Όταν έχεις χρήματα και δεν σε ικανοποιούν τα αυτοκίνητα του εμπορίου, κατασκευάζεις το δικό σου αυτοκίνητο.

Έτσι, λέει η Ιστορία, σκέφτηκε και ο Ferruccio Lamborghini και απογοητευμένος από τα αυτοκίνητα που είχε στην κατοχή του, Lancia, Maserati, αλλά κυρίως τη Ferrari 250 GTO, αποφάσισε να φτιάξει το αυτοκίνητο όπως αυτός θεωρούσε ότι έπρεπε να είναι.

Κάπως έτσι ξεκίνησε η ιστορία των αυτοκινήτων Lamborghini. Η εταιρία ιδρύθηκε το 1963 στη Sant’Agata Bolognese, στην επαρχία της Modena , πολύ κοντά στο εργοστάσιο του άσπονδου εχθρού, Enzo Ferrari. Ο προσανατολισμός της εταιρίας ήταν ξεκάθαρος από την πρώτη αρχή! Σούπερκαρ, αλλά όχι εμπλοκή με αγώνες. Η συγκεκριμένη φιλοσοφία του Ferruccio πήγαζε από την επιθυμία του για ποιοτικά αυτοκίνητα που απευθύνονται σε προικισμένους οδηγούς, αλλά και με το βλέμμα στο ρεαλισμό που διέβλεπε την αδυναμία να αντιμετωπισθεί το εξαιρετικά υψηλό κόστος της αγωνιστικής εμπλοκής!

Από την πρώτη στιγμή τα αυτοκίνητα της Lamborghini ξεχώρισαν τόσο για την ποιότητα τους όσο και για τις επιδόσεις τους. Η επιτομή της φιλοσοφίας του ιδρυτή ήταν το project P400, το πρωτότυπο που έμελλε να εξελιχθεί σε ένα από τα πλέον διάσημα αυτοκίνητα της ιστορίας. Τη Lamborghini Miura. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, τα πρώτα σύννεφα της οικονομικής δυσπραγίας άρχισαν να μαζεύονται στον ουρανό της παγκόσμιας οικονομίας και η κρίση του πετρελαίου δεν άργησε να ξεσπάσει. H Lamborghini δεν επαναπαύτηκε στις δόξες της Miura και αποφασίζει το πρώτο downsizing της Ιστορίας, προσθέτοντας στην γκάμα της κινητήρες V8 στη θέση των V12 που μέχρι τότε αποκλειστικά χρησιμοποιούσε, παρουσιάζοντας την Urraco P250.

Η Urraco εμφανίστηκε αρκετά ενωρίς, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Torino το 1970, ως ανταγωνιστικό Μοντέλο των Dino, Maserati Merak και των Porsche 911, αλλά χρειάστηκε τρία ακόμη χρόνια για να μπει στη γραμμή παραγωγής. Κατά την προσφιλή συνήθεια της εταιρίας, το όνομα της προήλθε από μια ράτσα ταύρων. Ήταν ένα κουπέ 2+2, σχεδιασμένο από τον Marcello Gandini, σχεδιαστή τότε της Carrozzeria Bertone. Ο ίδιος είχε σχεδιάσει και τη θρυλική Miura. Έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1979 με μόλις 791 (;) μονάδες να έχουν αφήσει πίσω τους το εργοστάσιο. Ο αριθμός αυτός βέβαια δεν είναι ακριβής, αφού το εργοστάσιο δεν κρατούσε αρχεία παραγωγής, σίγουρα πάντως το σύνολο δεν ξεπέρασε τα 800 αυτοκίνητα.

Η αρχική Uracco P250 χρησιμοποιούσε κάλυμμα κινητήρα ίδιο με αυτό της θρυλικής Miura, με περσίδες για την ψύξη. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι κάποιες Urraco παραδόθηκαν με κάλυμμα αντίστοιχο με αυτό που εφοδιαζόντουσαν οι μεταγενέστερες Shilhouette, χωρίς να υπάρχει κάποιος προφανής λόγος. Εικάζουμε ότι κάτι τέτοιο έγινε, προκειμένου τα αυτοκίνητα να ανταποκρίνονται σε συγκεκριμένες προδιαγραφές στις χώρες που παραδόθηκαν.

