Αυτός με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα σχεδιάστηκε από τον Aurelio Lampredi, αλλά αυτός στον οποίο θα επικεντρωθούμε, που ήταν και ο V12 που τροφοδότησε το θρύλο της Ferrari, ήταν πνευματικό παιδί του Gioacchino Colombo. Και δεν επρόκειτο απλώς για το μοτέρ δρόμου των Ferrari, αλλά βρέθηκε και κάτω από το καπό εμβληματικών αγωνιστικών αυτοκινήτων του Cavallino Rampante, όπως η 250 Testa Rossa, 250 GTO και η 365GTB/4, η επονομαζόμενη «Daytona» Υπό αυτές της συνθήκες λοιπόν, δεν υπάρχει αντίστοιχο μοτέρ στην Ιστορία που να παρουσιάζει έστω τα ίδια «διαπιστευτήρια» με αυτόν το V12.

 

O Gioacchino Colombo προκάλεσε το ενδιαφέρον του Enzo Ferrari όταν σχεδίασε ένα κομπρεσοράτο 8κύλινδρο σε σειρά κινητήρα για την Alfetta 158 του 1938 για τα Grand Prix. Έτσι, ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Ferrari ανέθεσε στον Colombo να του σχεδιάσει ένα 12κύλινδρο κινητήρα V. Μια αρχιτεκτονική που θαύμαζε πάντα ο Γέρος και που ήθελε να υπάρχει στα αυτοκίνητά του.

 

Το πρώτο μοτέρ που πρότεινε ο Colombo ήταν ένα ελαφρύ αλουμινένιο V12 1.500 κυβικών, με άνοιγμα 60º, διάμετρο 55 και διαδρομή 52,5 mm. Ένας κινητήρας με υψηλή συμπίεση που ανέβαζε με κέφι στο ασύλληπτο νούμερο για την εποχή των 7.000 rpm, αποδίδοντας 118 άλογα. 

 

Το μπλοκ του μοτέρ ήταν κοντό, φτάνοντας μέχρι τον άξονα του στροφαλοφόρου και κάθε κυλινδροκεφαλή είχε από έναν εκκεντροφόρο που κινείτο με αλυσίδα. Αρχικά, κάθε κυλινδροκεφαλή στεγανοποιείτο με χάλκινους δακτύλιους και όχι κλασική φλάντζα, ενώ το άλλο παράξενο στοιχείο ήταν ότι χρησιμοποιούνταν ελατήρια στρέψης για τις βαλβίδες αντί για τα κλασικά ελικοειδή. Δύο ιδέες όμως που δεν ευδοκίμησαν στο χρόνο, καθώς ο Colombo πέρασε αργότερα στις παραδοσιακές πρακτικές. 

 

Για τους κυλίνδρους χρησιμοποιήθηκαν χιτώνια από πρεσαριστό χυτοσίδηρο, οι οποίοι είχαν το κέντρο της διαμέτρου τους τοποθετημένο σε απόσταση 90 mm μεταξύ τους. Κάτι που έδειχνε ότι ο Colombo είχε προγραμματίσει την αύξηση της χωρητικότητας του μοτέρ εξ αρχής. Και πράγματι, η αρχική διάμετρος των 55 mm ανέβηκε μέχρι τα 77 mm πριν τελικά το μπλοκ μακρύνει σχεδόν δέκα πόντους το 1964.

 

Αυτό λοιπόν είναι ένα καλό σημείο για να εξηγήσουμε το σύστημα αρίθμησης-ονοματοδοσίας των μοντέλων της Ferrari σε άμεση συνάρτηση με τον κινητήρα τους. Είναι ένα σύστημα που χρησιμοποίησε το Maranello από το πρώτο του κιόλας αυτοκίνητο, από το οποίο σπάνια απέκλινε μέχρι που «πρόσφατα» το κατάργησε. Πάρτε λοιπόν το κομπιουτεράκι σας και διαιρέστε τη χωρητικότητα των 1.496 cc του πρώτου μοτέρ διά του αριθμού των 12 κυλίνδρων. Στρογγυλέψτε το στο πλησιέστερο ακέραιο αριθμό και ορίστε, θα έχετε τη Ferrari 125, το πρώτο αυτοκίνητο της φίρμας που λανσαρίστηκε το 1947.

 

Την επόμενη χρονιά, ο κινητήρας προσαρμόστηκε σε αυτό για το οποίο πραγματικά ενδιαφερόταν ο Enzo Ferrari: Τους αγώνες. Με κομπρεσοράτο set-up, o 1.500άρης κινητήρας απέδιδε αρχικά 230 άλογα και στη συνέχεια με την τοποθέτηση δύο εκκεντροφόρων 320. Αλλά ακόμα κι έτσι, η ισχύς δεν ήταν αρκετή για το ραντεβού με την επιτυχία. Έτσι, ο Enzo Ferrari στράφηκε στον Lampredi το 1950 για έναν ατμοσφαιρικό 3,3λιτρο V12. Χρονιά κατά την οποία ο Colombo τα τσούγκρισε με τη Ferrari και γύρισε στην παλιά δουλειά του, στην Alfa Romeo. Το Maranello τον αντικατέστησε με το μέντορά του στην Alfa, τον Vittorio Jano, o οποίος συνέχισε να εξελίσσει το αρχικό σχέδιο του Colombo μέχρι το θάνατό του το 1965, σε ηλικία 74 ετών.

