Mazda MX-5 Mk 1 1990-1998
DRIVE Team | 
Roadstar: Το θρυλικό ιαπωνικό roadster αψηφά επιδεικτικά όσους το θεωρούν αυτοκίνητο για μόστρα, αποτελώντας μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για μύηση στην πίσω κίνηση, αλλά και καθαρόαιμη σπορ οδήγηση πιστή στο δόγμα του Κόλιν Τσάπμαν
Μου φαίνεται αστείο να βλέπω καλογυαλισμένα Miata να τα οδηγούν γραβατωμένοι κυριούληδες από και προς τη δουλειά και μετρέσες του ντεκαπάζ με διδακτορικό στις αφέλειες. Το ίδιο αστείοι μου φαίνονται και όσοι δεν είχαν την τύχη να το οδηγήσουν και το θεωρούν γυναικείο / φλώρικο / μοδάτο ή ό,τι άλλο παρόμοιο περνάει από το ανέραστο μυαλό τους. Εντάξει, είμαι αυστηρός. Και προκλητικός. Είμαι προκατειλημμένος. Με την ανθρώπινη βλακεία that is. Διαβάστε όμως και την άλλη πλευρά.
Με το πλάι
Πράγματι, είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς με ανοιχτή την οροφή, είναι πολύ ευχάριστο να σου ρίχνουν και καμιά ματιά τα γκομενάκια, αλλά στον κόσμο του MX-5 η ουσία είναι η ευχαρίστηση στην οδήγηση. Πάμε λοιπόν, κουκούλα κλειστή μόνο όταν βρέχει (και αν). Αυτό το αυτοκίνητο φτιάχτηκε για να οδηγείται ανοιχτό. Τα ΜΧ-5 που κατασκευάστηκαν από το 1989 έως το 1998 ξεχωρίζουν φυσικά από τα ανακλινόμενα φώτα. Από το 1994 και μετά παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση που άτυπα ονομάζεται Mk 1,5. Η πρώτη γενιά θεωρείται η πιο ολοκληρωμένη καθώς είχε 115 άλογα και στάνταρ μπλοκέ διαφορικό. Πλην όμως, είχε τα μικρότερα φρένα, ενώ το διαφορικό με τη σιλικόνη φθείρεται και δεν επισκευάζεται. Η ανανεωμένη έκδοση διαφέρει ανεπαίσθητα εξωτερικά, είχε όμως νέο εσωτερικό. Ο κινητήρας απέδιδε μόλις 90 ονομαστικά άλογα (περίπου 102 πραγματικά) και το διαφορικό ήταν πλέον ελεύθερο στην έκδοση των 1.600 cc. Το Torsen του 1,8 όμως (κυκλοφόρησαν στη χώρα μας πολύ λίγα, με κινητήρα 130 PS) κουμπώνει κατευθείαν πάνω και με 9,6:1 συμπίεση τα έτοιμα turbo kit της αγοράς μοιάζουν με μέλι. Ο διαχωρισμός είναι πάντως σαφής, για περισσότερη οικονομία ρισκάρετε με την παλαιότητα και αγοράζετε με λίγα χρήματα ένα απολαυστικό αυτοκίνητο, ενώ αν σκοπεύετε να ρίξετε χρήματα προτιμήστε το facelift μοντέλο που και πιο νέο είναι και πιο εξελίξιμο.
Έτσι κι αλλιώς και στις δύο εκδόσεις, τα μοτέρ είναι ζωντανά και με ευχάριστο ήχο, το τιμόνι κάνει πολλά σπορ αυτοκίνητα να ντρέπονται και το κιβώτιο χρειάστηκε να βγει το S2000 για να βρεθεί καλύτερο. Αν υπάρχει κάτι που μπορεί να σας αποτρέψει από την αγορά ΜΧ-5 πρώτης γενιάς, είναι το μοντέλο δεύτερης γενιάς με τα σταθερά φώτα. Τα 1.800άρια χρονολογίας 2000, βρίσκονται πλέον στην αγορά με €10.000, έχουν 140 PS, είναι πιο καινούρια, πιο άνετα και πιο καλοφτιαγμένα. Απόλυτος στόχος σας πάντως πρέπει να παραμένει το facelift (μετά το μοντέλο 2001) στην έκδοση Sporty, με 145 άλογα, 6άρι κιβώτιο, έξτρα δεσίματα και τα μεγαλύτερα φρένα που φόρεσε ποτέ Miata.
