Κοιτάζοντας τo αυτοκίνητo έχεις την αίσθηση ότι οι Ιάπωνες έπρεπε να δουλέψουν πολύ πάνω στο Civic για να προκύψει το Type R.

Το εμπρός μετατρόχιο έχει ανοίξει κατά επτά σχεδόν εκατοστά. Μαζί έχουν ξεχειλώσει και τα φτερά για να καλύψουν τους τροχούς 19 ιντσών που φιλοξενούν τα τεράστια φρένα της Brembo. Οι αεραγωγοί φροντίζουν για την πιο αποτελεσματική απαγωγή θερμότητας. Η Honda δηλώνει ότι το αεροδυναμικό όφελος είναι σοβαρό από το τονισμένο εμπρός σπόιλερ, την επίπεδη διαμόρφωση του πατώματος, το διαχύτη και τη μεγάλη διπλή πτέρυγα στην ουρά.

Το αμάξωμα είναι κατά 18% πιο άκαμπτο στη βασική δομή του, πίσω ο ημιάκαμπτος άξονας είναι 177% πιο σκληρός (χωρίς αντιστρεπτική), ενώ η εμπρός ανάρτηση είναι πλήρως αναθεωρημένη. Το κλασικό McPherson έχει αντικατασταθεί από το Dual Axis Strut. Μια διάταξη με ένα σύνδεσμο σχήματος C στο κάτω μέρος του γονάτου να δένει την πλήμνη σε δύο σημεία, πάνω και κάτω. Οι Ιάπωνες ισχυρίζονται ότι με αυτή την πατέντα, η απόσταση του τροχού από το γόνατο έχει μειωθεί κατά 4 cm και το torque steer κατά 55%.

Το μπάκετ είναι βαθύ, με ψηλά και σκληρά πλαϊνά, όπως τα αγωνιστικά. Φοριέται, κυριολεκτικά και συνδυάζεται με αγωνιστική φόρμα, κράνος και γάντια. Κάθεσαι τρεις πόντους πιο χαμηλά σε σχέση με τα συμβατικά Civic, κεντραρισμένος απόλυτα με το τιμόνι και τα πεντάλ. Η σχεδίαση της καμπίνας επιτίθεται κυριολεκτικά στις αισθήσεις με αμφιλεγόμενο γούστο. Η ποιότητα του υλικού στο βασικό τμήμα του ταμπλό είναι καλή, αλλά τα επιμέρους κομμάτια είναι από σκληρό πλαστικό. Τόσο το φινίρισμα όσο και η συναρμολόγηση σηκώνουν βελτίωση.

Η ανάρτηση είναι σφιχτή, ακόμη και στην πιο ήπια από τις δύο ρυθμίσεις των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ. Δεν κοπανάει, αλλά ταρακουνά τους επιβάτες.

Η Honda ήταν το τελευταίο οχυρό. Η πτώση του ήταν προδιαγεγραμμένη. Η εξέλιξη έφερε την ιπποδύναμη των GTI στην περιοχή των 300 ίππων και εκεί ήταν αδύνατο να φτάσουν οι Ιάπωνες χωρίς τούρμπο. Ο αλουμινένιος δίλιτρος 4κύλινδρος βρίθει τεχνολογίας. Αλουμινένιος, άμεσου ψεκασμού, συνδυάσει το σύστημα VTEC για το σοφιστικέ έλεγχο των βαλβίδων με ένα μεγάλο τούρμπο της Mitsubishi Heavy Industries για να βγάλει 310 PS και 40,8 kgm ροπή. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι υγρόψυκτη και η βαλβίδα εκτόνωσης ηλεκτρονικά ελεγχόμενη. Υπόσχεται ευστροφία, χάρη στη μείωση των κινουμένων μαζών. Και αξιοπιστία, γι’ αυτό χρησιμοποιούνται χυτά πιστόνια με ξεχωριστό κύκλωμα λίπανσης για κάθε ένα από αυτά.

