Η σύλληψη ήταν μεγαλοφυής. Ένα μικρό, ευκολοδήγητο και πρακτικό αυτοκίνητο, με καλούς χώρους, το οποίο να μπορεί να χρησιμοποιείται καθημερινά.

Με απλές μηχανολογικές λύσεις έτσι ώστε να είναι προσιτό, εστιασμένο στην οδηγική απόλαυση. Αυτές οι βασικές αρχές καθόρισαν εν πολλοίς και τις τεχνικές προδιαγραφές: Μόνο γύρω από ένα μοτέρ τοποθετημένο μπροστά και εγκάρσια, να μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς, θα μπορούσε να υλοποιηθεί ένα τέτοιο κόνσεπτ.

Πάνω σε αυτούς τους άξονες, η VW δημιούργησε το Golf GTI MkI στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και μαζί μια ολόκληρη κατηγορία. Στην πορεία, πολλοί κατασκευαστές έσπευσαν να την αμφισβητήσουν. Ερμηνεύοντας τα παραπάνω με τη δική τους φιλοσοφία, προσπάθησαν να οικειοποιηθούν την κατηγορία, να ταυτιστούν με αυτήν περισσότερο ακόμη και από τους ιδρυτές της. Η Peugeot ήταν ένας από αυτούς τους σφετεριστές. Σαφώς ο πιο πετυχημένος, τουλάχιστον στην δεκαετία του ’80.

Η εξέλιξη του είδους
Είχε ήδη αρχίσει η γκρίνια για την αύξηση των διαστάσεων της δεύτερης γενιάς του Golf GTI. Είχε μεγαλώσει αρκετά προκειμένου να προσφέρει καλύτερους χώρους, περισσότερες ανέσεις και βελτιωμένη ασφάλεια. Στην ουσία ήταν μια στρατηγική απόφαση του εργοστασίου που επηρέασε, όπως ήταν λογικό, ολόκληρη την κατηγορία. Μια στροφή στην ποιότητα και στην πολυτέλεια προκειμένου η διαφοροποίηση από τις ταπεινές εκδόσεις να είναι σαφέστερη και να δικαιολογεί ευκολότερα τη διαφορά της τιμής.

Το GTI MkII προέκυψε λοιπόν αστικοποιημένο, σαφώς πιο άνετο και πολιτισμένο, αλλά και βαρύτερο. Σε σχέση με τις εκδόσεις 1.050/1.300 ξεχωρίζει από τη μάσκα με τους διπλούς προβολείς και το κόκκινο σιρίτι, το τονισμένο εμπρός σπόιλερ, τις μαύρες πλαστικές προεκτάσεις των φτερών και τις ειδικά σχεδιασμένες ατσάλινες ζάντες 6Jx14". Ο ιστορικός του μέλλοντος θα δικαιώσει όσους πιστεύουν ότι αυτές εδώ οι γραμμές σχηματοποιούν την έννοια Golf GTI με τον πλέον διαχρονικό τρόπο. 

Το Peugeot 205 GTI, σχεδόν 20 πόντους πιο κοντό, δέκα πιο στενό και τρεις χαμηλότερο τοποθετείται κάπου ανάμεσα στις δύο γενιές Golf σε ό,τι έχει να κάνει με τις διαστάσεις. Αντιστέκεται στην τάση που υιοθετεί η VW, μοιάζει περισσότερο ασυμβίβαστο, πιο οδηγοκεντρικό. Και έτσι είναι. Από την πρώτη ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών, στέκεσαι στο χαμηλότερο κατά 50 κιλά βάρος και έχεις μια πρώτη ένδειξη για ό,τι θα επακολουθήσει.

Η σχεδίαση της καμπίνας δείχνει με την πρώτη ματιά τη χώρα προέλευσης των δύο κατασκευών, τη φιλοσοφία των ανθρώπων που τα δημιούργησαν. «Βαρύ», με απλοϊκά παραλληλόγραμμα μοτίβα το Golf, πιο σύνθετο το Peugeot, με μικρότερους, πιο κομψούς όγκους που δεν συνδέονται πάντα με τον καλύτερο τρόπο. Μπορεί το 2015 τα σχόλια σχετικά με την εργονομία να μην έχουν ιδιαίτερη αξία, αφού λίγο πολύ σε όλα τα αυτοκίνητα είναι καλή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’80 πάντως τα πράγματα δεν είναι έτσι, αφού διαφορές υπάρχουν και τα λάθη είναι τρανταχτά. Όπως ας πούμε η θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα στο Peugeot που βρίσκεται χαμηλά στην πόρτα, στην τσέπη για τα μικροπράγματα, ενώ το ραδιοκασετόφωνο βρίσκεται στη ρίζα της κονσόλας. Για να αλλάξεις σταθμό πρέπει όχι απλώς να πάρεις το βλέμμα από τον δρόμο, αλλά να σκύψεις κιόλας.