Η ανάρτηση του ΜΧ-5 είναι πλήρως ρυθμιζόμενη από το εργοστάσιο. Αυτό για να μετατραπεί σε πλεονέκτημα απαιτεί προσεκτική ρύθμιση από «γάτο» μάστορα και αυτά τα αιλουροειδή απειλούνται με εξαφάνιση. Τα bump stops θέλουν αλλαγή, τα εργοστασιακά αμορτισέρ έχουν μια χαρά ύψος και καλό θα ήταν να αλλαχτούν τα σινεμπλόκ. Πρόκειται για πολύ χρονοβόρα και ακριβή εργασία –λύνεις όλη την ανάρτηση– αλλά αξίζει τον κόπο.
Με ηλικία από 20 έως 11 χρόνια, όλο και κάποιο κοπάνημα θα έχει φάει. Ελέγξτε καλά τους αρμούς και τις ενώσεις για να δείτε την έκταση της ζημιάς. Προσοχή μεγάλη στα πλαϊνά μια και οι κολόνες έχουν Μιατομαγνήτη, αλλά και στο πάτωμα καθότι το αυτοκίνητο είναι χαμηλό. Η κουκούλα είναι πολύ ακριβή για να αντικατασταθεί και μικρά σκισίματα ενδέχεται να προκαλέσουν μεγάλες πλημμύρες. Σε αυτοκίνητα από τη Γερμανία, ελέγξτε διεξοδικά για σκουριά. Α, ό,τι «δέσιμο» μπορείτε να προσθέσετε στο αμάξωμα, καλό θα είναι.
Το κιβώτιο του ΜΧ-5 είναι εξαιρετικό σε αίσθηση και σαφήνεια, με μικρές διαδρομές και πολύ καλό κούμπωμα. Αν δεν είναι έτσι, έχει πρόβλημα. Το μοντέλο ’89-’93 έχει αδύναμο κορονοπήνιο και διαφορικό που δεν επισκευάζεται. Αν έχει παραδώσει το πνεύμα, θες after market με κόστος που ξεπερνά τα €800 με τοποθέτηση.
Ο 1.600άρης με τα 115 άλογα είναι ένα σπορ λουσαρισμένο μοτέρ με κυριότερο μειονέκτημα την αδύναμη «μύτη» στροφάλου που σπάει. Ο νεότερος με τα 90 άλογα, είναι πιο ράθυμος, δεν του αρέσει η πίεση, είναι όμως πρακτικά bulletproof. Αμφότεροι θέλουν ένα μεγάλο σέρβις περίπου στα 90.000 km .
Μου φαίνεται αστείο να βλέπω καλογυαλισμένα Miata να τα οδηγούν γραβατωμένοι κυριούληδες από και προς τη δουλειά και μετρέσες του ντεκαπάζ με διδακτορικό στις αφέλειες. Το ίδιο αστείοι μου φαίνονται και όσοι δεν είχαν την τύχη να το οδηγήσουν και το θεωρούν γυναικείο / φλώρικο / μοδάτο ή ό,τι άλλο παρόμοιο περνάει από το ανέραστο μυαλό τους. Εντάξει, είμαι αυστηρός. Και προκλητικός. Είμαι προκατειλημμένος. Με την ανθρώπινη βλακεία that is. Διαβάστε όμως και την άλλη πλευρά.
Με το πλάι
Πράγματι, είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς με ανοιχτή την οροφή, είναι πολύ ευχάριστο να σου ρίχνουν και καμιά ματιά τα γκομενάκια, αλλά στον κόσμο του MX-5 η ουσία είναι η ευχαρίστηση στην οδήγηση. Πάμε λοιπόν, κουκούλα κλειστή μόνο όταν βρέχει (και αν). Αυτό το αυτοκίνητο φτιάχτηκε για να οδηγείται ανοιχτό. Τα ΜΧ-5 που κατασκευάστηκαν από το 1989 έως το 1998 ξεχωρίζουν φυσικά από τα ανακλινόμενα φώτα. Από το 1994 και μετά παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση που άτυπα ονομάζεται Mk 1,5. Η πρώτη γενιά θεωρείται η πιο ολοκληρωμένη καθώς είχε 115 άλογα και στάνταρ μπλοκέ διαφορικό. Πλην όμως, είχε τα μικρότερα φρένα, ενώ το διαφορικό με τη σιλικόνη φθείρεται και δεν επισκευάζεται. Η ανανεωμένη έκδοση διαφέρει ανεπαίσθητα εξωτερικά, είχε όμως νέο εσωτερικό. Ο κινητήρας απέδιδε μόλις 90 ονομαστικά άλογα (περίπου 102 πραγματικά) και το διαφορικό ήταν πλέον ελεύθερο στην έκδοση των 1.600 cc. Το Torsen του 1,8 όμως (κυκλοφόρησαν στη χώρα μας πολύ λίγα, με κινητήρα 130 PS) κουμπώνει κατευθείαν πάνω και με 9,6:1 συμπίεση τα έτοιμα turbo kit της αγοράς μοιάζουν με μέλι. Ο διαχωρισμός είναι πάντως σαφής, για περισσότερη οικονομία ρισκάρετε με την παλαιότητα και αγοράζετε με λίγα χρήματα ένα απολαυστικό αυτοκίνητο, ενώ αν σκοπεύετε να ρίξετε χρήματα προτιμήστε το facelift μοντέλο που και πιο νέο είναι και πιο εξελίξιμο.