 

Πριν εγκαταλείψει τo Maranello, ο Colombo ήταν υπεύθυνος για τις πρώτες αυξήσεις στη χωρητικότητα του V12. Η αρχή έγινε με τη αύξηση στα 1.903 cc για τη Ferrari 159S. Με διαστάσεις 59 x 58 mm, απέδιδε 125 άλογα στις 6.500 rpm. Στη συνέχεια, ανεβάζοντας τη διάμετρο στα 60 mm και τη διαδρομή στα 58,8 mm έφτασε το μοτέρ στα 1.995 cc για να τοποθετηθεί στη Ferrari 166, διαστάσεις που θα παρέμεναν σε χρήση μέχρι το 1967. Μέχρι τότε, ο κινητήρας θα συνέχιζε να μεγαλώνει μέχρι να φτάσει στα 3,3 λίτρα, ανεβάζοντας μόνο τη διάμετρό του. Η τελευταία εμπλοκή του Colombo ήταν όταν μεγάλωσε τη διάμετρο στα 65 mm για τη Ferrari 195S του 1950, ανεβάζοντας τη χωρητικότητα του μοτέρ στα 2.431 cc, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 162 ίππους στις 7000 rpm.

 

Απόντος πια του Colombo, η πρώτη αύξηση στη χωρητικότητα έγινε στο βραχύβιο κινητήρα των 2.562 cc με ανέβασμα της διαμέτρου στα 68 mm. Στη συνέχεια, με την αύξηση του κινητήρα στα 2.953 cc, η χωρητικότητα έμεινε σταθερή για πολύ καιρό, καθώς η Ferrari είχε στα χέρια της ένα μοτέρ ωραία τοποθετημένο στην κατηγορία κάτω από τα τρία λίτρα που έπαιζε στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων. 

 

 

Το μοτέρ αυτό με διάμετρο 73 mm είναι ίσως και η πιο σπουδαία εκδοχή του. Με παρουσία όχι μόνο στην Testa Rossa, όπου έγινε το πρώτο ατμοσφαιρικό μοτέρ με απόδοση σχεδόν 100 ίππων στο λίτρο, αλλά επίσης και στην 250 GTO, όπου στην αγωνιστική εκδοχή απέδιδε 300 άλογα. Όλα αυτά χρειάστηκαν μια μικρή ενίσχυση, έτσι τα κύρια έδρανα διευρύνθηκαν από 55 σε 60 mm, προστέθηκαν επιπλέον μπουζόνια στην κυλινδροκεφαλή και οι μπιέλες επανασχεδιάστηκαν.

 

Το μεγαλύτερο «ξεχείλωμα» στο ορίτζιναλ μοτέρ του Colombo έγινε το 1960 για την 400 Superamerica. Με τη διάμετρο στα 77 mm και τη διαδρομή στα 71 mm, η χωρητικότητα ανέβηκε στα 3.967 cc. Αν σε αυτή την περίπτωση πάρετε το κομπιουτεράκι και κάνετε τη γνωστή διαίρεση, το αποτέλεσμα είναι 330 και όχι 400. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, οι άνθρωποι του Maranello πείστηκαν από τον Luigi Chinetti, τον εισαγωγέα τις φίρμας στην Αμερική, ότι το «400» αποτύπωνε καλύτερα το 4λιτρο μοτέρ, μια πιο εμπορική προσέγγιση στη χώρα των μεγάλων κυβισμών. Επρόκειτο λοιπόν για σπάνια περίπτωση. 

 

 

Η ίδια διάμετρος των 77mm συνδυάστηκε με την παλιά διαδρομή των 58,8 mm για την γκάμα της 275 κι έτσι 275GTB/4 έγινε η πρώτη Ferrari για το δρόμο με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής για κάθε πλευρά του V της. Μια εφαρμογή που έδωσε καλύτερη αναπνοή στο μοτέρ, ως εκ τούτου ψηλότερη ροπή και τελικά πιο ευέλικτη χρήση. Με το βλέμμα στο μέλλον και μεγαλύτερες μηχανουργικές δυνατότητες πλέον, το μπλοκ μάκρυνε κατά 102 mm το 1964 για να επιτρέψει στα κέντρα των διαμέτρων να μετακινηθούν μεταξύ τους από τα 90 στα 94 mm. 

 

Το πρώτο από αυτά τα μοτέρ, με διαστάσεις 77 x 71 mm από την 400, αλλά πλέον με την παραδοσιακή ονοματοδοσία μπήκε κάτω από το καπό της σειράς 330GT. Στους κύκλους των Ferrari αναφέρονταν στους κινητήρες «a blocchi lunghi» και για τους προηγούμενους «a blocchi corti». Τρία χρόνια αργότερα, με δεδομένο το κατάλληλο πλεονέκτημα, ξεχείλωσαν ακόμα μια φορά τον κινητήρα, ανεβάζοντάς τον στα 4,4 λίτρα με διάμετρο 81 mm για τη σειρά των 365. Στην κορωνίδα της γκάμας, βοηθούμενη και από τις κεφαλές με τους δύο εκκεντροφόρους ήταν η 365GTB/4, με το προσωνύμιο «Daytona», ένα αυτοκίνητο ικανό να πιάνει στην ευθεία πάνω από 280 km/h.

 

 

Μια ακόμα γενναία αύξηση, στη διαδρομή αυτή τη φορά με 78 mm, έδωσε την απαραίτητη έξτρα ροπή για τη βαριά 400GT. Ένα αυτοκίνητο που αναβαθμίστηκε το 1979, καταργώντας τα καρμπιρατέρ και υιοθετώντας ψεκασμό, μετονομαζόμενη σε 400i. H τελική ζαριά για τον V12 του Colombo ρίχτηκε το 1985 με ένα έξτρα χιλιοστό στη διαδρομή, ανεβάζοντας τη χωρητικότητα στα 4.942 cc. Κατά την πάγια τακτική της ονοματοδοσίας το αυτοκίνητο μετονομάστηκε σε 412i και παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1989, οπότε και ο κινητήρας V12 του Colombo πέρασε στην Ιστορία.