Στο Golf είναι πιο απλά τα πράγματα και θα βρεις τους περισσότερους διακόπτες, όπως και το ραδιόφωνο, εκεί που περιμένεις. Τα πλαστικά είναι καλύτερης ποιότητας και η συναρμογή πιο στιβαρή. Πολύ καλύτερη είναι και η ηχομόνωση. Παρότι σημαντικά μικρότερο το 205, έχει εντυπωσιακά καλούς χώρους για τους πίσω επιβάτες, κυρίως στα γόνατα. Ακόμη και ένας στο ύψος μου χωρά να κάτσει πίσω από έναν αντίστοιχων διαστάσεων οδηγό. Το Golf δεν είναι καλύτερο σε αυτό τον τομέα, είναι όμως σημαντικά φαρδύτερο, δίνοντας συνολικά αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας. Η καμπίνα του GTI ξεχωρίζει από τις απλούστερες εκδόσεις από τις ειδικές επενδύσεις και τον αναβαθμισμένο πίνακα οργάνων με το trip computer το οποίο παρέχει πλήθος ψηφιακών ενδείξεων, όπως θερμοκρασία λαδιού, μέση ταχύτητα και κατανάλωση, εξωτερική θερμοκρασία και χρόνο από την αρχή του ταξιδιού.

 

Το κορυφαίο 205 έχει κόκκινη μοκέτα στο δάπεδο και ίδιου χρώματος ζώνες ασφαλείας, ειδικής σχεδίασης μπάκετ και πίνακα έξι αναλογικών οργάνων, με τις επιπλέον ενδείξεις να αφορούν στην πίεση και στην θερμοκρασία λαδιού. Στα αυτοκίνητα ύστερα από το ’86, το κασετόφωνο πρώτης τοποθέτησης της Blaupunkt αντικαταστάθηκε από ένα της Philips, φτιαγμένο αποκλειστικά για το συγκεκριμένο μοντέλο. Στο προαιρετικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται η ηλιοροφή από σκούρο κρύσταλλο που διαθέτει και εσωτερική συρόμενη ταπετσαρία. Είναι χειροκίνητη, αλλά παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον ο μηχανισμός με τον οποίο ασφαλίζει. Δεν έχει κλειδαριά ούτε πατά σε συνηθισμένες ράγες. Μια διπλή τσιμούχα με συμπιεσμένο αέρα εγκλωβίζει το κρύσταλλο έτσι ώστε να μην κινείται εμπρός πίσω ούτε να παίζει πάνω κάτω, κάνοντας θόρυβο. Μόλις τραβήξεις το σχετικό μοχλό ακούς την πίεση να εκτονώνεται, οπότε μπορείς να σύρεις το γυάλινο τμήμα στη θέση που θέλεις. Γυρίζοντας το μοχλό στην αρχική θέση, η τσιμούχα φουσκώνει ξανά.

Ήρεμη δύναμη
Το Renault 5GT Turbo είναι αχτύπητο στα φανάρια, αλλά δεν είναι αυτός ο προορισμός ενός γνήσιου GTI. Είναι τα ορεινά (και παραλιακά) στροφιλίκια, εκεί όπου το κλειδί για την απόλαυση και την αποτελεσματικότητα είναι η ομοιογένεια. Μονόδρομος λοιπόν η ατμόσφαιρα, τα πολλά κυβικά και η 8βάλβιδη κεφαλή, διάταξη που χαρίζει απλόχερα την ροπή στις μεσαίες στροφές.

Κάτω από το καπό του VW βρίσκουμε έναν 4κύλινδρο σε σειρά, 1.781 κυβικών, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουμινένια κεφαλή. Έχει υποτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων (μικρότερη διάμετρο από διαδρομή, 81 x 86,4 mm) κάτι που ευνοεί την απόδοση στις χαμηλές στροφές, θαλάμους καύσης μέσα στα έμβολα και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής. Η τροφοδοσία γίνεται με μηχανικό ψεκασμό Bosch K-Jetronic. Η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική και η σχέση συμπίεσης φτάνει το 10,0:1, τιμή ιδιαίτερα υψηλή που απαιτεί βενζίνη 98+ οκτανίων. Η μέγιστη ιπποδύναμη οριοθετείται στους 112 ίππους στις 5.500 rpm και η ροπή στα 15,8 kgm στις 3.100 μόλις.