Στημένη διά χειρός Wallace
Όπως ακριβώς και στις Miura, ο κινητήρας V8 ήταν τοποθετημένος στο κέντρο, αλλά εκεί τελείωνε και η κάθε σύγκριση ή συσχετισμός. Η μεγάλη αδελφή ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με άδεια χρήσης για το δρόμο, ενώ ή μικρότερη Urraco ένα απλώς όμορφο κουπέ, με αξιοπρόσεκτη οδική συμπεριφορά χάρη στις ανεξάρτητες αναρτήσεις McPherson που είχαν εξελιχτεί από τον Bob Wallace. Ο θρυλικός οδηγός, μηχανικός και δοκιμαστής της Lamborghini, που είχε προσληφθεί στη Sant’ Agata από το 1963 εγκατέλειψε τη θέση του δοκιμαστή το 1974, με την Urraco να είναι το τελευταίο αυτοκίνητο που εξέλιξε για τη Lambo. Τη θέση από το 1974, οπότε και ο Lamborghini πούλησε την εταιρεία του στους Georges-Henri Rossetti και René Leimer, στη συνέχεια ανέλαβε ο Valentino Balboni. 

Η Urraco ήταν ένα αυτοκίνητο που τράβαγε το μάτι με το επιθετικό επικλινές παρμπρίζ, το αιχμηρό ρύγχος και τα pop-up εμπρός φανάρια, κάτι το ασύνηθες ως εφαρμογή την εποχή εκείνη. Μεγάλες πόρτες επέτρεπαν την άνετη είσοδο και έξοδο από το εσωτερικό του αυτοκινήτου, το οποίο εσωτερικό, στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν τόσο πολυτελές όσο θα περίμενε κάποιος από μια Lambo. Τα καθίσματα αν και άνετα ήταν επενδυμένα με απλό ύφασμα και έπρεπε να έρθει το 1972 για να εμφανιστεί η Urraco S με δερμάτινο σαλόνι. Επικρίσεις είχε δεχτεί και η θέση του οδηγού, αλλά μόλις ο οδηγός συνήθιζε λίγο το τιμόνι, το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά καλά ζυγισμένο και κρατούσε στο δρόμο όπως ένα καρτ. Αυτό το χαρακτηριστικό μαζί με τη δύναμη του κινητήρα είχαν δώσει στην Urraco τον τίτλο του μαινόμενου ταύρου.

Δυστυχώς η Urraco γεννήθηκε σε μια περίοδο οικονομικής και όχι μόνο δυσπραγίας της Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, όπου το μέλλον της εταιρίας δεν φαινόταν πια το ίδιο ευοίωνο με πριν. Χρειάστηκαν 24 μήνες για να παραδοθεί η πρώτη Urraco σε αγοραστή, με αποτέλεσμα πολλοί από τους υποψήφιους πελάτες να ακυρώσουν τις  παραγγελίες και αυτό ήταν μια μαχαιριά στην ήδη βεβαρημένη οικονομική κατάσταση της εταιρίας.

Εκτός προδιαγραφών
Η πρώτη Lamborghini Urraco που παραδόθηκε δεν ανταποκρινόταν στις προδιαγραφές που είχε θέσει ο Ferruccio και τις οποίες θεωρούσε απαραίτητες για τα GT του. Ο σχεδιασμός διαφόρων επιμέρους τμημάτων ήθελε βελτίωση, η εργονομία στο εσωτερικό δεν ήταν ικανοποιητική και το μόνο που ικανοποιούσε τον τελειομανή Ferruccio ήταν η εικόνα προς τα εμπρός. Που και αυτής ο αεροδυναμικός σχεδιασμός βέβαια, περιόριζε την περιφερειακή ορατότητα. Αυτό όμως ήταν κάτι που όλα τα σούπερκαρ από εκεί και ύστερα θα αντιμετώπιζαν ως πρόβλημα.

Παρ’ όλα αυτά, τα πράγματα βελτιώθηκαν κάπως και το 1972 παρουσιάζεται η εκδοχή «S», όπου εκτός από το δερμάτινο σαλόνι, είχε ηλεκτρικά παράθυρα με φιμέ κρύσταλλα, προαιρετικά μεταλλικό χρώμα ενώ ο κινητήρας εφοδιαζόταν με νέα καρμπιρατέρ Weber 40 DCNF, για τις χώρες που δεν υπήρχαν ακόμα περιορισμοί για τη ρύπανση του περιβάλλοντος. Όλες αυτές οι αλλαγές έκαναν την Urraco S ένα πιο αξιόπιστο αυτοκίνητο, αν και ο ιμάντας χρονισμού του κινητήρα V8, πάντα αποτελούσε σημείο ανησυχίας για το μοτέρ αυτό.

