Εβδομήντα χρόνια έχουν περάσει από το λανσάρισμα της εκπληκτικής DS. Όταν εκείνη η DS19 παρουσιάστηκε στο κοινό για πρώτη φορά στις 6 Οκτωβρίου, στο 42ο Σαλόνι του Παρισιού το 1955, έκανε πάταγο.

Μέσα στις αλέες του Grand Palais, το πλήθος αγνόησε επιδειχτικά το καινούργιο Peugeot 403 και τα μεγάλα Simca αλ’ αμερικέν, συνωστιζόμενο στο σταντ της Citroën. Η γοητεία της DS ήταν τέτοια που πριν κλείσει μια ώρα από την έναρξη του Σαλονιού, οι παραγγελίες έφτασαν τις 749, για να κλείσουν στο τέλος της ίδιας μέρας στα 12.000 αυτοκίνητα! Η αβανγκάρντ DS είχε ήδη εκτοξεύσει το όνομα της Citroën στα ουράνια.

Αναλαμβάνοντας τη διεύθυνση του εργοστασίου της Citroën το 1935, οι αδελφοί Michelin ήταν αποφασισμένοι να ανατάξουν τη μη αποδοτική επιχείρηση. Για το λόγο αυτό, το γραφείο μελετών της εταιρείας άρχισε να τρέχει διάφορα πρότζεκτ. Οι Γάλλοι μηχανολόγοι εργάζονταν πάνω στο «TPV» (Très Petit Véhicule – Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) που θα μετουσιωνόταν στο 2CV, αλλά εξέλισσαν και το «VGD» (Voiture de Grande Diffusion – Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης) που προοριζόταν για αντικαταστάτης της Taction Avant. Και ήταν ο πατέρας της Traction, o Alain Lefèbvre, που επιφορτίστηκε με τη δημιουργία αυτή.

Ο Lefèbvre, μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει τις θεωρίες του δασκάλου του. Έτσι θα προσέφερε στο VGD, σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni που εργάστηκε πάνω στην Traction και στο 2CV, αεροδυναμική φόρμα που πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα.  

Επιστημονική φαντασία
Από πρώτη άποψη, το κυρίαρχο συναίσθημα για την DS ήταν μια σιλουέτα που δεν θύμιζε τίποτα γνωστό, που ακόμη κι αυτοί οι σεναριογράφοι επιστημονικής φαντασίας του ’50 δεν είχαν μπορέσει καν να φανταστούν. Και ύστερα, προσεγγίζοντας με πιο πρακτικό τρόπο αυτό το τετράτροχο αντικείμενο, ακόμη δύσκολα αναγνωρίσιμο, το δεύτερο σοκ ερχόταν από το περίεργο μονόμπρατσο τιμόνι του, αυτό το περίεργο μικροσκοπικό «μανιτάρι» στη θέση του πεντάλ του φρένου και όλον εκείνο τον υδραυλικό λαβύρινθο που κρυβόταν κάτω από το καπό.  

Βλέπετε, για την DS που τίποτα δεν θα της ήταν αρκετό και ωραίο, ο Lefèbvre έδωσε μια ανάρτηση με τέσσερις ανεξάρτητους τροχούς. Μια ανάρτηση υγροπνευματική, όπου το ύψος του αυτοκινήτου ρυθμιζόταν από μια απλή μανέτα μέσα στο σαλόνι. Η χαρά των παιδιών που σε κάθε σταμάτημα ανεβοκατέβαζαν την DS…

Η υδραυλική τεχνολογία και εφαρμογή ήταν πανταχού παρούσα: Υδραυλικό τιμόνι, χειροκίνητο σασμάν που υποστηριζόταν από υδραυλικό συμπλέκτη καταργώντας το πεντάλ του αμπραγιάζ, και υδραυλική υποβοήθηση στα φρένα που ήταν δίσκοι εμπρός, μια επιλογή που εκείνη την εποχή τη συναντούσες μόνο στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Τα πάντα ήταν μοντέρνα πάνω σε μια DS, εκτός από το μοτέρ που ήταν το 4κύλινδρο της Traction Avant 11 του 1934. Με μια καινούργια αλουμινένια κυλινδροκεφαλή ανέβασε τα άλογά του από τα 46 στα 75, αλλά μέχρις εκεί.

