Στις αρχές του ’80, όταν η Porsche κυριαρχούσε στα σιρκουί με την 956, δεν συνέβαινε το ίδιο και στους αγώνες στο δρόμο. Όσο και αν εξέλισσε τις 911, αυτές δεν μπορούσαν να τα βάλουν με τα τετρακίνητα νέα μοντέλα.

Έτσι στην Στουτγάρδη, με υπέρμαχο τον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας Peter Schutz, αποφάσισαν να βάλουν τα πράγματα στη θέση τους, με ένα επαναστατικό μοντέλο προορισμένο να κατασκευαστεί σε 200 κομμάτια. Το μίνιμουμ παραγωγής που χρειαζόταν για να ομολογκαριστεί στο Gr. B. To πρότζεκτ ανέλαβε ο Helmuth Bott, επικεφαλής μηχανολόγος της Porsche, που παρουσίασε και μια ενδιαφέρουσα λύση για ένα νέο σύστημα τετρακίνησης.

Τεχνολογική βιτρίνα
Με ντεμπούτο στην IAA της Φρανκφούρτης το 1983 ως μακέτα, η Porsche 959 φώναζε από μακριά ότι προερχόταν από την 911. Από την τελευταία δανειζόταν το ατσάλινο σασί, τον κεντρικό κλωβό και τη θέση του μοτέρ πίσω. Κάθε ομοιότητα όμως σταματούσε εκεί. Διότι, οι μηχανικοί της Porsche σήκωσαν τα μανίκια για να συνδυάσουν την εμπειρία στους αγώνες με ό,τι καλύτερο ήξεραν για την ηλεκτρονική τεχνολογία.

Από τους αγώνες, η 959 πήρε τον 6κύλινδρο μπόξερ, αυτόν της 956 που νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans πριν από δύο χρόνια. Πρόκειτο για ένα μοτέρ με δύο τούρμπο, αερόψυκτο μπλοκ, υγρόψυκτες κεφαλές και χωρητικότητα 2,85 lt, 500 cc μικρότερο από το υφιστάμενο μοτέρ της 911. Συνδυαζόταν με ένα μοναδικό 5άρι σασμάν, συν μια επιπλέον σχέση «G» για off roading και φυσικά όπισθεν. Το μοτέρ που αρχικά εξελίχτηκε για τον «Moby Dick», το αγωνιστικό 935/78 της Porsche στους αγώνες αντοχής, στη συνέχεια βελτιώθηκε ελαφρά για τα αυτοκίνητα του Indy Car και άλλα αγωνιστικά πρότζεκτ, πριν τελικά καταλήξει κάτω από το καπό της 959.

Στο 4βάλβιδο μοτέρ με τα σειριακά τούρμπο, η ισχύς για την περίσταση κατέβηκε από τα 650 στα 450 άλογα. Η χρήση σειριακών διπλών τούρμπο για κάθε μια από τις πλευρές του μπόξερ εξασφάλιζε ομαλή παροχή ισχύος σε όλη την κλίμακα στροφών, σε αντίθεση με το χαρακτηριστικό φαινόμενο «on-off» άλλων τούρμπο της Porsche εκείνη την περίοδο. Έτσι η συνταγή αποφασίστηκε να παραμείνει και στην 959.

Κάτω από το αλουμίνιο, το κέβλαρ (Aramid) και το Nomex του πετσώματος της 959 βασίλευαν τα ηλεκτρονικά. Η κίνηση σε όλους τους τροχούς κατανεμόταν ανάλογα με την πρόσφυση, μέσω του Porsche-Steyr Kupplung (PSK) που ήταν ό,τι πιο σύγχρονο σύστημα τετρακίνησης εκείνη την περίοδο. Ικανό να μεταβάλλει δυναμικά την κατανομή της ροπής μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα, σε στεγνό και βρεγμένο, το σύστημα PSK μοίραζε τη ροπή σε αναλογία 40% έως 60% μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα, και μπορούσε να φτάσει στον τελευταίο μέχρι 80% σε φουλ επιτάχυνση. Μπορούσε ακόμα να μεταβάλλει την κατανομή ανάλογα και με την αλλαγή στην πρόσφυση του οδοστρώματος παρέχοντας ελκτική πρόσφυση και κατευθυντικότητα πάντα.

