Συμπαγής, μαζεμένη κατασκευή, μικρό βάρος και υψηλή απόδοση, τέτοια είναι τα ατού του μοτέρ με περιστροφικά πιστόνια που εξέλιξε ο Γερμανός μηχανικός και φανατικός ναζί Felix Wankel.

Στην αυγή της δεκαετίας του ’60, υπήρξαν κάμποσοι κατασκευαστές που αγόρασαν την άδεια της πατέντας. Μιας τεχνολογικής λύσης που βασανιζόταν από τυχάρπαστη αξιοπιστία και πολύ υψηλή κατανάλωση.

Μόνο η Mazda, σταθερή οπαδός, επέμεινε ποντάροντας τα διπλά, λανσάροντας ύστερα από δέκα χρόνια, το 1978, ένα δεύτερο μοντέλο με περιστροφικό μοτέρ στην γκάμα της. Ήδη, από το 1967 το Cosmo Sport 110S βρισκόταν σε παραγωγή, η αλήθεια είναι χωρίς εμπορική επιτυχία. Παρόλα αυτά, ο κατασκευαστής από τη Hiroshima έκανε ακόμα ένα βήμα, προτείνοντας στην αγορά ένα μικρό σπορτίφ κουπέ, εξελιγμένο γύρω από αυτήν την τεχνολογία.

Η μηχανική καρδιά των FB, όπως κωδικά αναφέρονταν οι Ιάπωνες στο RX-7 ήταν δύο τριγωνοειδείς λοβοί που γύριζαν γύρω από ένα έκκεντρα τοποθετημένο άξονα. Ο ίδιος άνθρωπος που ήταν υπεύθυνος για το RX-7 ήταν και για το περιστροφικό μοτέρ. Ο Kenichi Yamamoto βρισκόταν επικεφαλής της ομάδας εξέλιξης του περιστροφικού Wankel, προκειμένου αυτός να γίνει αξιόπιστος, ήδη από το 1961.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Mazda Cosmo Sport 110S 1967-1972 [videos]

Όσο κι αν ακούγεται παράδοξο, αυτός ο κινητήρας από μόνος του ήταν που έσωσε τη Mazda. Εκεί στην αυγή του ’60, το παντοδύναμο υπουργείο Διεθνούς Εμπορίου και Βιομηχανίας της Ιαπωνίας, υπό το φόβο ενδεχόμενης κατάρρευσης της εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, έκρινε ότι ήταν απαραίτητη η μείωση των εταιρειών. Έτσι ενέκρινε τη δημιουργία των Toyota, Nissan και Isuzu, αλλά όχι της Mazda –τότε γνωστή ως Toyo Kogyo.

Η Mazda, ωστόσο, υποστήριξε σθεναρά ότι η τεχνολογία του περιστροφικού κινητήρα την έκανε μοναδική και της έδινε βιώσιμη προοπτική στο διεθνές εμπόριο. Ως εκ τούτου δεν θα μπορούσε να απορροφηθεί από μια μεγαλύτερη βιομηχανία. Το υπουργείο συμφώνησε και έτσι η Mazda συνέχισε.



Όλα αυτά συνέβησαν πριν η περιστροφική τεχνολογία φέρει την ιαπωνική εταιρεία ένα βήμα πριν από την καταστροφή. Η πρώτη πετρελαϊκή κρίση χτύπησε σφοδρά τις πωλήσεις της Mazda, καθώς τα μοτέρ Wankel κατάπιναν βενζίνη αλύπητα. Η εταιρεία έχασε κοντά στα 75 εκατ. δολάρια το 1975, με τις πωλήσεις να έχουν πέσει στο μισό το 1974.

Ο Yamamoto δεν έχασε καιρό και δρομολόγησε την εξέλιξη μοντέλων με κλασικό μοτέρ Otto, που βοήθησαν να εδραιωθεί η εταιρεία, και ανακατεύθυνε το περιστροφικό μοτέρ σε μια σπορ πλατφόρμα, το RX-7.

Αμερικάνα βεντέτα
Οι Ιάπωνες μηχανικοί εργάστηκαν σκληρά προκειμένου να εξαλείψουν τα μειονεκτήματα του περιστροφικού κινητήρα. Ακόμη, το αντικείμενο, μυστηριώδες ή εξωτικό, βρισκόταν σε πειραματικό στάδιο και ήταν μάλλον ακατάλληλο για τις καθημερινές συνθήκες.

Με αυτό στο μυαλό, το λανσάρισμα ενός μικρού σπορτίφ κουπέ που μετουσίωνε τη φιλοδοξία της Mazda να ανταγωνιστεί το Datsun 240Z και την Porsche 924, ήταν μια πρόκληση για τους ανθρώπους της εταιρείας και ουτοπικό για τους γύρω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Datsun 240Z 1969-1974 [video]

Με συνείδηση του ρίσκου, η Mazda έπαιξε με προσοχή, ελαχιστοποιώντας το κόστος παραγωγής: Ο σχεδιασμός έγινε in-house υπό την εποπτεία του επικεφαλής στιλίστα της εταιρείας, Matasaburo Maeda -επιτυχημένος, όπως έδειξε το αποτέλεσμα στις ΗΠΑ. Με γλυκιά, ισορροπημένη σιλουέτα, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στα κουπέ, η γυάλινη πίσω πόρτα σε συνδυασμό με τη ρευστότητα του καπό παρείχαν εξαιρετική ορατότητα προς τα πίσω. Μόνο μειονέκτημα, η καλή χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ που τιμωρείτο από το πολύ ψηλό κατώφλι φόρτωσης.