Καταιγίδα νεωτερισμών και προβλημάτων
Όμως η καταιγίδα των νεωτερισμών, που δεν ήταν επισταμένως ελεγμένοι, δημιούργησε ένα εφιαλτικό τοπίο: Οι πρώτοι ιδιοκτήτες άφηναν την DS τους «ξερή» δίπλα στο πεζοδρόμιο, οι αντιπρόσωποι σήκωναν με τρόμο το ακουστικό για το τι θα ακούσουν και τα συνεργεία περνούσαν τη μια «λευκή» νύχτα πίσω από τη άλλη. 

Το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα ήταν η κρυψίνοια των Michelin. Ελάχιστα διατεθειμένοι να αποκαλύψουν τα μυστικά του αυτοκινήτου, η επικοινωνία γινόταν μεγάλη φειδώ, και έτσι οι πελάτες για αρκετά χρόνια αγόραζαν ένα αυτοκίνητο, περίπου γουρούνι στο σακί. Το τρίτο μεγάλο πρόβλημα αυτού του καταπληκτικού αυτοκινήτου ήταν η υψηλή τιμή. Τουλάχιστον γι’ αυτό η Citroën βρήκε γρήγορα τη λύση, προτείνοντας το 1957 μια «DS του φτωχού», την ID.

Σιγά σιγά, το καταστροφικό σενάριο της αναξιοπιστίας και της έλλειψης επικοινωνίας άρχισε να εξαφανίζεται από το προσκήνιο και το κινητό εργαστήριο που ονομαζόταν DS έγινε η βασίλισσα της ασφάλτου. Η κορυφαία επικοινωνιακή στιγμή της όμως, ήταν όταν η προεδρική DS έσωσε τη ζωή του στρατηγού de Gaulle κατά την επίθεση της Petit-Clamart.

Πρωταγωνίστρια παντού
Με αυτά και μ’ αυτά και παρά τις αρχικές δυσκολίες, η DS γνώρισε μια αποθεωτική καριέρα. Υψηλόβαθμοι κρατικοί υπάλληλοι, ηθοποιοί, καλλιτέχνες είχαν μόνο εγκώμια να πλέξουν γι’ αυτό το άνετο και γρήγορο αυτοκίνητο. Στα χέρια τους το περιέλαβαν και το τροποποίησαν μεγάλοι στιλίστες του αυτοκινήτου, όπως ο Chapron με τα θρυλικά καμπριολέ, τα coachs και τα κουπέ του. Μικροί βιοτέχνες που το έβαψαν σε όλα τα χρώματα. Και μετατράπηκε σε ό,τι μπορείς να φανταστείς. Από περιπολικό και ασθενοφόρο μέχρι όχημα οδικής βοήθειας και επαγγελματικό…

Πέρα όμως τη λαμπερή παρουσία της δημόσιας ζωής, η DS αποδείχτηκε και απαράμιλλη πρωταγωνίστρια της καθημερινής ζωής των Γάλλων. Και όχι μόνο στο δρόμο, αλλά στο σινεμά, στα καρτούν, στην τέχνη…

Η DS όμως έδρεψε εξίσου και αγωνιστικές δάφνες, και μάλιστα στα χέρια μεγάλων οδηγών ράλι πρωταγωνίστησε σε αναρίθμητες διοργανώσεις: Monte-Carlo, Μαρόκο, ράλι Ακρόπολις, Γύρος Κορσικής… Το 1961, οι Bianchi και Harris θριάμβευαν στο φημισμένο Μαραθώνιο Λιέγη-Σόφια-Λιέγη. Και το 1972 ο Bjorn Waldegaard τερμάτιζε στη δεύτερη θέση της γενικής στο Ronde Hivernale του Chamonix και μάλιστα στο τιμόνι μιας DS που είχε χάσει τον ένα τροχό της κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Βέβαια, ακόμα κι οι ωραίες ιστορίες έχουν ένα τέλος, κι αυτή της DS τερματίστηκε στις 24 Απριλίου του 1975. Ήταν τη μέρα που η τελευταία DS, μια 23 Pallas, άφησε πίσω της τη γραμμή παραγωγής και τη θέση της στους καταλόγους της Citroën στη CX. που εν τω μεταξύ βρισκόταν στην κυκλοφορία ήδη ένα χρόνο, από το 1974.

Η DS19 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός 1.911-2.347 cc
Ισχύς 75-130 PS
Τελική ταχύτητα 140-188 km/h
Παραγωγή 1.455.746 αυτοκίνητα* (1955-1975)
Τιμή σήμερα €36.000 (condition 1)
*Όλα τα μοντέλα (DS, ID, Break) που κατασκευάστηκαν στη Γαλλία και στο εξωτερικό (Βέλγιο, Αγγλία…)