Μπορεί το κυνήγι των απόλυτων επιδόσεων να μην είναι το ζητούμενο, ωστόσο το 1.600άρη 205 GTI είχε μάλλον ξεπεραστεί από τις εξελίξεις στην κατηγορία και η Peugeot δεν έμεινε άπραγη. Ο κινητήρας XU9 των 1.905 cc είναι επίσης υποτετράγωνος, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, όπως ο 1.6 τον οποίο αντικατέστησε αλλά και αυτός του Golf. Η τροφοδοσία γίνεται με ηλεκτρονικό ψεκασμο Bosch LE 2 Jetronic, με δυνατότητα διακοπής της παροχής κατά την επιβράδυνση για περισσότερη οικονομία καυσίμου. Η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική χωρίς πλατίνες, ενώ το σύστημα λίπανσης περιλαμβάνει και ψυγείο λαδιού. Η σχέση συμπίεσης είναι κατά τι χαμηλότερη από του VW, διαμορφωμένη στο 9,6:1. Η μέγιστη ιπποδύναμη είναι 130 PS στις 6.000 rpm και η ροπή κορυφώνεται στα 16,8 kgm, αρκετά ψηλά, στις 4.750 rpm. Πριν βιαστεί να χαμογελάσει ο δύσπιστος γερμανόφιλος, να διευκρινίσουμε ότι περισσότερα από 15 kgm είναι διαθέσιμα σε όλο το φάσμα από τις 2.200 ως τις 6.000 rpm.

Η επιπλέον ροπή έδωσε τη δυνατότητα στους Γάλλους μηχανικούς να μακρύνουν την τελική σχέση διαφορικού, που φαίνεται ακόμη μακρύτερη με τους τροχούς των 15 αντί 14 ιντσών. Ακόμη και έτσι, με 18 ίππους και 1 kgm παραπάνω, το 205 δεν αφήνει το παραμικρό περιθώριο αμφισβήτησης στις μετρήσεις επιδόσεων, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει. Το γαλλικό GTI γράφει 0-100 km/h σε 7,7”, από το 400άρι βγαίνει σε 15,9” και από το χιλιόμετρο σε 29,2”. Το «πρωτότυπο» ακολουθεί με διαφορά 2,2”, 1,3” και 2,6” αντίστοιχα. Η διαφορά δεν μοιάζει χαώδης, μέχρι να κοιτάξει κανείς την ταχύτητα εξόδου. Το Peugeot στα 1.000 μέτρα έχει πιάσει 177 km/h έναντι μόλις 159 του VW. Ενδεικτική η διαφορά τους στα 0-160 km/h που φτάνει ούτε λίγο ούτε πολύ τα… 11,2” υπέρ του Γάλλου.

Στις ρεπρίζ η εικόνα δεν αντιστρέφεται. Το 205 είναι μπροστά 0,4” στα 80-100 km/h με 3η (2,7”, αντί 3,1”) και 0,6” στα 100-120 km/h με 4η (4,1” αντί 4,7”).

 

Με λίγα λόγια, αν οδηγείς το Golf και σε πιάσει κόκκινο στο φανάρι της «Αυτοκίνησης» δεν μπαίνεις καν στον πειρασμό να κοντράρεις ένα «δεκαεννιάρι» 205 στην άδεια Κηφισίας. Απολαμβάνεις την καμπίνα που είναι σαφώς καλύτερα μονωμένη από την… εξωτερική θερμοκρασία, από το θόρυβο της κύλισης και του κινητήρα. Και εκτιμάς την άνεση της ανάρτησης που απορροφά λακκούβες και καπάκια υπονόμων με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση. Σαφής η διαφορά που κάνει σε αυτό η καλύτερη ακαμψία του στιβαρού γερμανικού πλαισίου, εν συγκρίσει με το γαλλικό που μοιάζει κάπως… εύθραυστο. Γενικότερα μέσα στην πόλη το Golf είναι πιο ευχάριστο, χάρη στο υδραυλικό τιμόνι του αυτοκινήτου της δοκιμής, το οποίο πάντως είναι μέρος του έξτρα εξοπλισμού.

