Η όποια αναφορά σε παλαιά αυτοκίνητα δεν έχει να κάνει τόσο με τα μηχανολογικά στοιχεία όσο με την εικόνα και το συναίσθημα. Οι παλαιοί μεγάλοι ηθοποιοί δεν μας έχουν μείνει στη μνήμη μας για την ομορφιά τους, αλλά για τη γοητεία με την οποία έχουν χαράξει τις αναμνήσεις μας.

Έτσι και τα παλιά αυτοκίνητα. Τα μηχανικά μέρη και οι επιδόσεις μπορεί στην εποχή τους να ήταν αντικείμενα ενθουσιασμού και μελέτης, αλλά έχουν πια τόσο ξεπεραστεί που τα σημερινά τεχνολογικά επιτεύγματα μοιάζουν με διαστημόπλοια.

Όμως... Κανένα αυτοκίνητο των παλαιοτέρων εποχών δεν έμοιαζε με το διπλανό του. Από τα πιο οικονομικά μέχρι τα εξώκοσμα μοντέλα, όλα είχαν προσωπικότητα και τα ξεχώριζες από μακριά. «Να μια Μόντρεαλ!», έλεγες και δεν υπήρχε καμία περίπτωση να την είχες μπερδέψει με μία Citroën SM της αντίστοιχης περιόδου.

Ραντεβού στα τυφλά
Περπατώντας πρόσφατα σε ένα χωριό στην Ελβετία, ανάμεσα σε ένα πλήθος εξαιρετικά ακριβών αυτοκινήτων που ήταν παρκαρισμένα ένθεν και ένθεν του κεντρικού δρόμου, το μάτι μου τράβηξε το διαφορετικό σουλούπι μιας Alfa Romeo Montreal σε χρώμα σκούρο πορτοκαλί. Ήταν σε κατάσταση showroom και οίκτιρα τον εαυτό μου που δεν είχα μαζί μου φωτογραφική μηχανή ή έστω ένα κινητό για να απαθανατίσω αυτή την εικόνα. Το πίσω αυτοκίνητο ήταν μία Alfa πάλι, μια Brera. Και το εμπρός μια Mercedes που δεν συγκράτησα τον τύπο της. Εντυπωσιακά και τα δύο σύγχρονα αυτοκίνητα, αλλά η γοητεία που εξέπεμπε η Montreal δεν μπορούσε να συγκριθεί με κανένα από αυτά.

Χάζευα το αυτοκίνητο όταν με πλησίασε ένας καλοντυμένος κύριος, περίπου 70 χρονών και με έκδηλη υπερηφάνεια με ρώτησε αν μου αρέσει. Του απάντησα καταφατικά και αυτός ακουμπώντας το χέρι του στον ώμο μου, είπε συνωμοτικά: «Δικό μου είναι, η γυναίκα μου δεν ξέρει ότι το έβγαλα από το γκαράζ. Είναι το μόνο αυτοκίνητο που θέλησα να αποκτήσω στη ζωή μου και το προσέχω σαν τα μάτια μου». Για το τελείωμα του σχολίου δεν υπήρχε η παραμικρή αμφιβολία. Το αυτοκίνητο ήταν του κουτιού…

Πες τα γιατρέ μου
Ο καλοντυμένος κύριος, γιατρός στο επάγγελμα όπως εκ των υστέρων πληροφορήθηκα, γέλασε και με κάλεσε για καφέ σε ένα καφενείο πιο κάτω. Καθίσαμε κοντά στην τζαμαρία και μέχρι να έρθουν οι καφέδες, έγιναν οι απαραίτητες συστάσεις. Χάρηκε ιδιαίτερα που έμαθε την καταγωγή μου, αλλά την έκπληξη μού τη φύλαγε για αργότερα. Και δεν είχε να κάνει με τις γνώσεις του πάνω στο αυτοκίνητό του.

