Το 2009, όταν η BMW παρουσίασε την πρώτη Χ5 Μ, οι δογματικοί δεν χάρηκαν. Η λατρεμένη M Division πάντα έλεγε όχι σε οτιδήποτε άλλο εκτός από πισωκίνητα, και όμως είχαμε εδώ ένα ογκώδες μεγαθήριο SUV με το φημισμένο λογότυπο πάνω του.

Ε, λοιπόν, με το λανσάρισμα της δεύτερης γενιάς, ήρθε η ώρα να δεχτούμε ότι η Χ5 Μ ήρθε για να μείνει.

Ο διτούρμπινος V8 4,4 λίτρων με τον άμεσο ψεκασμό βενζίνης έχει την εντυπωσιακή απόδοση 575 PS και 76,5 kgm ροπής. Μιλάμε για 20 PS και 7,1 kgm παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο, πράγμα που τον κάνει ακόμα ισχυρότερο κι από τον παρόμοιο κινητήρα της Μ5. Ίσως ακόμη πιο ενδιαφέρον είναι το ότι η Χ5 Μ είναι πιο δυνατή και από το Range Rover Sport SVR και από την Porsche Cayenne Turbo.

Παρότι το βάρος φτάνει τα 2.275 kg, η επιπλέον δύναμη σε συνδυασμό με την τετρακίνηση κάνουν την Χ5 Μ ταχύτερη από την Μ5 στην επιτάχυνση από στάση, κατά 0,1” στο 0-100 km/h. Ο χρόνος της τώρα είναι στα μόλις 4,2”. Συγκριτικά, το SVR το καταφέρνει σε 4,7”, αν και η Cayenne πλησιάζει περισσότερο, με χρόνο 4,5”.

Έχοντας αυτά υπόψη, δεν υπάρχει αμφισβήτηση για τις επιδόσεις της Χ5 Μ. Είναι όμως μονοδιάστατη ή έχει το απαιτούμενο εύρος ικανοτήτων για να κερδίσει όσους πιστεύουν ακόμη ότι δεν έπρεπε να υπάρχει; 

Πώς είναι στην οδήγηση;
Πρώτον, ο κινητήρας είναι απίστευτος. Εντάξει, υπάρχει κάποιο turbo lag σε στιλ δεκαετίας ’80, οπότε πιάνεις τον εαυτό σου να μετρά νοερά τα δευτερόλεπτα σαν τους ελεγκτές εκτοξεύσεων της NASA. Όμως, όταν οι δύο τουρμπίνες twin-scroll [διπλής εισόδου] πάρουν στροφές, η X5 M μοιάζει σχεδόν πυραυλοκίνητη. Οι σχέσεις αλλάζουν κατά ριπάς, καθώς ο δείκτης του στροφομέτρου πηδάει προς την κόκκινη γραμμή. Σε τέτοιο βαθμό, που ο δείκτης αλλαγής ταχύτητας στο head-up display (όταν είσαι στο πρόγραμμα M Mode) γίνεται σχεδόν απαραίτητος αν δεν θέλεις να χτυπάς συνεχώς στον κόφτη.

Υπάρχουν επίσης ηχητικές απολαύσεις, οι οποίες ενθαρρύνουν το παιδιάστικο αλλά απόλυτα αναγκαίο άνοιγμα των παραθύρων. Σε σύγκριση με τη βροντερή βαρύτονη φωνή του SVR, η Χ5 Μ έχει έναν πιο σκληρό, «αγωνιάρικο» ήχο που τονίζεται από σκασίματα σε κάθε αλλαγή σχέσης.

Μπορείς να ρυθμίσεις την ταχύτητα των αλλαγών αυτών ανάλογα με τα κέφια σου. Αν βάλεις το κιβώτιο στο Auto και μειώσεις την ταχύτητα των αλλαγών, οι 8 σχέσεις εναλλάσσονται βελούδινα χωρίς να το καταλαβαίνεις. Εναλλακτικά, αν επιλέξεις τη μεγαλύτερη ταχύτητα αλλαγών και γυρίσεις το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία, τότε αυτό μπορεί να συγκριθεί με τα περισσότερα κιβώτια διπλού συμπλέκτη σε γρηγοράδα και ακρίβεια.

Όμως, μπορεί το πλαίσιο να ανταποκριθεί στην τεράστια αυτή δύναμη πυρός; Απόλυτα. Ρύθμισε την ενεργή ανάρτηση στη θέση Sport Plus και ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εκπληκτικός. Η κλίση είναι ελάχιστη και το αυτοκίνητο παραμένει ατάραχο ακόμη και σε κυματιστό οδόστρωμα ή σε ακραία φρεναρίσματα.

Ομολογουμένως, δεν μπορείς να είσαι ακριβής όπως είσαι με μια Μ3 για παράδειγμα, αλλά όταν υπενθυμίσεις στον εαυτό σου τη μάζα που στέκεται μισό μέτρο πάνω από την άσφαλτο, δεν γίνεται να μην εντυπωσιαστείς.

Η BMW υποστηρίζει ότι η Χ5 Μ μπορεί να φτάσει τα 1,2 g στις στροφές, και την πιστεύω. Τα τεράστια, ειδικά φτιαγμένα λάστιχα (το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε τους έξτρα τροχούς 21 ιντσών με Michelin 285/35 μπροστά και 325/30 πίσω) αναπτύσσουν απίστευτη πρόσφυση.