Η θέση οδήγησης είναι σωστή και στα δύο αυτοκίνητα, παρότι είναι λίγες οι δυνατότητες ρύθμισης. Κάθεσαι χαμηλά, με σαφώς περισσότερο αέρα και μεγαλύτερη αίσθηση ευρυχωρίας στο Golf. Στο Peugeot, η χαμηλή βασική γραμμή σου δημιουργεί την εντύπωση ότι το σώμα είναι μάλλον εκτεθειμένο.  Κοινός παρονομαστής το 5άρι κιβώτιο, με το λεβιέ του Golf να έχει κάπως λαστιχένια αίσθηση, αλλά και πάλι να είναι σαφώς πιο ακριβής και εύκολος στις γρήγορες αλλαγές από το γαλλικό που θέλει αρκετή φροντίδα για να μην ακούς το συγχρονιζέ της 2ης να «γρατζουνάει».

Ειδικού σκοπού
Με τους τροχούς υπό γωνία, το 205 επιβεβαιώνει την εντύπωση που έχεις γι’ αυτό από το πρώτο χιλιόμετρο. Ότι είναι ένα αυτοκίνητο περισσότερο ειδικού χαρακτήρα, έστω κι αν μπορεί να χρησιμοποιείται κάθε μέρα στη διαδρομή σπίτι γραφείο.

Το τιμόνι είναι σχετικά αργό, με 3,8 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Χωρίς υδραυλική υποβοήθηση. Η πληροφόρηση όμως που μεταφέρει το μπροστινό σύστημα είναι ανατριχιαστικά λεπτομερής. Η ακρίβεια της επικοινωνίας είναι μοναδική. Καταλαβαίνεις ακριβώς ό,τι κάνει. Και κάνει ακριβώς ό,τι του ζητήσεις. Η ευαισθησία της ουράς και η ακαριαία απόκριση στο γκάζι έρχονται να ολοκληρώσουν την οδηγική πανδαισία. Το όριο είναι υψηλό. Και μόνο σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα, με αναίσθητο δεξί πόδι και μεγάλη γωνία στο τιμόνι θα σπινάρει και θα υποστρέψει άγαρμπα. Η εξαιρετικά ρυθμισμένη εμπρός ανάρτηση με γόνατα McPherson και ψαλίδια βάσης έχει ικανή άρθρωση για να κρατά τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο ακόμη και σε ανηφορικές φουρκέτες, με έντονο σκαλοπάτι από την κορυφή και ύστερα.

Οδηγείται με μία πάνω, αξιοποιώντας με 3η και 4η το καλύτερο κομμάτι της απόδοσης του κινητήρα, από τις 2.000 ως τις 5.000 rpm. Και την ικανότητα του πλαισίου να κουβαλά φόρα μέσα στη στροφή. Σε μέτριες και γρήγορες στροφές, η πίσω ανάρτηση με ημιάκαμπτο άξονα και ράβδους στρέψης έχει χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Χωρίς να γλιστρά, είναι η ουρά που από την είσοδο ακόμη εξουδετερώνει την όποια τάση υποστροφής και σου δίνει την αυτοπεποίθηση να συνεχίσεις με γκάζι και θετικό τιμόνι σημαδεύοντας την κορυφή.

 

Γυρνά φυσικά, αν θέλεις να παίξεις ή αν αυτό απαιτεί η απρόβλεπτη χάραξη του δρόμου, μια παρατεταμένη που κλείνει στο τέλος για παράδειγμα. Την στιγμή που νιώθεις το μπροστινό να χάνεται και το τιμόνι να ελαφρώνει, αρκεί ένα μικρό «άσε» για να νιώσεις ξανά την αντίσταση, σημάδι ότι οι εμπρός τροχοί βρίσκουν πρόσφυση ενώ η ουρά ποζάρει θεαματικά.   

Εύκολο; Ως ένα βαθμό, ναι. Όμως η απόλυτη ακρίβεια με την οποία το αυτοκίνητο κάνει ό,τι του ζητήσεις σημαίνει ότι θα κάνει το ίδιο ακόμη και στη λάθος εντολή. Οπότε θέλει καθαρό μυαλό και λεπτούς χειρισμούς στο όριο. Αν υπερβάλλεις ή το φοβηθείς, αυτή η φοβερή ρυθμισιμότητα της ουράς θα γυρίσει μπούμερανγκ. Ο έμπειρος θα το απογειώσει, απολαμβάνοντας τη διαδικασία σε βαθμό αξεπέραστο για τα δεδομένα των προσθιοκίνητων.