«Τι γνωρίζετε για τις Montreal;», ξεκίνησε την κουβέντα. «Τα απολύτως γενικά», απάντησα. Ήπιε μια γουλιά από τον καφέ του και ξεκίνησε να αφηγείται σαν σε ένα αόρατο μεγάλο ακροατήριο. «Η Alfa Romeo παρουσίασε ένα πρωτότυπο το 1967 στην έκθεση Expo 67, στο Μόντρεαλ, τη χρονιά που η πόλη γιόρταζε την εκατονταετηρίδα του Καναδά. Τότε τα πρωτότυπα εκτίθονταν χωρίς κάποιο συγκεκριμένο όνομα μοντέλου. Ο σκοπός τους περισσότερο ήταν να εντυπωσιάσουν το κοινό, δημιουργώντας θόρυβο γύρω από το όνομα της κατασκευάστριας εταιρίας, παρά μια σπουδή για ένα επερχόμενο μοντέλο.

Το όνομα Montreal δόθηκε στο αυτοκίνητο από το κοινό, αφού με αυτό αναφερόντουσαν στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ήταν ένα κουπέ 2+2, με μοτέρ 1.600 κυβικών από την Giulia Ti και σασί από την Giulia Sprint GT. Το αμάξωμα είχε σχεδιαστεί από τον Μαρτσέλο Γκαντίνι, το εσωτερικό από τον Πάολο Μαρτίν, σχεδιαστές και οι δύο του οίκου Bertone. Αντίθετα με την πλειονότητα των πρωτοτύπων, η Montreal προοριζόταν εξαρχής να γίνει ένα μοντέλο περιορισμένης παραγωγής.

Στο αισθητικό πλαίσιο της εποχής, το αυτοκίνητο είχε επιρροές από Maserati Bora αλλά και Lamborghini Miura, προσπαθώντας να συνδυαστεί η εικόνα ενός υπεραυτοκινήτου σε πιο ρεαλιστικό πλαίσιο. Δύο τέτοια αυτοκίνητα είχαν εκτεθεί στην Expo 67. Σήμερα, το ένα βρίσκεται στο μουσείο της εταιρίας στο Αρέζε της Ιταλίας, ενώ το δεύτερο βρίσκεται στις αποθήκες του ιδίου μουσείου.

Τρία χρόνια φαγούρα
Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης τρία χρόνια αργότερα, το 1970, και ήταν διαφορετικό από το πρωτότυπο του Montreal. Ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα 2.593 cc σε διάταξη V8 με γωνία 90 μοιρών, ξηρό κάρτερ, διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε πλευρά, διπλή ηλεκτρονική ανάφλεξη και μηχανικό ψεκασμό από τη SPICA, κομπλαρισμένο σε ένα 5τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ZF και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το μοτέρ απέδιδε 197 ίππους στις 6.400 rpm και έδινε στο αυτοκίνητο επιτάχυνση 0-100 σε 7,7” και τελική 219 km/h».

«Δεν σας βλέπω να πίνεται τον καφέ σας», παρατήρησε ο συνομιλητής μου. Είχα απορροφηθεί σε αυτά που με τόση λεπτομέρεια περιέγραφε, ώστε είχα ξεχάσει εντελώς τον μυρωδάτο καπουτσίνο. Ρούφηξα μια γουλιά, κοίταξα έξω από την τζαμαρία όπου σιγά-σιγά σκοτείνιαζε και χαμογέλασα στο συνομιλητή μου, «συνεχίστε παρακαλώ». Κοίταξε το ρολόι του, μου έκλεισε και πάλι συνωμοτικά το μάτι και η ιστορία του συνεχίστηκε.

Ο κινητήρας προερχόταν από το δίλιτρο V8 της Stradale 33 και του αγωνιστικού πρωτότυπου Tipo 33. Η κόκκινη γραμμή ήταν στις 7.000 στροφές, αριθμός πρωτάκουστος για V8 της εποχής. «Ναι, είχε γυριστεί και μία ταινία με τίτλο “Κόκκινη γραμμή 7.000” το 1965 με πρωταγωνιστή τον Τζέιμς Κάαν», σχολίασα για να δείξω ότι κι εγώ κάτι ξέρω… Με κοίταξε συγκαταβατικά και συνέχισε την αναφορά των πολύτιμων γνώσεών του.

