Redline fever: Στροφάροντας στις 9.000 rpm του κόφτη και με οδική συμπεριφορά στην κόψη του ξυραφιού, το S 2000 δύσκολα θα σε αφήσει ασυγκίνητο
Πριν το 2000, η Honda δίσταζε να φέρει στις ευρωπαϊκές αγορές τις καλές εκδόσεις των μοντέλων της με το διακριτικό «Type R». Έτσι άφηνε επανειλημμένα παραπονεμένους όσους θαύμαζαν τους κινητήρες VTEC, αλλά ενδιαφέρονταν εξίσου για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου τους. Η παρουσίαση του S 2000 όπως ήταν φυσικό προκάλεσε μαζική υστερία στους λάτρεις του αυτοκινήτου.
Ό,τι καλύτερο
Το S 2000 δεν είχε έναν τυχαίο κινητήρα VTEC αλλά τον καλύτερο εκπρόσωπο του είδους, με απόδοση 120 PS/lt. Έπρεπε να περάσουν δέκα χρόνια και να παρουσιαστεί η... Ferrari 458 για να του κλέψει την πρωτιά του κινητήρα με την υψηλότερη ειδική ισχύ στον κόσμο. Το μοτέρ αυτό, επιτέλους, δεν μπήκε σε ένα χλιαρά στημένο Civic, αλλά σε ένα καθαρόαιμο πισωκίνητο με πρωτοποριακό πλαίσιο «Χ-bone», ιδανικό στήσιμο και κατανομή 50:50. Οι μόνοι που δεν πρέπει να χάρηκαν καθόλου από το λανσάρισμα του μοντέλου με εσωτερικό κωδικό ΑΡ1 ήταν οι υπόλοιποι κατασκευαστές.
Η καμπίνα του «S2K» είναι αυστηρά διθέσια και πραγματικά φιλόξενη μόνο για τους πιο μικρόσωμους. Ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός και οι ενδείξεις του στροφόμετρου που φτάνουν μέχρι τις 9.000 rpm του κόφτη σε βάζουν αμέσως στο κλίμα. Ο 2λιτρος F20C μπορεί να συγκριθεί σε λειτουργία μόνο με κινητήρες μοτοσικλετών. Είναι ελαφρώς υπερτετράγωνος (87x84 mm) και έχει την υψηλότερη μέση ταχύτητα πιστονιού στον κόσμο (25,2 m/sec). Αποδίδει 240 PS στις 8.300 rpm και 20,9 kgm στις 7.500 rpm, ρυθμός λειτουργίας εξωπραγματικός για αυτοκίνητο μαζική παραγωγής.
Από την πρώτη βόλτα σε γρήγορο ρυθμό το S 2000 σου δείχνει ότι η οδήγησή του δεν είναι εύκολη υπόθεση. Είναι εξαιρετικά άμεσο και αυτό σημαίνει ότι θα πραγματοποιήσει πιστά ακόμα και τη λάθος εντολή του οδηγού. Εδώ δε χωρούν δισταγμοί και δεύτερες σκέψεις. Αυτός που θέλει να κινηθεί γρήγορα με το S 2000 πρέπει να είναι συνεχώς «εκεί». Να κρατά τον κινητήρα πάντα στις υψηλές στροφές και να προλαβαίνει την ουρά πριν η υπερστροφή πάρει τον αμάζευτο. Ειδικά τα πρώτα μοντέλα κρίθηκαν έως και επικίνδυνα από μερικούς. Η Honda δεν έκλεισε τα αυτιά στην κριτική. Αντίθετα άλλαξε το στήσιμο του S 2000 δύο φορές στη διάρκεια της ζωής του μοντέλου.
Το 2002, παρέα με την τοποθέτηση του πίσω τζαμιού στη θέση της ζελατίνας, έγιναν και οι πρώτες επεμβάσεις σε ελατήρια, αμορτισέρ (που σκλήρυναν) και αντιστρεπτικές (που μαλάκωσαν) για τη δημιουργία ενός πιο φιλικού χαρακτήρα. Στο «ΑΡ2» του 2004 οι αλλαγές πήραν μεγαλύτερες διαστάσεις. Για να τιθασευτεί καλύτερα το πίσω μέρος μαλάκωσαν τα ελατήρια και τα αμορτισέρ, η αντιστρεπτική μίκρυνε σε διάμετρο, το roll center χαμήλωσε και η συμπίεση της ανάρτησης είχε πλέον μικρότερη επίδραση στη σύγκλιση των τροχών. Επιπλέον τοποθετήθηκαν 17άρες ζάντες με πίσω λάστιχα 245/40 και εμπρός 215/45. Ταυτόχρονα τα εμπρός ελατήρια και αμορτισέρ έσφιξαν, το τιμόνι έγινε λίγο πιο αργό (7%) και προστέθηκαν κάποιες ενισχύσεις στο αμάξωμα για αυξημένη ακαμψία. Έτσι προέκυψε ένα πιο φιλικό και ευκολοδήγητο σύνολο που μπορούσε την ίδια στιγμή να κινηθεί ακόμα πιο γρήγορα απ’ ό,τι πριν, σε δρόμους και πίστες.
Αρχή της μοναδικότητας
Μπορείς να δεις το Honda S 2000 σαν άλλο ένα roadster για χαλαρές βόλτες με το έτερο ήμισυ. Αρκετοί το αντιμετώπισαν έτσι, χάνοντας την ουσία. Και η ουσία είναι ότι πρόκειται για έναν προσομοιωτή αγωνιστικής οδήγησης που απλώς τυχαίνει να έχει ανοιγόμενη οροφή. Η παραγωγή του σταμάτησε το ‘09 και όσοι συνειδητοποιημένοι πρόλαβαν να το αποκτήσουν δύσκολα το αποχωρίζονται. Διότι απλώς αποκλείεται να βρουν στην αγορά κάποιο άλλο αυτοκίνητο με παραπλήσιο χαρακτήρα.

