Με μότο «υπεροχή μέσα από το πάθος», η Maserati γεννήθηκε τον Δεκέμβριο του 1914 στην Bologna. Εκείνο το χειμώνα τα αδέρφια Maserati, o Alfieri, o Bindo, o Ettore και ο Ernesto αποφάσισαν να μετουσιώσουν το πάθος τους για τη μηχανολογία και την ταχύτητα κατασκευάζοντας αγωνιστικά αυτοκίνητα και... μπουζοκαλώδια.

Το 1926, η Maserati κατασκεύασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το Tipo 26, και στο ντεμπούτο της στο Targa Florio, την ίδια χρονιά, νίκησε τον αγώνα. Την ίδια εποχή ένας ακόμα Maserati, ο Mario, χρησιμοποίησε το καλλιτεχνικό ταλέντο του για να φιλοτεχνήσει το έμβλημα της Maserati, τη γνωστή σε όλους τρίαινα. Πηγή έμπνευσης ήταν το σιντριβάνι του Ποσειδώνα στην Bologna. Όλα πήγαιναν καλά όταν έξι χρόνια αργότερα ένας από τους αδερφούς, ο Alfieri, πέθανε από πάθηση στο συκώτι.



Παρά την τραγωδία που έπληξε την οικογένεια, οι υπόλοιποι αδερφοί, Bindo, Ettore και Ernesto συνέχισαν την επιχείρηση μέχρι το 1937, οπότε και πούλησαν τις μετοχές τους στην οικογένεια του Adolfo Orsi. Ο Orsi απαίτησε τη μετεγκατάσταση της Maserati στη Modena (όπου και παραμένει μέχρι σήμερα), αλλά επέτρεψε στους αδερφούς Maserati να συνεχίσουν να δουλεύουν ως μηχανολόγοι της εταιρείας. Οι επιτυχίες στους αγώνες συνεχίστηκαν και τα επόμενα χρόνια, με τις νίκες της Maserati 8CTF στο Indianapolis 500, το 1939 και 1940.



Κατά τη διάρκεια του B’ Παγκoσμίου Πολέμου, η εταιρεία στράφηκε στην παραγωγή πολεμικού υλικού για τον ιταλικό στρατό. Προς το τέλος του πολέμου, ο Orsi έφερε μηχανικούς από τη Fiat και την Alfa Romeo, παραμερίζοντας ουσιαστικά τους αδερφούς Maserati. Το 1947 αποχώρησαν από την εταιρεία που είχαν ιδρύσει και ονοματίσει για να δημιουργήσουν την OSCA, η οποία ασχολούνταν αποκλειστικά με την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων.

Πολυτελής στροφή
Λίγο καιρό ύστερα από την έξοδο των αδερφών Maserati, ο Orsi αποφάσισε την είσοδο της εταιρείας στην αγορά πολυτελών επιβατικών αυτοκινήτων με μοντέλα όπως η 4CLT, η 8CLT, η Α6 και η εμβληματική A6GS. Το 1954 ωστόσο, η Maserati εξέλιξε τη 250F για να διεκδικήσει και το Πρωτάθλημα F1. Το μονοθέσιο αυτό φορούσε ένα εκπληκτικό 6κύλινδρο κινητήρα σε σειρά, ο οποίος απέδιδε 274 PS/8.000 rpm και εκτόξευε το μονοθέσιο στα 290 km/h. Η 250F βοήθησε το θρυλικό Αργεντινό οδηγό Juan Manuel Fangio να κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών το 1957.



Το 1957 ένα τραγικό γεγονός άλλαξε τον προσανατολισμό της Maserati. Στο χωριό Guidizzolo, κατά τη διάρκεια του Migle Miglia του 1957, η Ferrari 335 S που οδηγούσε ο Alfonso de Portago ξέφυγε από την πορεία του σκοτώνοντας τον ίδιο, το συνοδηγό του και εννέα θεατές, από τους οποίους πέντε παιδιά. Τότε, η Maserati αποφάσισε να αποσυρθεί από τους αγώνες και να επικεντρωθεί αποκλειστικά στην παραγωγή πολυτελών σπορ αυτοκινήτων. Αυτή η απόφαση οδήγησε στη χρυσή εποχή της εταιρείας, η έναρξη της οποίας σηματοδοτήθηκε από την παρουσίαση της 3500GT, της 5000GT με το V8 το 1959 και της Sebring με το αμάξωμα Vignale τρία χρόνια αργότερα.