Το σασί και το κιβώτιο προέρχονταν από την Giulia GTV και περιλάμβαναν ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, ράβδους στρέψης και αμορτισέρ εμπρός, και άκαμπτο άξονα με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης πίσω. Τα φρένα ήταν, φυσικά, αεριζόμενοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς. Μιας και ανεπίσημα είχε πια καθιερωθεί ως Montreal, η Alfa Romeo διατήρησε το όνομα αυτό και στην έκδοση παραγωγής.

Άλλα μου λεν τα μάτια σου
Στιλιστικά, το πιο εντυπωσιακό στοιχείο ήταν τα τέσσερα εμπρός φώτα που καλύπτονταν μερικώς από ασυνήθιστες στην όψη γρίλιες, που κατέβαιναν υδραυλικά όταν άναβες τα φώτα. Ένα άλλο στοιχείο εντυπωσιασμού ήταν ο αεραγωγός στο καπό. Στην πραγματικότητα ήταν μπλοκαρισμένος, αφού ο σκοπός της ύπαρξής του εκεί δεν ήταν για να περνά αέρα στον κινητήρα αλλά να κρύβει οπτικά το φούσκωμα του καπό.

Το πίσω μέρος είχε αμφιλεγόμενη αισθητική και σε άλλους άρεσε, σε άλλους όχι. Οι σχισμές στις κολόνες πίσω από τις πόρτες, αν και εξυπηρετούσαν το σύστημα εξαερισμού της καμπίνας, δεν είχαν παρά αισθητικό λόγο ύπαρξης. Οι φήμες που ήθελαν το αυτοκίνητο να έχει σχεδιαστεί για να φορέσει κινητήρα στο κέντρο, δεν επιβεβαιώθηκαν ποτέ από την Alfa Romeo.

Το κράτημα του αυτοκινήτου όσο και τα φρένα ήταν υψηλού επιπέδου, αλλά δεν ήταν από τα αξιομνημόνευτα σημεία του.
Η Montreal ήταν πολύ ακριβό αυτοκίνητο. Κόστιζε περισσότερο από τις Jaguar E-type, αλλά και από τις Porsche 911 της εποχής. Η παραγωγή είχε μοιραστεί ανάμεσα στις εγκαταστάσεις της Alfa Romeo στο Αρέζε και αυτές της Carrozzeria Bertone στο Γκαζέλε και Γκρουλιάσκο, έξω από το Τορίνο. Η Alfa Romeo έφτιαχνε το σασί και όλα τα μηχανικά τμήματα, και η Bertone τοποθετούσε το αμάξωμα.

Ύστερα από την τοποθέτηση του αμαξώματος, το αυτοκίνητο πήγαινε στο Γκρουλιάσκο όπου καθαριζόταν από τα γράσα και λοιπά λιπαντικά, επικαλυπτόταν με ψευδάργυρο, βαφόταν με το χέρι το αμάξωμα και μονταριζόταν το εσωτερικό.
Με τον τρόπο αυτό, δεν υπήρξε ποτέ ταυτοποίηση του αριθμού πλαισίου, κινητήρα, σασί και ημερομηνίας παραγωγής του κάθε αυτοκινήτου, πράγμα που επηρέασε τη μεταπώληση αυτών των μοντέλων.

Το εσωτερικό απέπνεε πολυτέλεια, αν και το ταμπλό ήταν εξοπλισμένο με διακόπτες και λοιπά όργανα ίδια με των υπολοίπων Alfa της εποχής. Τα καθίσματα ήταν ιδιαίτερα άνετα και εφοδιασμένα με ρυθμιζόμενα μαξιλαράκια κεφαλής. Το εσωτερικό ύψος δημιουργούσε πρόβλημα στους ψηλούς οδηγούς, αλλά αυτό ήταν αποτέλεσμα του χαμηλού σπορ αμαξώματος.

