Double play: Η διπλή υπερτροφοδότηση δεν είναι συνηθισμένη ούτε στα supercars. Πόσω μάλλον σε ένα μικρομεσαίο hatchback και μάλιστα το 2006
Στο VW Golf GT είδαμε για πρώτη φορά τον διπλά υπερτροφοδοτούμενο 1.4 TSI του Ομίλου VW. Τότε, το 2006, η δυσπιστία του κοινού ήταν έκδηλη. Πώς ήταν δυνατόν να δουλέψει ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα, με μηχανικό υπερσυμπιεστή και turbo σε σειριακή λειτουργία, τόσο μικρό κυβισμό και ιπποδύναμη που πλησιάζει 2λιτρα σύνολα; Τελικά όχι μόνο δούλεψε, αλλά κέρδισε με την αξία του μια θέση κάτω από το καπό πολλών μοντέλων της VW και, προσφάτως, της Seat.
Λύση για όλα
Με 170 PS, διακριτικά ξεχωριστή εμφάνιση και χαμηλότερα πάγια έξοδα από το GTI, το νέο αυτό Golf ήταν καταδικασμένο να πετύχει. Αποτέλεσε δε τον καλύτερο πρεσβευτή για την οικογένεια TSI, στην οποία προστέθηκαν στη συνέχεια δύο μικρότερα μέλη. Μια έκδοση με ίδιες προδιαγραφές και 140 PS, καθώς και η μικρότερη των 122 PS μόνο με turbo.
Χαρακτηριστικό γνώρισμα όλων αυτών των κινητήρων είναι η άφθονη ροπή από χαμηλά που σου επιτρέπει να κινείσαι υπό κανονικές συνθήκες με μία ή δύο ταχύτητες πάνω, απολαμβάνοντας τα προφανή οφέλη σε κατανάλωση καυσίμου. Αν και το GT είχε τροχούς 17” (με ελαστικά 225/45 R17), τα φρένα του GTI και σπορ ρυθμίσεις στην ανάρτηση, η τεχνολογία TSI δεν επικεντρώθηκε μόνο σε ειδικές εκδόσεις περιορισμένου ενδιαφέροντος. Απόδειξη ότι σήμερα βλέπεις το σηματάκι «TSI» και σε απλά Golf με τάσια.
Σχεδόν παράλληλα με αυτά τα κινητήρια σύνολα, εμφανίστηκε στην γκάμα των προσιτών Golf (πέραν του GTI) και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG. Αρχικά ήταν διαθέσιμο ως 6άρι στα Golf GT και TSI 140 PS και στη συνέχεια ως 7άρι στο μικρό των 122 PS. Το DSG παρέχει την ευκολία χρήσης ενός παραδοσιακού αυτόματου, χωρίς την επιπλέον κατανάλωση που προκαλείται από το πατινάρισμα του μετατροπέα ροπής. Αντίθετα, η ύπαρξη πολλών σχέσεων και η αστραπιαία εναλλαγή μεταξύ τους αναλόγως των συνθηκών, κάνει το DSG πιο οικονομικό από το χειροκίνητο. Αυτό το κιβώτιο έφερε και τη διχόνοια σε πολλές παρέες φίλων της VW, αφού άλλοι πίνουν νερό στο όνομά του και άλλοι δεν θέλουν ούτε να ακούσουν γι’ αυτό.
Πέρα από τον κινητήρα και τη μετάδοση, τα Golf TSI έχουν άλλο ένα σημαντικό πλεονέκτημα: ανήκουν στην πέμπτη γενιά, αυτή που άφησε πίσω της τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα και τη βαρετή οδική συμπεριφορά. Με μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ο οδηγικός του χαρακτήρας πλησίαζε πλέον πολύ το κορυφαίο της κατηγορίας Ford Focus. Τα παραπάνω συνοδεύονταν από ένα ποιοτικό εσωτερικό και τιμή που βρισκόταν στο άνω άκρο της κατηγορίας, χωρίς όμως να γίνεται παράλογα υψηλή.
Κλου της ιστορίας
Τα Golf TSI έκαναν μόδα το downsizing που σήμερα ακολουθούν οι περισσότεροι κατασκευαστές. Τη διπλή υπερτροφοδότηση πάντως, κανείς δεν έχει προσπαθήσει να την αντιγράψει ακόμα. Δεν πρόκειται για κάποια φοβερά οδηγικά μηχανήματα και οι πιο ενθουσιώδεις ίσως να μη βρουν κάτι που να τους τραβάει το ενδιαφέρον, πέραν του κινητήρα. Σίγουρα όμως θα τα θυμόμαστε όλοι ως τα μοντέλα τα οποία ώθησαν και τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες στην εξέλιξη κινητήρων εξαιρετικής απόδοσης με μικρό κυβισμό και turbo.