Chip n' Dare
Τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου απαρτίζονταν από μια στρατιά τσιπ και μικροεπεξεργαστές, ικανά να ρυθμίζουν ταυτόχρονα τη σκληρότητα της ανάρτησης και την απόσταση από τα έδαφος, ανάλογα με την ταχύτητα -οι 961 είχαν σταθερές αναρτήσεις. Μέχρι και οι ζάντες μαγνησίου ήταν μοναδικές, σχηματίζοντας ένα κούφιο αεροστεγές τμήμα με το λάστιχο, ενώ διέθεταν και σύστημα ελέγχου πίεσης με μόνιτορ στο ταμπλό. Αυτό το τελευταίο διέθετε και ένδειξη για το πίσω διαφορικό, καθώς και για το ποσό της ισχύος που μεταφερόταν στον εμπρός άξονα. Όλα αυτά έδιναν στην Porsche 959 των 1.450 kg την απαραίτητη προσαρμοστικότητα που χρειάζονται τόσο τα αγωνιστικά όσο και τα «σούπερ» αυτοκίνητα για το δρόμο.

Ύστερα από μια μακρά περίοδο εξέλιξης, η 959 παρουσιάστηκε στην τελική μορφή της στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1985. Λανσαρίστηκε στην αγορά τον επόμενο χρόνο, μολονότι το περίφημο Gr. Β είχε εξαφανιστεί. Το αυτοκίνητο κατασκευαζόταν σε δύο εκδόσεις, «Sport» και «Komfort», που αντιπροσώπευαν την αγωνιστική έκδοση και αυτή του δρόμου αντίστοιχα. Παρά την αστρονομική τιμή της (420.000 γερμανικά μάρκα), τα τριπλά από ό,τι μια 911, οι παραγγελίες έπεφταν βροχή. Εδώ που τα λέμε για τους έχοντες ήταν ευκαιρία, καθώς το αυτοκίνητο πουλιόταν στα μισά απ’ ό,τι στοίχιζε στην Porsche η παραγωγή κάθε αυτοκινήτου. Η τιμή για τα τελευταία οκτώ αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν εκτός σειράς και από ανταλλακτικά στο Zuffenhausen, το 1992-93, εκτοξεύτηκε στα DM 747.500. Αυτά τα οκτώ αυτοκίνητα (τέσσερα κόκκινα και τέσσερα ασημί), όλα της έκδοσης Komfort, διέθεταν και αμορτισέρ αυτόματα ρυθμιζόμενης σκληρότητας ανάλογα με την ταχύτητα. Πουλήθηκαν δε σε επιλεγμένους συλλέκτες, αφού υπηρέτησαν για λίγο καιρό ως εταιρικά αυτοκίνητα της Porsche, και αυτή τη στιγμή είναι οι πιο περιζήτητες 959.

Η Porsche κατασκεύασε συνολικά 337 κομμάτια (συμπεριλαμβανομένων των 37 πρωτοτύπων και αυτοκινήτων προπαραγωγής) από αυτό το αυτοκίνητο που, παρά το σκληρό ανταγωνισμό, αναγνωρίζεται ως το πιο εξεζητημένο και σοφιστικέ μεταξύ των σούπερκαρ. 

Η 959 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος, επίπεδος
Κυβισμός 2.849 cc
Ισχύς 450 PS
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,7”
0-160 km/h 8,3”
0-200 km/h 13,0”
0-1.000 m 21,6”
0-400 m 11,9”
Τελική ταχύτητα 317 km/h
Παραγωγή 292 κομμάτια (1986-89)
Τιμή σήμερα €70.000-300.000