Έτσι κι αλλιώς και στις δύο εκδόσεις, τα μοτέρ είναι ζωντανά και με ευχάριστο ήχο, το τιμόνι κάνει πολλά σπορ αυτοκίνητα να ντρέπονται και το κιβώτιο χρειάστηκε να βγει το S2000 για να βρεθεί καλύτερο. Αν υπάρχει κάτι που μπορεί να σας αποτρέψει από την αγορά ΜΧ-5 πρώτης γενιάς, είναι το μοντέλο δεύτερης γενιάς με τα σταθερά φώτα. Τα 1.800άρια χρονολογίας 2000, βρίσκονται πλέον στην αγορά με €10.000, έχουν 140 PS, είναι πιο καινούρια, πιο άνετα και πιο καλοφτιαγμένα. Απόλυτος στόχος σας πάντως πρέπει να παραμένει το facelift (μετά το μοντέλο 2001) στην έκδοση Sporty, με 145 άλογα, 6άρι κιβώτιο, έξτρα δεσίματα και τα μεγαλύτερα φρένα που φόρεσε ποτέ Miata.
Η ανάρτηση του ΜΧ-5 είναι πλήρως ρυθμιζόμενη από το εργοστάσιο. Αυτό για να μετατραπεί σε πλεονέκτημα απαιτεί προσεκτική ρύθμιση από «γάτο» μάστορα και αυτά τα αιλουροειδή απειλούνται με εξαφάνιση. Τα bump stops θέλουν αλλαγή, τα εργοστασιακά αμορτισέρ έχουν μια χαρά ύψος και καλό θα ήταν να αλλαχτούν τα σινεμπλόκ. Πρόκειται για πολύ χρονοβόρα και ακριβή εργασία –λύνεις όλη την ανάρτηση– αλλά αξίζει τον κόπο.
Με ηλικία από 20 έως 11 χρόνια, όλο και κάποιο κοπάνημα θα έχει φάει. Ελέγξτε καλά τους αρμούς και τις ενώσεις για να δείτε την έκταση της ζημιάς. Προσοχή μεγάλη στα πλαϊνά μια και οι κολόνες έχουν Μιατομαγνήτη, αλλά και στο πάτωμα καθότι το αυτοκίνητο είναι χαμηλό. Η κουκούλα είναι πολύ ακριβή για να αντικατασταθεί και μικρά σκισίματα ενδέχεται να προκαλέσουν μεγάλες πλημμύρες. Σε αυτοκίνητα από τη Γερμανία, ελέγξτε διεξοδικά για σκουριά. Α, ό,τι «δέσιμο» μπορείτε να προσθέσετε στο αμάξωμα, καλό θα είναι.
Το κιβώτιο του ΜΧ-5 είναι εξαιρετικό σε αίσθηση και σαφήνεια, με μικρές διαδρομές και πολύ καλό κούμπωμα. Αν δεν είναι έτσι, έχει πρόβλημα. Το μοντέλο ’89-’93 έχει αδύναμο κορονοπήνιο και διαφορικό που δεν επισκευάζεται. Αν έχει παραδώσει το πνεύμα, θες after market με κόστος που ξεπερνά τα €800 με τοποθέτηση.
Ο 1.600άρης με τα 115 άλογα είναι ένα σπορ λουσαρισμένο μοτέρ με κυριότερο μειονέκτημα την αδύναμη «μύτη» στροφάλου που σπάει. Ο νεότερος με τα 90 άλογα, είναι πιο ράθυμος, δεν του αρέσει η πίεση, είναι όμως πρακτικά bulletproof. Αμφότεροι θέλουν ένα μεγάλο σέρβις περίπου στα 90.000 km .
Το DRIVE ιδρύθηκε το 1996 και με τον άμεσο, μοντέρνο, αξιόπιστο και οικείο τρόπο γραφής, την ατμόσφαιρα δράσης και τις εντυπωσιακές φωτογραφίες, καθιέρωσε μια νέα αντίληψη στον Ειδικό Τύπο στην Ελλάδα. Οι ίδιες αρχές μεταφέρθηκαν και στις ψηφιακές οθόνες προσφέροντας μέσω του drive.gr άμεση ενημέρωση για ότι συμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
