Στη διάρκεια της δεκαετίας του ’50, η BMW έφτιαχνε αυτοκίνητα… ακραίου κυβισμού: Αρκετά πάνω από δύο λίτρα ή κάτω από 1.000 cc.

Τα μεν είχαν πλέον ξεπεραστεί τεχνολογικά, ενώ τα δε γίνονταν ολοένα και λιγότερο ελκυστικά σε μια κοινωνία της οποίας το βιοτικό επίπεδο διαρκώς βελτιώνονταν. Και θα ήθελε να ξεχάσει το συντομότερο δυνατόν την μιζέρια της περασμένης δεκαετίας και του μεγάλου πολέμου.

Η φίρμα χρειάζονταν επειγόντως ένα μοντέλο 1.500-2.000 κυβικών για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Έφτιαξαν γρήγορα τον κινητήρα χωρίζοντας στα δύο τον V8 που κινούσε τις 503 και 507. Τη σχεδίαση του αμαξώματος τριών όγκων ανέλαβε ο Wilhelm Hofmeister (η καμπή Hofmeister στα πίσω παράθυρα είναι χαρακτηριστική ακόμη και σήμερα στα κουπέ της BMW), ο Alex von Falkenhausen ανέλαβε τον μηχανολογικό σχεδιασμό, ενώ επικεφαλής του πρότζεκτ ήταν ο Fritz Fiedler.

Κάπως έτσι δημιουργήθηκε μια νέα πλατφόρμα με το όνομα «Neue Klasse», πάνω στην οποία χτίστηκε το πρώτο επί της ουσίας πραγματικά νέο μοντέλο της μάρκας, από την 303 του 1933.

Το νέο μοντέλο έκανε ντεμπούτο τον Σεπτέμβριο του 1961 στην Έκθεση της Φρανκφούρτης, ως 4θυρη μπερλίνα με το όνομα 1500. Το 1965 προστέθηκαν στην γκάμα οι κουπέ 2000 C και 2000 CS, και έναν χρόνο αργότερα δημιουργήθηκε η 1600-2, που στη συνέχεια μετονομάστηκε σε 1602.

Με τους τρεις όγκους να διαχωρίζονται σαφώς και τις σχεδόν κάθετες κολόνες της οροφής δεν ήταν φυσικά κουπέ, αλλά ένα δίπορτο σεντάν. Βλέποντας τη δυναμική του μοντέλου, η BMW αποφάσισε να διαχωρίσει τις εκδόσεις με το δίπορτο αμάξωμα, δημιουργώντας έτσι τη Σειρά Ο2, ένα χαμηλότερο κατώφλι εισόδου στην γκάμα της. Με χαμηλότερο βάρος, μικρότερο μήκος και πιο κοντό μεταξόνιο, το νέο αυτοκίνητο ήταν καλύτερη βάση για σπορ εφαρμογές από την αρχική «Neue Klasse».

Για να συγκρατηθεί το κόστος χαμηλά, το εργοστάσιο απέφυγε τους πειραματισμούς και τις καινοτομίες, χρησιμοποιώντας λύσεις μάλλον συμβατικές. Παρότι τα γόνατα McPherson ήταν ήδη η πεπατημένη, για την BMW ήταν η πρώτη φορά που χρησιμοποιούσε αυτή τη διάταξη για την εμπρός ανάρτηση. Τουλάχιστον το εργοστάσιο διέθετε τεχνογνωσία από την 700 πάνω στο μονοκόκ σασί και στην ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, με ημί-υστερούντες βραχίονες και ελατήρια σε κάθε τροχό.

Ο δίλιτρος κινητήρας μπήκε στην παραγωγή το 1968, αρχικά σε δύο εκδόσεις: Αυτή των 101 ίππων με ένα καρμπιρατέρ, και μια ισχυρότερη, με αυξημένη συμπίεση (8,5:1) και δύο καρμπιρατέρ που απέδιδε 122 PS και κινούσε την 2002 ti.

Τo 1971, παρουσιάστηκε η 2002 tii (touring internationale injection) που οδηγούμε σήμερα, μία από τις 38.100 που κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν παγκοσμίως από το ’71 έως το ’75. Με μηχανικό ψεκασμό Kugelfischer, η απόδοση έφτανε στα 132 PS και η τελική ξεπερνούσε τα 185 km/h. Ή αν προτιμάτε τα 115 mph, αφού το αυτοκίνητο που ευγενικά μας διέθεσε το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου είναι δεξιοτίμονο και το κοντέρ που έχω μπροστά μου, πίσω από το κομψό σπορ τιμόνι Nardi, γράφει μίλια.

