Coupe χωρίς τουπέ: Το Astra GTC προσφέρει ένα πακέτο δυναμικής εμφάνισης και εξαιρετικών επιδόσεων Ευτυχώς, δεν προκύπτουν όλες οι τρίθυρες εκδόσεις μικρομεσαίων βγάζοντας απλώς δύο πόρτες από το «οικογενειακό» μοντέλο. Κάποιες εταιρείες προσπαθούν λίγο παραπάνω, φέρνοντας την έννοια «coupe» σε μια από τις δημοφιλέστερες κατηγορίες της αγοράς. Στα τέλη της δεκαετίας του ’90, μια Citroen Xsara Coupe είχε μόνο το όνομα ενώ το Renault Megane Coupe είχε και τη χάρη. Σήμερα, τη χάρη έχει το Opel Astra GTC.
Φώτα, μοτέρ, πάμε!
Το αμάξωμα του GTC στενεύει και χαμηλώνει στο πίσω μέρος, όπως σε ένα σωστό coupe. Βασικά στοιχεία όπως τα φανάρια είναι ίδια με του πεντάπορτου, όμως η σιλουέτα διαφέρει αρκετά. Το εσωτερικό βέβαια δεν ακολουθεί τη σπορ σχεδίαση του αμαξώματος, παραμένοντας ίδιο με των υπόλοιπων Astra «Η». Άμεση συνέπεια αυτού: δεν έχεις πού να αφήσεις ούτε το κινητό σου. Η δε ορατότητα προς τα πίσω είναι περίπου τρεις φορές χειρότερη, επιβεβαιώνοντας τον κανόνα: coupe είναι τα αυτοκίνητα στα οποία δεν βλέπεις πίσω.
Το Astra GTC ήταν διαθέσιμο αρχικά ως ατμοσφαιρικό 1.4 και 1.6, όμως μόνο μετά το λανσάρισμα του κινητήρα 1.6 Τurbo με τα 180 PS (ο οποίος έβγαλε σχεδόν 190 στις δυναμομετρήσεις μας) μπορούμε να πούμε ότι έδεσε το γλυκό. Με λίγο αυξημένη απόδοση (192 PS) ο κινητήρας Z16LET τοποθετήθηκε στο Corsa OPC και σήμερα εξακολουθεί να έχει μια θέση κάτω από το καπό του Insignia και του νέου Astra. Έδωσε φτερά στο GTC (0-100 km/h σε 7,9”) και το έκανε να ψάχνει ανάμεσα στα GTi για αντιπάλους σε επίπεδο επιδόσεων. Η κατανάλωση μπορεί να διατηρηθεί σε λογικό επίπεδο όταν δεν το πατάς, αλλά για κάτι τέτοιο απαιτείται τρομερή αυτοσυγκράτηση. Ευτυχώς που το 6άρι κιβώτιο έχει μακριά κλιμάκωση και γίνεται σύμμαχός σου σ’ αυτή την προσπάθεια.
Ένα πολύ ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του Astra GTC είναι το σύστημα IDS, ή Interactive Driving System. Στη βασική του μορφή, με το πάτημα του πλήκτρου «Sport» στο ταμπλό βελτιώνει την απόκριση του γκαζιού και αυξάνει το βάρος του τιμονιού. Επιπλέον απενεργοποιεί πλήρως το ESP, το οποίο τα αυτοκίνητα που δεν διαθέτουν IDS, δεν μπορούν να ξεφορτωθούν. Το IDSPlus πάει ένα βήμα παραπέρα, προσθέτοντας στα παραπάνω και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ CDC (Continuous Damping Control). Στη ρύθμιση Sport σφίγγουν, κάνοντας πιο άμεσες τις αντιδράσεις του πλαισίου και μειώνοντας τις κλίσεις. Σίγουρα είναι ένα σύστημα που δεν συναντάς εύκολα σε μικρομεσαίο. Κάτι άλλο που δεν συναντάς είναι το παρμπρίζ που στην πλούσια έκδοση Cosmo επεκτείνεται μέχρι τις μεσαίες κολόνες, χαρίζοντας στους εμπρός επιβάτες πανοραμική θέα προς τον ουρανό.
Η οδική συμπεριφορά του Astra ήταν τυπικά υποστροφική, και με την αυξημένη ροπή του 1.6 Τurbo τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να γίνουν καλύτερα. Η ανάρτηση CDC βέβαια κάνει καλή δουλειά, κι έτσι με σωστή δοσολογία γκαζιού μπορείς να κινηθείς εξαιρετικά γρήγορα.
Η ώρα του Astra
Το Astra GTC ποτέ δεν είχε την αψεγάδιαστη οδική συμπεριφορά ενός Ford Focus, ούτε την κορυφαία ποιότητα ενός VW Golf. Υπερτερούσε όμως σίγουρα σε εμφάνιση (κατά γενική ομολογία) και σε γκάζι. Και όταν αυτά προσφέρονται σε μια λογική τιμή, δεν θέλει και πολύ για να γίνει επιτυχία. Πουλήθηκαν πολλά και σήμερα είναι μια καλή ευκαιρία να εκμεταλλευτείς την απαξίωση και να αποκτήσεις ένα σε τιμή ευκαιρίας.