Όταν κάποτε χαθεί η πρόσφυση, πάντα το εμπρός μέρος γλιστράει πρώτο, αν και μπορείς να αποσταθεροποιήσεις το πίσω με μια καλή γκαζιά την κατάλληλη στιγμή. Αν οδηγείς καθαρά, με λογικές ταχύτητες εισόδου, τα πράγματα είναι απολύτως διαχειρίσιμα. Σας προειδοποιούμε όμως: αν μπείτε υπερβολικά γρήγορα σε μια στροφή, η αδράνεια της Χ5 Μ θα σας βγάλει πολύ έξω από τη γραμμή σας πριν αποκατασταθεί η πρόσφυση.

Για το μέγεθος του αυτοκινήτου, το τιμόνι είναι γρήγορο και άμεσο, αν και έχει λίγο περίεργο βάρος και τείνει να ακολουθεί τα διαμήκη αυλάκια.

Στα προγράμματα Sport και Sport Plus, το τιμόνι έχει και μια περίεργη αίσθηση σαν να κολλάει. Επίσης, όσο το στρίβεις, αντί να γίνεται απλά βαρύτερο, σχεδόν σε πολεμάει με μια τεχνητή δύναμη επαναφοράς. Μακράν η καλύτερη ρύθμιση είναι η Comfort, όπου χάνει μεν πολύ βάρος, αλλά έχει πιο φυσική αίσθηση.

Η αίσθηση των φρένων δεν είναι ιδανική. Οι θηριώδεις δαγκάνες και οι δίσκοι σε μέγεθος μυλόπετρας επιβραδύνουν το αυτοκίνητο άμεσα, αλλά στο δυνατό φρενάρισμα το πεντάλ έχει μεγάλη διαδρομή και μια ανησυχητικά σπογγώδη αίσθηση.

Η προηγούμενη Χ5 Μ επικρίθηκε για τη σκληρή της ανάρτηση, αλλά στο νέο μοντέλο το πρόβλημα έχει λυθεί. Δεν είναι λιμουζίνα, προφανώς, αλλά στη ρύθμιση Comfort είναι εξίσου άνετη με τα περισσότερα μεγάλα SUV ενώ, ακόμα και στην πιο σφιχτή ρύθμιση, η ανάρτηση είναι υποφερτή σε όλες εκτός από τις πιο απότομες ανωμαλίες.

Μέσα, η καμπίνα είναι ευρύχωρη και η θέση οδήγησης σχεδόν τέλεια. Είναι και άνετη, χάρη στα πανέμορφα καθίσματα M Sport. Το εσωτερικό είναι και άψογα φινιρισμένο. Το δέρμα merino δεν καλύπτει μόνο τα καθίσματα, αλλά και την πλειονότητα των άλλων επιφανειών. Συνδυάζεται δε με ανθρακόνημα και κομψό κρυφό φωτισμό.

Το σύστημα πολυμέσων iDrive της BMW λειτουργεί αποτελεσματικά όπως πάντα και η μεγάλη οθόνη έχει από τα καθαρότερα γραφικά της αγοράς. Επιπλέον συνδυάζεται με σκληρό δίσκο 20 GB και το σύστημα BMW Connect Drive, που παρέχει πρόσβαση στο διαδίκτυο, καθώς επίσης ζωντανές αναφορές κυκλοφορίας, συνεχή ροή μουσικής και υπηρεσίες ρεσεψιόν.

Να την αγοράσω;
Το να σας πούμε να αγοράσετε ένα σούπερ-γρήγορο SUV των 180.000 ευρώ είναι κάπως παράλογο. Ακόμα κι αν έχετε τα χρήματα, ο λόγος ύπαρξης τέτοιων απροσάρμοστων τεράτων αμφισβητείται έντονα στην εποχή μας. 

Παρότι δεχόμαστε αυτά τα επιχειρήματα, σας προτρέπουμε να αφήσετε κατά μέρος τις τυχόν προκαταλήψεις. Όπως και να το βλέπουμε το θέμα, θα πρέπει όλοι να αναγνωρίσουμε ότι η νέα BMW X5 M είναι ένα αξιοσημείωτο μηχανολογικό επίτευγμα. Κι αν τη δείτε μεμονωμένα, είναι απλά ένα φοβερά εντυπωσιακό αυτοκίνητο.

Το αν είναι το καλύτερο της κατηγορίας, θα το μάθουμε μόνο μετά από συγκριτική δοκιμή με την Cayenne Turbo και το SVR. Όμως ένα είναι το σίγουρο: ότι διαθέτει το φάσμα ικανοτήτων για να κάνει την αντιπαράθεση αυτή πολύ αμφίρροπη και συναρπαστική.

Τι λέει το AUTOCAR
Ίσως να μην έχει λόγο ύπαρξης, αλλά αποτελεί ένα σπουδαίο μηχανολογικό επίτευγμα καθώς είναι απίστευτα γρήγορη, κρατάει και προσφέρει χώρους, άνεση και πολυτέλεια.
Τιμή €180.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 4.395 cc, V8 24v, 2x2 EEK, άμεσος ψεκασμός βενζίνης, δύο τούρμπο twin-scroll, 575 PS/6.000-6.500 rpm, 76,5 kgm/2.200-5.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,2”
Τελική ταχύτητα 250 (280*) km/h
Κατανάλωση 11,1 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 258 g/km
Διαστάσεις 4.880 x 1.985 x 1.754 mm
Μεταξόνιο 2.933 mm
Βάρος 2.275 kg
Στοιχεία κατασκευαστή. *Χωρίς περιοριστή