Ο μέσος οδηγός όμως δεν θα νικήσει εύκολα το άγχος. Και κατά συνέπεια, δύσκολα θα βγάλει από τους καθρέφτες του το Golf GTI, το οποίο είναι ευκολότερο να κινηθεί στο όριο του, ανεξάρτητα από την ικανότητα του χειριστή του. Τουλάχιστον στα πατημένα κομμάτια. Νιώθεις ότι είναι μεγαλύτερο και βαρύτερο αυτοκίνητο και πράγματι είναι. Πατά σε μακρύτερο κατά πέντε πόντους μεταξόνιο και ζυγίζει περίπου 80 κιλά επιπλέον. Η κλίση είναι λίγο πιο έντονη, αλλά και πιο προοδευτική η προσέγγιση στο όριο. Αν υπερβάλλεις με την ταχύτητα εισόδου θα υποστρέψει. Κι αν αφήσεις δεν θα σε δαγκώσει.

Φυσικά και θα σε τιμωρήσει στο έγκλημα, αλλά δεν θα σε αγχώσει σε έναν στιγμιαίο δισταγμό. Θέλει περισσότερο τιμόνι και πιο άκομψη υποχώρηση από το γκάζι για να ανοίξει η ουρά την τροχιά της. Η υπερστροφή λογικά θα προκύψει όταν θα επιδιώξεις την μεταφορά βάρους, που σημαίνει ότι θα είσαι έτοιμος να αναλάβεις την ευθύνη. Αναμενόμενα λοιπόν δεν έχει την ανάλαφρη, άμεση απόκριση του Peugeot στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης. Ούτε την ίδια σπαρταριστή αίσθηση στο τιμόνι. Το εμπρός σύστημα είναι ακριβές, αλλά η επικοινωνία δεν φτάνει στο βαθμό λεπτομέρειας της γαλλικής κρεμαγέρας. Το Golf έχει την τάση να χάνει ευκολότερα την πρόσφυση στις αργές στροφές. Το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού ελέγχεται εύκολα χάρη στην εξαιρετική απόκριση του μοτέρ στο γκάζι και οι όποιες ανεπιθύμητες αντιδράσεις φιλτράρονται αποτελεσματικά. Μαζί όμως χάνεται και ένα μέρος της πληροφόρησης από το τιμόνι. Εναλλακτικά πάντως, χάρη στη ροπή και στην κλιμάκωση του κιβωτίου, το Golf μπορεί και με 3η στις φουρκέτες.

Στα φρένα, οι προδιαγραφές είναι κοινές, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και συμπαγείς πίσω. Μάλιστα στο 205 για να χωρέσουν χρειάστηκε να μεγαλώσει το πίσω μετατρόχιο σε σχέση με το 1.6 που χρησιμοποιούσε ταμπούρα. Στο Golf, το πεντάλ έχει πιο έντονη υποβοήθηση, αλλά μόλις συνηθίσεις ότι δεν θέλει πολύ βαρύ πόδι, η μεγαλύτερη διαδρομή του επιτρέπει τον πιο σωστό έλεγχο της πίεσης. Φυσικά, κανένα από τα δύο δεν διαθέτει ABS Και η κάπως ξύλινη αίσθηση του πεντάλ του Peugeot μπορεί ευκολότερα να οδηγήσει σε μπλοκάρισμα, σε ένα αγχωμένο φρενάρισμα από πολλά χιλιόμετρα για αργή στροφή.

Ματιά στο μέλλον
Θα τολμήσουμε να πούμε ότι η συνταγή της VW για πιο εκλεπτυσμένου χαρακτήρα GTI είναι αυτή που θα υπερισχύσει στο μέλλον. Αποτελεσματικά στα χέρια του οποιουδήποτε, ευκολοδήγητα, πρακτικά στην καθημερινή χρήση, με έμφαση στην ποιότητα και στον εξοπλισμό. Από την άλλη εμείς ήμασταν και θα παραμείνουμε στο διηνεκές φανατικοί της άλλης σχολής. Που θέλει τα γρήγορα χάτσμπακ περισσότερο οδηγοκεντρικά, εστιασμένα στην οδηγική απόλαυση, αυτοκίνητα για ορεινά στροφιλίκια και πίστες. Έστω κι αν πρέπει να κάνουμε κάποιους συμβιβασμούς στην καθημερινή ρουτίνα. Η επιλογή μας λοιπόν, είναι ξεκάθαρη.