H τελευταία εξέλιξη της Urraco ήταν ο Τύπος ΙΙΙ (Tipo III), που στην ουσία δεν ήταν τίποτα παραπάνω από μία έκδοση που κάλυπτε τις αμερικανικές προδιαγραφές, με νέους μεγάλους μαύρους προφυλακτήρες, διαφορετικά φώτα στην ουρά και χαμηλότερη απόδοση του κινητήρα που πλέον έβγαζε 180 «φιμωμένα» άλογα έναντι των 220 της στάνταρ ευρωπαϊκής έκδοσης. Παράλληλα, τα αντιρρυπαντικά συστήματα και τα αντίστοιχα της ασφαλείας, προσέθεσαν άλλα 200 kg στο αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα την υποβάθμιση των επιδόσεων. Για τα παραπάνω επήλθε και η μείωση του αγοραστικού ενδιαφέροντος και η εξανέμιση των όποιων πωλήσεων έκανε η Urraco στην Αμερική.

Συνολικά στην παραγωγή πέρασαν τρεις τύποι αυτού του μοντέλου η P200, η P250 και η P300, όλες με κινητήρα V8: 2.0 lt και 182 PS, 2.5 lt με 220 PS και 3.0 lt και 250 PS αντίστοιχα.

Οι διάδοχοι, Lamborghini Shilouette με αφαιρούμενη οροφή αλλά και Lamborghini Jalpa, με κινητήρες V8, 3,5 λίτρων, είχαν ως βάση την απελθούσα Uracco.

Στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου μπορείτε να θαυμάσετε μια P250 του 1973 σε χρώμα κίτρινο πλήρως αποκατεστημένη! Στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου, η Urraco δεν πετυχαίνει καλή τιμή, οπότε ο ενδιαφερόμενος μπορεί να βρει μία σε καλή κατάσταση που να μπορεί να συμμετάσχει με αξιώσεις σε εθνικά Concours d'Élegance καταβάλλοντας μόλις €56.000. Εάν δε στοχεύετε να αποκαταστήσετε μια εσείς, υπάρχουν κομμάτια μετρίως συντηρημένα και όχι πάντα με τα αυθεντικά ανταλλακτικά πάνω τους που ξεκινούν από 44 χιλιάδες. Πάντως μια Urraco P250 σε άψογη κατάσταση, έτοιμη για διεθνείς διαγωνισμούς αγγίζει τις 73 χιλιάδες. Οι παραπάνω τιμές επικαιροποιήθηκαν στις 17/4/2020.

H Urraco P250 με μια ματιά
Περίοδος παραγωγής 1972-1976
Παραγωγή 520 αυτοκίνητα
Αμάξωμα Kουπέ, 2+2
ΠΛΑΙΣΙΟ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,4
Σασί Αυτοφερόμενο, πρεσαριστό ατσάλι
Αμάξωμα Ατσάλινο
Ανάρτηση εμπρός Γόνατα McPherson, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Γόνατα McPherson, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Πίσω/στους πίσω τροχούς
Υλικό Αλουμινένιο μπλοκ και κεφαλή
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V8 90 μοιρών
Διάμετρος x διαδρομή 88 x 53 mm
Χωρητικότητα 2.463 cc
Σχέση συμπίεσης 10,5:1
Χρονισμός Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, κίνηση με καδένα
Τροφοδοσία Τέσσερα κάθετα διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 IDF 1 ή Solex C40 P117 με ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης Bendix
Ανάφλεξη Ένας πολλαπλασιαστής για κάθε πλευρά του V με ένα ντιστριμπιτέρ
Λίπανση Υγρό κάρτερ, χωρητικότητα 8 lt
Ψύξη Υγρόψυκτο (12 lt), με αντλία και δύο ηλεκτρικά θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ
Ηλεκτρικό σύστημα 12V, εναλλάκτης 770 Watt της Bosch και μπουζί Bosch 235 P21
Ισχύς 220 PS @ 7.500 rpm
Ροπή 22,9 kgm @ 5.750 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5+1 σχέσεων της Lamborghini, με όλες τις σχέσεις συγχρονισμένες
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος 228 mm, υδραυλικά ελεγχόμενος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 278 mm, με διπλό κύκλωμα
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 278 mm, με διπλό κύκλωμα
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας με 4,25 στροφές και κύκλο στροφής 10,25 m
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.250 x 1.720 x 1.115 mm
Μεταξόνιο  2.450 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.460/1.460 mm
Πορτμπαγκάζ 285 lt
Ρεζερβουάρ 80 lt
Βάρος 1.245 kg (με τα υγρά)
Ζάντες εμπρός/πίσω Μαγνησίου Campagnolo  7,5Jx14”
Λάστιχα Michelin XWX 205 GR70 VR14
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,9”
0-160 km/h 16,5”
0-200 km/h 31,3”
0-400 m 17,9” @ 153 km/h
0-1.000 m 26,8” @ 192 km/h
Τελική ταχύτητα 240 km/h
Κατανάλωση 14,4 lt/100 km
Αυτονομία 550 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 6.500.000 Lire
Τιμή σήμερα €73.000 (condition 1)