Στην πράξη, το σύνολο δεν εκπληρώνει πλήρως τις υψηλές προσδοκίες. Είναι ελαστικό από χαμηλά, αλλά κούφιο. Η λειτουργία του τούρμπο χαρακτηρίζεται από αδράνεια και στο «πάτα», αλλά και στο «άσε», που είναι ίσως πιο ενοχλητικό. Η δύναμη αποκαλύπτεται ύστερα από τις 3.500 rpm και απλώνεται γραμμικά έως τις 7.000 rpm. αρκετά ψηλά για τούρμπο. Με έναν ήχο δυνατό μεν, αλλά άχρωμο.

Στη διαδικασία των μετρήσεων το Type R χρειάζεται 5,6” για το 0-100 km/h, κόβει το νήμα των 160 km/h σε 13,4” και βγαίνει από το 400άρι και το χιλιόμετρο σε 14,2” και 25,6”, αντίστοιχα. Σε σχέση με το Leon Cupra των 280 ίππων (πλέον έχει δεχτεί ανανέωση και έχει φτάσει στους 290) είναι ταχύτερο έως τα 100 km/h, αλλά από εκεί και πάνω χάνει έδαφος, ενώ θεωρητικά δεν θα έπρεπε.

Οδηγώντας το Type R στο περιβάλλον για το οποίο δημιουργήθηκε και με τον ανάλογο τρόπο, το αυτοκίνητο μοιάζει να μπαίνει στο φάκελο λειτουργίας του. Αρχίζει να λειτουργεί πλέον αρμονικά ως σύνολο και όχι ως ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο με ακριβά μηχανικά μέρη aftermarket.

Το κιβώτιο είναι απόλαυση. Είναι λόγος να αγοράσεις το αυτοκίνητο. Ο λεβιές έχει μικρές διαδρομές, μόλις 40 mm, όσο ακριβώς και στο NSX-R.

Ο ήχος, καθώς γλιστρά από τη μία θέση στην άλλη, περιγράφει την απόλυτη μηχανολογική απλότητα και ακρίβεια. Η απόφαση της Honda να διαθέτει το Type R αποκλειστικά με αυτό το χειροκίνητο σασμάν δείχνει προσήλωση σε ένα κόνσεπτ σκληροπυρηνικά οδηγοκεντρικό.

Πιέζοντας το πλήκτρο +R, τα αμορτισέρ σκληραίνουν κατά 30%. Η ρύθμιση της ανάρτησης ουσιαστικά εκμηδενίζει την κλίση. Ενίοτε όμως του προσδίδει νευρικότητα. Η ζαρωμένη άσφαλτος στα φρένα ή μέσα στη στροφή, ενώ είναι ήδη πιεσμένο, μπορεί να το κάνει να αναπηδήσει αγχωτικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το SEAT Leon Cupra

Σε ομαλό τερέν, αυτή η πλήρης απουσία οποιασδήποτε ελαστικότητας στη συνδεσμολογία κάνει τα χέρια να μοιάζουν μέρος του μπροστινού συστήματος. Η παραμικρή κίνηση μεταφράζεται σε μετατόπιση του εμπρός μέρους. Έχουν αλλάξει τον αλγόριθμο που ελέγχει την ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού για να πετύχουν καλύτερη πληροφόρηση. Ίσως το βάρυναν υπερβολικά στη ρύθμιση +R και η αίσθηση είναι λιγάκι τεχνητή.

Αλλά δεν τίθεται θέμα εμπιστοσύνης. Σου δίνει την αυτοπεποίθηση να πιέσεις πολύ. Και ανταποκρίνεται. Το όριο είναι πολύ ψηλό και βγάζει τον καλύτερο εαυτό του εκεί που βουτάς με φόρα. Είναι απόλυτα στημένο. Είναι φτιαγμένο να κινείται σε ράγες. Δεν συμπαθεί ιδιαίτερα το πλασάρισμα στην είσοδο. Η υπερευαίσθητη μούρη μπορεί να προκαλέσει το γλίστρημα της ουράς, ακόμη και κατά λάθος αν είσαι άγαρμπος με το τιμόνι.

Το πίσω μέρος θα ανοίξει την τροχιά του, αλλά θα το κάνει απότομα και σκαλωτά. Δεν ανοίγει γλυκά σαν βεντάλια, μετατοπίζεται από μία θέση σε μία άλλη. Μπορείς να το χρησιμοποιήσεις για να στρίψεις σε πολύ κλειστά κομμάτια, αλλά δεν κρύβεται εκεί η οδηγική απόλαυση της εμπειρίας Type R.