To 1963 παρουσιάστηκε η Mistral σε κουπέ 2+2 και σε σπάιντερ. Την ίδια χρονιά είδε το φως και η πρώτη 4πορτη Maserati με το θρυλικό πλέον όνομα Quattroporte. Και οι δύο ήταν σχεδιασμένες από τον Pietro Frua.



Η ανεπανάληπτη Maserati Ghibli, ένα πανέμορφο διθέσιο κουπέ, έκανε το ντεμπούτο της το 1967, με τη σπάιντερ έκδοση να ακολουθεί δύο χρόνια αργότερα. Την κινούσε ένας V8 4,7 λίτρων με απόδοση 335 PS, 0-100 σε 6,8” και τελική κοντά στα 250 km/h.

Στο τέλος της δεκαετίας του ’50, μια οικονομική συμφωνία που είχαν συνάψει ο Adolfo Orsi και ο Πρόεδρος της Αργεντινής Juan Peron τελικά ναυάγησε με αποτέλεσμα οι ιταλικές τράπεζες ν’ αρχίσουν να ασκούν έντονες πιέσεις στην εταιρεία. Τα νέα μοντέλα καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 έφερναν αρκετά κέρδη έτσι ώστε να κρατούν τους πιστωτές σε απόσταση, αλλά ο χρόνος όλο και λιγόστευε.

Στη βιομηχανική ρουτίνα
Το 1967 η Citroën έδειξε έντονο ενδιαφέρον να κατασκευάσει τη ναυαρχίδα της, ένα εντυπωσιακό GT, σε συνεργασία με τη Maserati και έτσι ο Orsi βρήκε την ευκαιρία τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους να πουλήσει το 60% της εταιρείας του στους Γάλλους. To 1970, το GT αυτό πήρε σάρκα και οστά και άκουγε στο όνομα Citroën SM, ενώ η γαλλική ένα χρόνο αργότερα, το 1971, τελικά απέκτησε το σύνολο των μετοχών της Maserati.



Η συνεργασία αυτή απέφερε κάποια από τα καλύτερα αυτοκίνητα της Maserati: Merak, Khamsin και Bora. Στο μεταξύ όμως ενέσκηψε η πετρελαϊκή κρίση του 1973, από την οποία (και) η Citroen επλήγη πολύ σκληρά και έδωσε την αφορμή στα πιστωτικά ιδρύματα να στοχοποιήσουν την ιταλική φίρμα. Κάτω από την ιδιοκτησία των Γάλλων, οι εργαζόμενοι στη Maserati αυξήθηκαν από 300 το 1968 σε 900 το 1974, την ίδια στιγμή που η παραγωγικότητα έπεσε από τα 600 στα 500 αυτοκίνητα το χρόνο. Τον Μάιο του 1975, η Citroen ανήγγειλε ότι η Maserati είχε χρεοκοπήσει.

Τρεις μήνες αργότερα ο Αργεντινός επιχειρηματίας και αμφιλεγόμενη αυτοκινητική προσωπικότητα Alejandro De Tomaso αγόρασε το 30% των μετοχών της ιταλικής φίρμας. Η αγορά έγινε με τις ευλογίες της ιταλικής κυβέρνησης και με τη συνεργασία μιας εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας με την ονομασία GEPI. O De Tomaso, αφού επέβαλε όρους και στελέχη στο ιταλικό δημόσιο, μείωσε στο μισό την διοίκηση και το εργατικό δυναμικό της εταιρείας και άρχισε να λανσάρει μια σειρά από νέα μοντέλα και λιγότερο νέα μοντέλα, που βασίζονταν σε υφιστάμενα De Tomaso, με στόχο να δείξει ότι η Maserati ήταν παρούσα: Kyalami, Quattroporte III, Biturbo και Ghibli II.



Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’80, το βάρος μετατοπίστηκε από τα κεντρομήχανα κουπέ σε πιο προσιτά τριών όγκων αυτοκίνητα με τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω. Η Biturbo ήταν ανταγωνιστής της BMW 3 Series, με έναν κινητήρα V6 που απέδιδε 205 PS, διαθέσιμη είτε ως κουπέ είτε ως 4πορτη, Η τελική ταχύτητα έφτανε τα 210 km/h, ωστόσο η εξέλιξή της ήταν  πρόχειρη και η ποιότητα κατασκευής καταρρέουσα. Η επένδυση του De Tomaso στη Maserati ήταν κάτισχνη για τα δεδομένα μιας φίρμας του είδους και ο στρατηγικός σχεδιασμός, αλλά και η επικοινωνία των προϊόντων πενιχρά έως ανύπαρκτα.



Τον πάτο του βαρελιού η Maserati τον έπιασε το 1989 με το Chrysler TC by Maserati. Ουσιαστικά ήταν ένα Dodge Daytona με μηχανή Maserati. Ο αυτοκινητικός Τύπος εκείνης της εποχής το περιέγραφε ως ένα αυτοκίνητο που «πήρε τα χειρότερα στοιχεία των δύο κόσμων…». (σ.σ.Eίναι αυτό το έκτρωμα που βλέπετε στην πάνω φωτογραφία).

Ουδέν κακόν…
Το 1993, ο Alejandro De Tomaso υπέστη καρδιακή προσβολή και πούλησε το 51% των μετοχών του στη Fiat. Οι Ιταλοί το πήραν σοβαρά αφού άρχισαν να επενδύουν πολύ σημαντικά χρηματικά ποσά. Το πρώτο δείγμα αυτής της μεταστροφής ήταν η Maserati 3200GT η οποία αποδείχθηκε το σημείο καμπής για την ανάκαμψη της ιστορικής εταιρείας. Κυρίως αποκατέστησε τη σοβαρά τρωθείσα αξιοπιστία της Maserati. Της ξαναέδωσε κύρος, κάτι που είχε τεράστια ανάγκη. Η Fiat αργότερα πούλησε το 50% του μεριδίου της στη Ferrari, η οποία στη συνέχεια ανέλαβε πλήρως τα ηνία, μετατρέποντας τη Maserati στο πιο πολυτελές και «οικογενειακό» παρακλάδι της.



Το 2004 μπήκε στην παραγωγή η Maserati MC12, ένα πραγματικό σούπερκαρ. Βασισμένο στο πλαίσιο της Ferrari Enzo, σηματοδότησε επίσης την επιστροφή της Maserati στους αγώνες ύστερα από 37 χρόνια. Ο κινητήρας ήταν μια παραλλαγή του 6λιτρου V12 της Enzo με απόδοση 630 PS/7.500 rpm, οι οποίοι κατευθύνονταν στους πίσω τροχούς μέσω ενός 6τάχυτου ημιαυτόματου κιβωτίου. H MC12 έφτανε τα 100 km/h από στάση σε 3,6” και είχε τελική 330 km/h. Βγήκε στην παραγωγή σε μόλις 55 κομμάτια.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και η πέμπτη γενιά της Quattroporte με τον ίδιο κινητήρα V8 των 4,2 λίτρων που φορούσαν οι 4200GT και η Gran Tourismo και απέδιδε 400 PS. Στο τέλος εκείνης της χρονιάς, η Ferrari παρέδωσε τον έλεγχο της εταιρείας στην Alfa Romeo και το 2007 ήταν η πρώτη χρονιά που η Maserati παρουσίασε κέρδος ύστερα από 17 χρόνια στο γκρουπ Fiat.



Σήμερα η Maserati έχει στην γκάμα της την έκτη γενιά Quattroporte, την Ghibli, άξια αντίπαλο της BMW 5 Series, ενώ μέσα στο 2015 θα παρουσιάσει και το πρώτο στην ιστορία SUV με την ονομασία Levante. Φαίνεται πως τα πράγματα για την ιστορική φίρμα δείχνουν πιο ρόδινα από ποτέ άλλοτε.