French connection: Ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα στην «παλιά» και τη «νέα» Peugeot βγήκε σε σπορ εκδόσεις, ικανές να συγκινήσουν τα ανήσυχα πνεύματα. 

Το μικρό που παρουσίασε η Peugeot το 1998 τοποθετήθηκε στην γκάμα της ανάμεσα στα 106 και 306. Ουσιαστικά ήταν ο αντικαταστάτης του 205, από το οποίο διαφοροποιήθηκε πλήρως στη σχεδίαση. Τα τετραγωνισμένα σχήματα που χαρακτήριζαν τα αυτοκίνητα με σήμα το λιοντάρι έδωσαν τη θέση τους σε ένα αμάξωμα όλο καμπύλες. Με σιλουέτα που τραβούσε τα βλέμματα, το 206 συνέχισε να θεωρείται ένα από τα ομορφότερα supermini πολλά χρόνια μετά το λανσάρισμά του.

Κι ύστερα ήρθαν τα «γρήγορα»
Από τους κινητήρες του λανσαρίσματος, ο μόνος που ξεχώριζε ήταν ο 2λιτρος με τα 136 PS. Ήταν διαθέσιμος στο GTi και στο περιορισμένης παραγωγής GT. Το τελευταίο είχε διαφορετικούς προφυλακτήρες ώστε να ξεπεράσει τα 4 m μήκος και να καταφέρει να ομολογκαριστεί για το WRC. Οι υπόλοιποι κινητήρες της γκάμας, 8βάλβιδοι της οικογένειας TU με κυβισμό από 1,1 έως 1,6 lt και ισχύ 60-90 PS, δεν ήταν αντάξιοι του νέου αυτοκινήτου.

Έπρεπε να περιμένουμε ως το 2001 και την τοποθέτηση του 16βάλβιδου TU5JP4 των 1.600 cc και 110 PS, για ένα 206 γρήγορο και προσιτό. Αρχικά το 3πορτο 206 1.6 16V ήταν διαθέσιμο μόνο ως XS. Αργότερα βγήκε και σε έκδοση με τα αρχικά GTi, χωρίς αλλαγές στα μηχανικά μέρη αλλά με καλύτερο εξοπλισμό. Οι 16 βαλβίδες επισκέφτηκαν και τα 1.400 cc, με απόδοση 90 PS. Το μόνο που έλειπε πλέον ήταν μια κορυφαία έκδοση, με πιο ξεκάθαρο σπορ χαρακτήρα από τα «έτσι κι έτσι» GTi και GT. Ένα μοντέλο με μεγάλη ισχύ και αρκετά σπορ στοιχεία ώστε, αν όχι να αντικαταστήσει, τουλάχιστον να ισοφαρίσει τα γρήγορα 106, 205 και 306 στη συνείδηση των Πεζάκηδων και όχι μόνο.

Η απάντηση της Peugeot, το 206 RC, ήρθε το 2003. Χάρη στα 177 PS του ατμοσφαιρικού 2λιτρου κινητήρα, αργό δεν το λες. Οι τροχοί των 17”, για πρώτη φορά σε 206, φανερώνουν μόνο ένα μέρος από την προσοχή που δόθηκε στο στήσιμο. Σημαντικότερες επεμβάσεις ήταν οι δύο επιπλέον εγκάρσιοι βραχίονες στην πίσω ανάρτηση και τα νέα ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτικές. Στο εσωτερικό σε αγκαλιάζουν τα εξαιρετικά μπάκετ και απολαμβάνεις ένα -δυστυχώς 5άρι- κιβώτιο με κοντές διαδρομές.

Τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των μικρών γαλλικών πυραύλων, το σήκωμα του πίσω εσωτερικού τροχού υπό πίεση και οι τάσεις ανεξαρτητοποίησης της ουράς στο άφημα ή το φρένο, δίνουν και εδώ το «παρών». Το τιμόνι είναι λιγότερο πληροφοριακό απ’ ό,τι παλιότερα, αλλά τα φρένα σαφή και με επαρκή απόδοση. Ο εξοπλισμός ασφαλείας και άνεσης σε συνδυασμό με τους χώρους σε πείθουν ότι το 206 είναι πολύ ολοκληρωμένο και όχι μια σκληροπυρηνική κατασκευή. Κάτι που κρίνεται θετικά η αρνητικά, αναλόγως προτιμήσεων και αναγκών!