Ο F20C καταναλώνει αρκετό λάδι όταν χρησιμοποιείται «όπως πρέπει». Θα πρέπει να ανησυχήσεις μετά το 1 lt ανά 1.000 km. Έλεγξε ότι το βιβλίο service είναι συμπληρωμένο κανονικά και ότι οι αλλαγές λαδιών γίνονταν συχνά. Ψάξε για διαρροές λαδιού ή ψυκτικού. Περίεργος ήχος από την κεφαλή μπορεί να οφείλεται στον πείρο που εμπλέκει το άγριο προφίλ των εκκεντροφόρων. Αν δε φτιάξει με λίγο… σκίσιμο, μάλλον η στάθμη του λαδιού παραείναι χαμηλά και το VTEC πολύ απλά δε δουλεύει. Με βενζίνη 95 RON είναι πολύ πιθανό να ακούσετε πυράκια, οπότε η 100άρα συστήνεται ανεπιφύλακτα.

Το κιβώτιο πρέπει να είναι ακριβές και... απολαυστικό, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Ειδικά στα ΑΡ2 που τα συγχρονιζέ είναι carbon θα πρέπει να είναι σαν καινούργιο. Κανένα βουητό δε θα πρέπει να ακούγεται από τη μετάδοση, ούτε με υψηλή ταχύτητα ούτε με το τιμόνι τέρμα στριμμένο σε αναστροφή. Τα πρώτα S 2000 φορούσαν λάστιχα 205/55 R16 εμπρός και 225/50 R16 πίσω. Στα μοντέλα μετά το ’04 αντικαταστάθηκαν από 215/45 R17 και 245/40 R17, αντίστοιχα. Τα τελευταία κοστίζουν κάτι παραπάνω, αλλά τιθασεύουν πιο αποτελεσματικά το πίσω μέρος του S 2000.

Δεν είναι σπάνιο να χρειάζονται αλλαγή τα κάτω ψαλίδια εμπρός. Τα σάιλεντ μπλοκς κανονικά είναι σε καλή κατάσταση μέχρι τα 100.000 km περίπου. Με περισσότερα km, πιθανόν να ακούγονται και να δημιουργούν τζόγους. Ελέγξτε ότι η γεωμετρία είναι σωστή, αλλιώς το κράτημα θα είναι για κλάματα. Μέσω γεωμετρίας άλλωστε μπορείς να στήσεις το S 2000 για περισσότερη φιλικότητα ή για πίστα. Τα αμορτισέρ του κοστίζουν €1.200, οπότε οι περισσότεροι ιδιοκτήτες προτιμούν ρυθμιζόμενες aftermarket λύσεις την ώρα της αλλαγής. Τα φρένα του S 2000 επαρκούν για φυσιολογική χρήση, αλλά όπως είναι φυσικό οι aftermarket λύσεις για καλύτερα υλικά τριβής ποικίλουν.

Διπλοτριπλοτσέκαρε το αμάξωμα και το πλαίσιο για χτυπήματα. Η οδική συμπεριφορά του S 2000 δε συγχωρεί λάθη και πολλοί είναι αυτοί που κάποτε το «έχασαν». Τις συνέπειες του τρακαρίσματος πρέπει να τις γνωρίζετε στο έπακρο. Ελέγξτε τη μοκέτα για υγρασία που μπορεί να προέρχεται από μη στεγανή κουκούλα. Τα πλαστικά πιθανότατα θα δείχνουν γυαλισμένα στα παλιότερα μοντέλα. Αν έχουν αφαιρεθεί πλαστικά από το εσωτερικό, π.χ. για την τοποθέτηση ηχοσυστήματος, είναι πολύ πιθανό να έχουν σπάσει κάποια από τα ευαίσθητα κλιπσάκια τους. Το κάθισμα δε ρυθμίζεται σε ύψος και το τιμόνι δε ρυθμίζεται καθόλου. Έτσι η θέση οδήγησης βολεύει πραγματικά μόνο Ιάπωνες, ε… συγγνώμη, μόνο άτομα μικρού αναστήματος.