Η τοποθέτηση φιλτροχοάνης στον Z16LET, όχι μόνο δεν αποδίδει τα αναμενόμενα αλλά ενδέχεται να δημιουργήσει και πρόβλημα στον MAF. Ιπποδύναμη μέχρι 220 PS είναι εφικτή με το νορμάλ turbo Borg Wagner Κ03. Ο αδύναμος κρίκος του παζλ είναι οι μπιέλες οι οποίες εύκολα παραδίδουν πνεύμα αν ανεβάσεις πίεση κυνηγώντας μεγαλύτερα νούμερα. Προτιμήστε νορμάλ αυτοκίνητα και μην επιχειρήσετε να φτάσετε ιπποδυνάμεις σαν του OPC. Οι αστάθειες στο ρελαντί είναι συνηθισμένο φαινόμενο, ειδικά μέχρι να ζεσταθεί πλήρως ο κινητήρας. Τα Astra δεν διαθέτουν φίλτρο βενζίνης και μέχρι σήμερα δεν έχουν αναφερθεί προβλήματα με την αντλία. Τέλος, προσέξτε γιατί τα έξι χρόνια εγγύηση είναι βασικά... δύο. Η επέκταση των 4 χρόνων από την ελληνική αντιπροσωπεία καλύπτει ελάχιστες περιπτώσεις βλαβών.

Η βαλβολίνη της Opel δεν αλλάζεται, αν και αρκετοί κάτοχοι την αλλάζουν προληπτικά. Αυτό που δεν θα έπρεπε να αλλάζεται ποτέ αλλά δυστυχώς το χρειάζεται, είναι το βολάν. Δεν είναι και ό,τι πιο συνηθισμένο, αλλά ένας περίεργος ήχος ή κραδασμός κατά το πατινάρισμα με 1η θα πρέπει να σας ανησυχήσει. Η διετής εγγύηση το καλύπτει αλλά η τετραετής επέκταση όχι. Το ανταλλακτικό κοστίζει €770 στην Opel και €500 αν το πάρετε από την κατασκευάστρια Sachs. Και το πιθανότερο είναι ότι μαζί με αυτό θα χρειάζεται αλλαγή και το σετ δίσκου/πλατό. Στο test-drive που οπωσδήποτε θα κάνετε, ελέγξτε για τυχόν πατινάρισμα σε πλήρη επιτάχυνση με 4η.

Αρκετά Astra H είχαν ελαττωματικά ρουλεμάν πίσω τροχών, αλλά ευτυχώς το κόστος της αλλαγής τους καλυπτόταν από την εγγύηση. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ CDC, μέρος του πακέτου IDSPlus, κοστίζουν περισσότερα από €1.500, χωρίς την τοποθέτηση. Το προσδόκιμο ζωής τους είναι περίπου 100.000 km.
Πολλοί κάτοχοι έχουν τοποθετήσει ζάντες 18” για λόγους εμφάνισης, αλλά δεν χρειάζεται να πούμε πως με μικρότερες διαστάσεις το αυτοκίνητο είναι και πιο άνετο και πιο ευχάριστο στο δρόμο.

Σε φανάρια xenon συχνά εμφανίζονται κηλίδες από τη συσσώρευση υγρασίας στο εσωτερικό τους, και η εγγύηση δεν δικαιολογεί την αντικατάστασή τους. Κάποιοι τριγμοί από το ταμπλό, που μπορεί να κάνουν την εμφάνισή τους, πιθανότατα προέρχονται από τα στεφάνια του κοντέρ και του στροφομέτρου. Ο εγκέφαλος CIM, που βρίσκεται μαζί με την πλεξούδα του κάτω από την κολόνα του τιμονιού, είναι συνήθης ύποπτος για προβλήματα. Η μη λειτουργία της κόρνας, η αλλοπρόσαλλη συμπεριφορά των χειριστηρίων του ηχοσυστήματος και κάποιοι ήχοι κατά την περιστροφή του τιμονιού είναι τα κυριότερα. Παρότι η αντικατάσταση του CIM δεν κοστίζει μια περιουσία, καλύτερα να έχει αλλαχτεί εντός εγγύησης με την αναβαθμισμένη έκδοση της Opel.