Στην αρχή υπήρξαν αρκετά Golf GT με πρόβλημα στην τουρμπίνα, με αποτέλεσμα αυτή να αλλαχτεί εντός εγγύησης. Η πιο συνηθισμένη βλάβη όμως είναι στις βαλβίδες Ν75 και Ν249, που φροντίζουν για τη ρύθμιση της πίεσης υπερπλήρωσης. Η δυσλειτουργία της Ν75 δεν καταγράφεται σαν σφάλμα στον εγκέφαλο. Θα καταλάβετε ότι έχουν πρόβλημα αν υπάρχει αστάθεια πίεσης ή αν το αυτοκίνητο δουλεύει σαν ατμοσφαιρικό και δεν έχει δύναμη. Το ίδιο μπορεί να συμβεί και με κάποια κολάρα που βγαίνουν από τη θέση τους.
Σημαντική κατανάλωση λαδιού δεν έχει παρατηρηθεί στα TSI. Κάποιοι πολλαπλασιαστές έχουν παρουσιάσει πρόβλημα, αλλά το πιο πιθανό είναι μέχρι σήμερα να έχουν αλλαχτεί εντός εγγύησης. Η τρόμπα βενζίνης μπορεί να είναι υπεύθυνη για έναν ενοχλητικό θόρυβο, σαν τρίξιμο ή σφύριγμα, τη στιγμή της μετάβασης από τον κομπρέσορα στο turbo (περίπου στις 3.000 rpm).

Αρκετά Golf TSI πάσχουν στον τομέα της μετάδοσης. Συνήθης ύποπτος είναι το συγχρονιζέ της 2ας και στα περισσότερα αυτοκίνητα που εμφάνισαν πρόβλημα έχει αλλαχτεί εντός εγγύησης. Το πρόβλημα είναι πως δεν χρειάζεται βάναυση χρήση για να παραδώσει το πνεύμα νωρίς.
Ο συμπλέκτης αντέχει για περισσότερα από 60.000 km, ενώ οι συμπλέκτες του DSG δεν χρειάζονται ποτέ αντικατάσταση. Πιο πιθανό είναι να συναντήσετε το 7άρι DSG στα TSI του ’08, αν και λόγω κόστους η πλειονότητα των αγοραστών προτιμούσε γενικώς τα χειροκίνητα. Η αλλαγή βαλβολινών του DSG γίνεται κάθε 60.000 km. Καλό είναι το κιβώτιο να μην εμφανίσει κάποια βλάβη, αφού δύσκολα επισκευάζεται, μόνο αλλάζεται, και φυσικά δεν είναι φτηνό.

Τα αμορτισέρ ακούγονται σε όλα τα Golf 5ης γενιάς. Το «φύσημα» που ακούτε στις ανωμαλίες κινούμενοι με μικρή ταχύτητα, είναι φυσιολογικό. Κάποιοι θόρυβοι κατά την κύλιση μπορεί να προέρχονται από χαλαρωμένες βίδες του μπροστινού υποπλαισίου ή από πρόωρα φθαρμένα top mounts.
Το GT φοράει λάστιχα 225/45 R17 και οι ζάντες είναι ανθεκτικές, δεν στραβώνουν με το παραμικρό. Οι μικρότερες εκδόσεις πατάνε σε 205/55 R16 και πραγματικά δεν χρειάζονται κάτι περισσότερο. Μακριά από υπερβολές που καταστρέφουν την άνεση και δεν προσφέρουν τίποτα επί της ουσίας.

Μια καλή ένδειξη της ηλικίας του Golf που σας ενδιαφέρει είναι τα εσωτερικά χερούλια στις πόρτες. Φθείρονται εύκολα και τα γδαρσίματα πάνω τους φανερώνουν την κακή χρήση του αυτοκινήτου. Κάποιοι τριγμοί ίσως ακούγονται από τον κεντρικό αεραγωγό ή το ντουλαπάκι. Ελέγξτε ότι τα φώτα της πλαφονιέρας λειτουργούν και ότι το A/C βγάζει κρύο αέρα. Σε Golf που πέρασαν τη ζωή τους κάτω από τον ήλιο έχουν αναφερθεί ξεφλουδίσματα του ταμπλό αλλά δεν είναι συνηθισμένο φαινόμενο.