόμενους και αναδιπλούμενους), κλιματισμό, αυτόματα φώτα και υαλοκαθαριστήρες, cruise control, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος και το σύστημα SYNC 2. Με την οθόνη αφής 8”, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης και άπειρες δυνατότητες συνδεσιμότητας με φωνητικές εντολές, θύρες USB και AUX, κ.λπ.



Η έκδοση Titanium, στα €23.243 (με όφελος απόσυρσης) διαθέτει επιπλέον αυτόματο διζωνικό κλιματισμό και τραπεζάκια για τους πίσω επιβάτες. Η ακριβότερη Titanium X αντί €24.791 (πάντα με το όφελος απόσυρσης) περιλαμβάνει τα έξυπνα προσαρμοζόμενα φώτα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα με ημί-δερμάτινες επενδύσεις και ζάντες 17”.

Η δική μας πρόταση είναι η έτσι κι αλλιώς πλήρης Business. Ωστόσο, αν κάποιος μπορεί να κάνει το βήμα, πιστεύουμε ότι αξίζει να προσπεράσει την ενδιάμεση έκδοση, καθώς δεν έχει να προσφέρει κάτι πραγματικά σημαντικό. Και να πάει κατευθείαν στην Titanium X, όπου τα φώτα κάνουν την διαφορά.

Τα τέλη κυκλοφορίας, με τα δεδομένα του 2015, κοστίζουν €94,5 ενώ το βασικό πακέτο ετήσιας συντήρησης €155. Θα γκρινιάξουμε μόνο για την εγγύηση μηχανικών μερών που παρέχει διετή μόνο κάλυψη.

Επιλέγοντας το επίσημο δίκτυο, ακόμη και ύστερα από το πέρας της εγγύησης, έχετε πρόσβαση στο Ford Assistance, το πρόγραμμα της Οδικής Βοήθειας της εταιρείας με κάλυψη στο εσωτερικό ή στο εξωτερικό. Αφορά σε επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα ανεξαρτήτως ηλικίας και χιλιομέτρων. Το πρόγραμμα παρέχεται δωρεάν ύστερα από κάθε προγραμματισμένη συντήρηση, η οποία πραγματοποιείται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή (από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία που συμμετέχουν στο πρόγραμμα).

Τι λέει το DRIVE
Ευχάριστο σχεδιαστικά και ενδιαφέρον στην οδήγηση, εξυπηρετεί με ελάχιστους συμβιβασμούς τις μεταφορικές ανάγκες της οικογένειας. Τεχνολογικά προηγμένο και με το νέο 1.5 TDCi να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του συνόλου είναι επίσης πλήρες από εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, και προσφέρεται σε καλή τιμή. Θα θέλαμε μεγαλύτερη πολυχρηστικότητα στο πίσω κάθισμα και πιο φροντισμένη εκτέλεση στην καμπίνα.
Τιμή από €21.944
Τεχνολογία 1.499 cc, i4, 8v, 1 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 120 PS/3.600 rpm, 27,5 kgm/1.750-2.500 rpm, κίνηση στους εμπρός τροχούς, μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0”
0-400 m 17,8” @ 124,5 km/h
0-1.000 m 32,9” @ 155,3 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 9,7”
50-80 km/h (3η) 4,1”
80-110 km/h (4η) 6,4”
110-140 km/h (5η) 10,4”
Φρένα 100-0 km/h 38,9 m
Τελική ταχύτητα 184 km/h
Μέση κατανάλωση 6,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 105 g/km
Διαστάσεις 4.379 x 1.828 x 1.610 mm
Βάρος 1.470 kg
Μετρήσεις DRIVE