Σαν σήμερα
Η 1η στο 4άρι της Getrag κουμπώνει με έναν γλυκό μεταλλικό ήχο και κάμποση δύναμη. Μετακινώντας με το αριστερό τον ακριβή λεβιέ με τις μικρές για τα δεδομένα της εποχής διαδρομές, νιώθεις τα χοντροκομμένα γρανάζια να κολυμπούν στην πηχτή βαλβολίνη.

Η γενική αντίληψη που έχεις για την 2002 είναι η κόμπακτ αίσθηση που έχει να κάνει με τις μαζεμένες διαστάσεις. Και άριστη ορατότητα, βολική στην πόλη και κυρίως όταν ψάχνεις με αγωνία την κορυφή επιτιθέμενος prima vista. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, το ίδιο και το ταμπλό.

Το τιμόνι της Nardi, με τα όργανα της VDO στο φόντο, είναι πραγματικό κομψοτέχνημα. Στην ευθεία έχει λίγο τζόγο, που ίσως να είναι απλώς της ηλικίας και όχι απαραίτητα κατασκευαστικό ζήτημα. Μόλις του δώσεις γωνία απολαμβάνεις ατόφιο μηχανικό feeling και πληροφόρηση με την ειλικρίνεια που μόνο οι χωρίς υποβοήθηση κρεμαγέρες προσφέρουν.

Η ανάρτηση ελέγχει το βάρος που οριακά ξεπερνά τα 1.000 kg. Και η κλίση δεν είναι μεγάλη, με τα μέτρα των 70’s. Η 2002 είχε δεχτεί κριτική για την οδική της συμπεριφορά. Σίγουρα σπορ και ικανή σε έμπειρα χέρια, τρόμαζε τον ανυποψίαστο με την απότομη μεταβολή της αρχικής υποστροφής σε υπερστροφή.

Μπορώ να καταλάβω τι ακριβώς εννοούσαν ακόμη και στο χαλαρό σχετικά ρυθμό της φωτογράφισης. Τα «ξύλινα» ρετρό λάστιχα είναι ιδανικά για το Μουσείο, όχι όμως και για μια βαριά συννεφιασμένη μέρα στο βουνό. Παρατηρώντας το θετικό κάμπερ των εμπρός τροχών και το έντονα αρνητικό των πίσω, αντιλαμβάνεσαι λίγο πολύ πώς πρέπει να την οδηγήσεις.

Φυλάγομαι στην είσοδο, αλλά τουλάχιστον στην έξοδο μπορώ να πατήσω με την ψυχή μου. Το ρύγχος σηκώνεται, οι πίσω τροχοί κρύβονται μέσα στα πίσω φτερά, ο μηχανικός ψεκασμός σφυρίζει όπως ένα μικρό τούρμπο και το στροφόμετρο γεμίζει πειστικά, φέρνοντας στο μυαλό αγαπημένες ασπρόμαυρες εικόνες από Τατόι και σιρκουί Νέας Σμύρνης.

Οι μετρήσεις των περιοδικών της εποχής μιλούσαν για επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,8 και τελική 185 km/h. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν τόσο όσο το γεγονός ότι ο Μ10 ακούγεται υγιής και δείχνει πρόθυμος να τα επαληθεύσει 40 χρόνια μετά.

Η 2002 tii με μια ματιά
Κυβισμός 1.990 cc
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Σχέση συμπίεσης 8,5:1
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες 1 ΕΕΚ/ 8
Τροφοδοσία Μηχανικός ψεκασμός
Ισχύς 132 PS/5.800 rpm
Ροπή 18 kgm/4.500 rpm
Βάρος 1.010 kg
Kg/PS 7,8
Μετάδοση Χειροκίνητο κιβώτιο 4 σχέσεων, κίνηση πίσω
Διαστάσεις 4.216 x 1.625 x 1.409 mm
Μεταξόνιο 2.496 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.371/1.371 mm
Ανάρτηση εμπρός Γόνατα McPherson
Ανάρτηση πίσω Ημί-υστερούντες βραχίονες
Φρένα εμπρός Δίσκοι 256 mm
Φρένα πίσω Ταμπούρα 230 mm
Λάστιχα 165 SR13
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,8”
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Τιμή σήμερα €3.000-€9.000
Μετρήσεις κατασκευαστή