Έχει καρτίστικη συμπεριφορά, όσο μπορεί να ειπωθεί αυτό για ένα αυτοκίνητο. Στρίβει με μικρές, απαλές κινήσεις των χεριών. Και εντυπωσιάζει με την ακρίβεια των αντιδράσεων. Το πλαίσιο. Διότι ο κινητήρας περιπλέκει τα πράγματα. Η αργή απόκριση στο γκάζι δεν βοηθά να ορίσεις με λεπτομέρεια την ταχύτητά σου σε ανηφορικά κομμάτια με διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Χρειάζεται χρόνος για να το συνηθίσεις, να μάθεις να πατάς και να αφήνεις με «προπορεία». Πρέπει να το κάνεις. Για να ξεκλειδώσεις την πραγματική απόδοση αυτού του σχεδόν αγωνιστικού πλαισίου. Για να αξιοποιήσεις την ψαγμένη εμπρός γεωμετρία και να απολαύσεις το μπλοκέ σε συνδυασμό με τα 41 κιλά ροπής.

Γι’ αυτά τα δεδομένα απόδοσης, οι δυνάμεις που περνούν στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση με στριμμένους τροχούς είναι όντως ελάχιστες. Και ο τρόπος που κρατά τη μούρη μέσα ενώ επιμένεις με το γκάζι, σε υποχρεώνει να τους βγάλεις το καπέλο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ford Focus RS

Δεν είμαστε από αυτούς που θα κουραστούν με το πισταδόρικο set-up του σασί, ίσα ίσα. Αλλά ακόμη κι αν το θεωρήσουμε σκληροπυρηνική επιλογή με άποψη από την πλευρά της Honda, δεν μπορούμε να κλείσουμε τα μάτια στον ιδανικό συμβιβασμό που έχουν πετύχει σε αυτό τον τομέα η SEAT με το Leon Cupra που είναι ευθέως ανταγωνιστικό μοντέλο.

Κακά τα ψέματα, το Type R είναι ένα αυτοκίνητο για track days. Εκεί το προκλητικό body kit θα εκπληρώσει το σκοπό της ύπαρξης του. Η υστέρηση του τούρμπο θα είναι ευκολότερη στη διαχείριση και η βαβούρα του μοτέρ δεν θα σε ενοχλεί. Ίσως μάλιστα με μια εξάτμιση aftermarket να φτιάξει και η χροιά. Θα βγάλει καλούς χρόνους και κυρίως αξιόπιστα όπως έχει δείξει η πορεία του στην Ελλάδα, αφού στο πλαίσιο του λανσαρίσματος έχει αποδεδειγμένα γράψει πάνω από 400 γύρους στην πίστα. Σε κάθε λογής χέρια.

Τι λέει το DRIVE
Έχει τον ξεχωριστό χαρακτήρα που περιμένεις από ένα τέτοιο μοντέλο και με το παραπάνω, χάρη στο ακραίο body kit και το απόλυτο πισταδόρικο στήσιμο. Γράφει χρόνους στην πίστα, αλλά στο δρόμο δεν σε κάνει να ξεχάσεις τον ανταγωνισμό. Από το μοτέρ περιμέναμε περισσότερα.
Τιμή από €47.000
Τεχνολογία 1.996 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, Dual-VTC και VTEC, τούρμπο, 310 PS/6.500 rpm, 40,8 kgm/2.500-4.500 rpm, μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,9”
0-160 km/h 13,4”
0-400 m 14,2” @ 164,8 km/h
0-1.000 m 25,6” @ 209,3 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 4,5”
50-80 km/h (3η) 2,4”
80-110 km/h (3η) 2,6”
80-110 km/h (4η) 3,2”
110-140 km/h (4η) 3,7”
110-140 km/h (5η) 4,2”
110-140 km/h (6η) 5,3”
Φρένα 100-0 km/h 38,1 m
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Μέση κατανάλωση 11,9 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 170 g/km
Διαστάσεις 4.390 x 1.878 x 1.466 mm
Βάρος 1.390 kg
Μετρήσεις DRIVE