Είναι ακόμα εδώ
Το 206 διατίθεται στην αγορά και σήμερα, 12 χρόνια μετά το λανσάρισμά του, με την ονομασία 206+. Σπορ εκδοχή του δεν υπάρχει, αφού πλέον προορίζεται μόνο για την κάλυψη low budget αυτοκινητικών αναγκών. Με ακόμα πιο… low budget όμως, μπορείς να αποκτήσεις τις «καλές» εκδόσεις του πρόσφατου παρελθόντος. Κι έτσι να γνωρίσεις ένα μικρό που συνδυάζει τον σπορ χαρακτήρα και τις επιδόσεις, με την πρακτικότητα και την -ακόμα και σήμερα- ξεχωριστή εμφάνιση.

Τα μηχανικά μέρη των κινητήρων TU δύσκολα θα σε απασχολήσουν αν συντηρούνται όπως πρέπει. Το πιθανότερο είναι να αντιμετωπίσεις ηλεκτρολογικά ζητήματα. Στα αυτοκίνητα μετά το ’01 με «multiplexing», κάθε ηλεκτρολογική επισκευή κοστίζει περισσότερο. Ένας έλεγχος στο κύκλωμα ψύξης είναι απαραίτητος, όπως και στο A/C. Ο ιμάντας χρονισμού πρέπει να αλλάζεται στα πέντε χρόνια ή 80.000 km. Η κατανάλωση του 2λιτρου στα GTi και RC δεν είναι αμελητέα, οπότε αν πρόκειται να κάνεις πολλά χιλιόμετρα «αγγαρείας» καθημερινά, σκέψου το δυο φορές.

Κανένα κιβώτιο σε αυτοκίνητο του ομίλου PSA δεν ήταν υπόδειγμα ακρίβειας. Με σκληρή χρήση και μετά από αρκετά χιλιόμετρα ίσως έχει αποκτήσει τζόγους. Ως ένα βαθμό λύνονται με νέα ντιζάκια, αλλά για πλήρη ίαση θέλει άνοιγμα το κιβώτιο. Ο συμπλέκτης είναι «γυναικείος», ήτοι πολύ μαλακός, και θα αργήσει να σκληρύνει αφού είναι ανθεκτικός για τα γαλλικά δεδομένα. Υπό κανονικές συνθήκες, το σετ δίσκου-πλατό δεν θα χρειαστεί αλλαγή πριν τα 80-90.000 km.

Το 206 είναι το τελευταίο Peugeot με υστερούντες βραχίονες και ράβδους στρέψης. Στα 1.6 οι ράβδοι έχουν διάμετρο 19,5 mm και στο RC 20 mm. Από ’κει και πάνω υπάρχουν -ακριβές- λύσεις από την Peugeot Sport. Αντίστοιχα, για τις αντιστρεπτικές υπάρχουν λύσεις έως 22 mm από μοντέλα της Peugeot, οπότε μπορείς να πειραματιστείς ώστε να φέρεις τη συμπεριφορά στα μέτρα σου. Το ίδιο εύκολα όμως μπορεί να καταστραφεί και η ομοιογένεια του εργοστασιακού συνόλου, οπότε προσοχή στα 206 με «βελτιωμένο» στήσιμο.

Η διάσταση ελαστικών 195/50 R15 είναι ιδανική για τα 206 1.4 και 1.6. Σε συνδυασμό με το λογικό κόστος της, δικαίως αποτελεί τη δημοφιλέστερη επιλογή, ακόμα και για τα μοντέλα μετά το 2001 που απέκτησαν τροχούς λίγο μεγαλύτερης διαμέτρου. Η αντικατάσταση των 205/40 R17 του RC θα κοστίσει κατιτίς παραπάνω, ενώ και ο τραυματισμός τους από λακκούβα είναι πολύ πιο πιθανός. Τα 206 έχουν εμπρός αεριζόμενους δίσκους με διάμετρο 266 mm στα XS και GTi και 283 mm στο RC, ενώ πίσω όλα φοράνε συμπαγείς δίσκους 247 mm.

Όλα τα 206 με σπορ χαρακτήρα, από το XS μέχρι το RC, έχουν φαρδύτερα εμπρός φτερά από τα υπόλοιπα. Το bodykit του GT είναι πολύ δημοφιλές στα υπόλοιπα 206. Συχνά όμως οι ιδιοκτήτες προτιμούν απομιμήσεις που δεν έχουν πάντα τέλεια εφαρμογή. Ένα πλαστικό τιμόνι είναι πολύ πιθανό να έχει ξεφτίσει στο πάνω μέρος του. Τα σκληρά και γυαλιστερά πλαστικά του ταμπλό σήμερα δείχνουν παλιομοδίτικα, αλλά δεν εμφανίζουν εύκολα σκισίματα και ρωγμές. Ελέγξτε τη λειτουργία όλων των διακοπτών της κεντρικής κονσόλας και του τιμονιού. Κάποιοι τριγμοί είναι λογικό να έχουν κάνει την εμφάνισή τους.