Πολύ κακό για το τίποτα
Η Montreal παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1977, χωρίς καμία ουσιαστική μεταβολή στα επτά χρόνια της ζωής της. Η πρώτη πετρελαϊκή κρίση δημιούργησε ασφυξία στην Alfa Romeo που πραγματικά ζορίστηκε πολύ για να ξεπουλήσει το στοκ που είχε ξεμείνει . Συνολικά κατασκευάστηκαν μόνο 3.925 αυτοκίνητα και το παράδοξο είναι ότι κανένα από αυτά δεν πουλήθηκε στο Μόντρεαλ. Η Alfa Romeo δεν τροποποίησε ποτέ το αυτοκίνητο ώστε αυτό να ανταποκρίνεται στα στάνταρ που απαιτούσε η αμερικανική νομοθεσία, οπότε δεν έκανε καριέρα στις ΗΠΑ, μέγα εμπορικό λάθος για την εποχή.

Ο φίλος μου σώπασε και κοίταξε το ρολόι του. «Πω, πω», είπε, «πέρασε η ώρα».
Έκανε σήμα στη σερβιτόρα για να πληρώσει τον λογαριασμό και όταν του είπα ότι τουλάχιστον αυτό θα το άφηνε σε μένα, έγειρε το κεφάλι ευχαριστώντας με χωρίς λόγια. Βγήκαμε έξω στο κρύο απόγευμα. Κοίταξα και πάλι όλα αυτά τα ακριβά αυτοκίνητα και σχολίασα: «Πολύς πλούτος που προφανώς έχει παραχθεί με κόπο, για να είναι έτσι στο δρόμο αφημένος»
Εκεί και πριν με αποχαιρετήσει με άφησε άναυδο, απαντώντας μου σε άψογα ελληνικά: «Τα αγαθά κόποις κτώνται, όπως έλεγαν και οι σοφοί πρόγονοί σας…».

Μπήκε στη Montreal, έβαλε εμπρός, ζέστανε λίγο τον V8 και με τους ήχους των διπλών εξατμίσεων να τραγουδούν ρυθμούς των 70’s, χάθηκε στο βάθος του δρόμου.

Η Alfa Romeo Montreal σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Alfa Romeo V8 90 μοιρών, 00564   
Υλικό Αλουμινένιο μπλοκ και καπάκι
Θέση Εμπρός, διαμήκης
Τροφοδοσία Διπλή ηλεκτρική αντλία βενζίνης, μηχανικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων SPICA
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική, μία σε κάθε σειρά του V
Κυβισμός (cc)    2.593
Διάμετρος x διαδρομή (mm) 80 x 64,5
Ισχύς (PS/rpm) 197/6.400
Ειδική ισχύς (PS/lt) 76
Ροπή (kgm/rpm) 24,8/5.100
Συμπίεση 9:1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Κιβώτιο Χειροκίνητο, 5 σχέσεων
AΜΑΞΩΜΑ
Διαστάσεις (mm) 4.220 x  x 1.672 x 1.205
Μεταξόνιο (mm) 2.350
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Διπλά ψαλίδια, ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική δοκός
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκεις βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική δοκός
ΒΑΡΗ
Κατασκευαστή (kg) 1.330
Βάρος/ισχύ (kg/PS) 6,75
Ρεζερβουάρ (lt) 63    
ΦΡΕΝΑ-ΛΑΣΤΙΧΑ
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 272/284 mm
Ζάντες 6,5J x14”
Λάστιχα εμπρός-πίσω 195/70 VR14
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση (lt/100 km) 13,7
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα (km/h) 219
0-100 km/h (sec) 7,7”
0-160 km/h (sec) 21,7”
0-1.000 km/h (sec) 28,2”
Εκτιμώμενη τιμή (σήμερα) από €30.000