Στο πλαίσιο της εξοικονόμησης κόστους υπήρχαν δισκόφρενα μόνο στους εμπρός τροχούς και κλασική ανάρτηση με το πισωκίνητο set-up, τα γόνατα μακφέρσον εμπρός και τον άκαμπτο άξονα πίσω να προέρχονται από το Mazda 323, όπως και το 4χυτο χειροκίνητο σασμάν. Αλλά στο πλαίσιο της μείωσης του κόστους και το σχέδιο επικοινωνίας σχεδιάστηκε να είναι κοντινό σε αυτό μιας περιορισμένης έκδοσης.



Παρόλα αυτά, στο δρόμο, οι επιδόσεις πρώτης γραμμής αποκτούσαν μεγαλύτερη αξία από την ισορροπημένη οδική συμπεριφορά και τα απαράμιλλα φρένα. Σε αυτά τα δύο τα τελευταία, σημαντικό ρόλο έπαιζε η πανάλαφρη κατασκευή που κυμαινόταν από 950 έως 1.050 kg ανάλογα με την έκδοση. Από την άλλη, το μοτέρ με τους δύο ρότορες και τα 1.146 cc, όσο μέγεθος του έλειπε με τόση βενζίνη το αναπλήρωνε.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 924 1975-1985 [videos]

Οι παραπάνω προφυλάξεις πληρώθηκαν ακριβά στην Ευρώπη, όπου το RX-7 δεν αποδείχτηκε νόστιμη συνταγή. Αντίθετα, στις ΗΠΑ, τα 2.000 κομμάτια που εστάλησαν γι’ αρχή πουλήθηκαν μέσα σε λίγες εβδομάδες. Οι Αμερικανοί λιγότερο ευαίσθητοι στην αδηφαγία του περιστροφικού κινητήρα, με λιγότερη περιφρόνηση απέναντι στην όχι και τόσο αρχοντική καταγωγή και, κυρίως, γοητευμένοι από την κάτι παραπάνω από δελεαστική τιμή, ανταποκρίθηκαν με θέρμη. Μια ισοδύναμη σε επιδόσεις Porsche 924 ξεπερνούσε τις εννέα χιλιάδες δολάρια κι ένα Mazda RX-7 ξεκινούσε λίγο παραπάνω από τις έξι.



Ένα χρόνο ύστερα από το λανσάρισμα του RX-7, από το 1979 κιόλας, 50.000 αυτοκίνητα πουλιούνταν κάθε χρόνο στην Αμερική –σώζοντας κυριολεκτικά στο νήμα τη Mazda από τη χρεοκοπία. Η εμπορική επιτυχία του επέτρεψε στον Ιάπωνα κατασκευαστή να προχωρήσει σε ένα ρετουσάρισμα του RX-7 το 1981: Πινελιές στο αμάξωμα, μεγαλύτερη φροντίδα στην καμπίνα, τέσσερα δισκόφρενα και μοτέρ με ψεκασμό, ελαφρά πιο ισχυρό, από 105 σε 115 άλογα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ NSU Ro 80 1967-1977 [video]

Συνολικά θα λέγαμε ότι η Mazda κέρδισε το στοίχημα. Ο πιονιέρος της παρήκμασε ύστερα από πολλαπλές βερσιόν και εξελίξεις και παρέμενε μέχρι την κατάργησή του από τους καταλόγους το μόνο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα.

Σε αυτό το σημείο, θεωρώ ότι αξίζει να κάνουμε ιδιαίτερη μνεία στον Kenichi Yamamoto, που η εμπορική επιτυχία του RX-7 τον οδήγησε στον προεδρικό θώκο της Mazda. Επί της βασιλείας του, η ιαπωνική εταιρεία εξέλιξε τα «περίεργα» αυτοκίνητά της, με αποκορύφωμα τη στιγμή που νίκησε όλον τον κόσμο: To 1991 εισήλθε στο Albo d’ Oro των νικητών του Le Mans και μάλιστα με περιστροφικό κινητήρα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Mazda: 50 χρόνια περιστροφικοί κινητήρες [video]

Ο Yamamoto πίστευε, δεν είχε δε καμία αναστολή να το λέει και δημοσίως, ότι ήταν πολύ σημαντικό να εξελίσσει διαρκώς νέα αυτοκίνητα. Όσο το δυνατόν περισσότερα, Μοντέλα για γυναίκες, μοντέλα για άντρες, μοντέλα για ηλικιωμένους, για διάφορα lifestyle. Μοντέλα που εκείνη την εποχή η παραγωγή τους μόλις που άγγιζε το 1/20 της παραγωγής ενός mainstream μοντέλου. Δηλαδή μιλάμε για 500-1.000 αυτοκίνητα μηνιαίως ή και ακόμη χαμηλότερα, μπορεί και 200-300. Ο Yamamoto εκτιμούσε ότι θα μπορούσε να «τρέξει» τα Mazda επικερδώς με πολλές αργές γραμμές παραγωγής σαν να ήταν Ferrari ή Lamborghini.

Αλλά ήταν αυτός ο τρόπος σκέψης που μας έδωσε το διτούρμπινο RX-7 τρίτης γενιάς, μας έδωσε το Cosmo με τους τρεις ρότορες, το λιλιπούτειο κεντρομήχανο σπορ Autozam AZ-1 και το θρυλικό 787B που νίκησε στο Le Mans. Και ήταν αυτός ο τρόπος σκέψης που έστησε την εταιρεία στα πόδια της, μια ανάσα πριν από την οικονομική κατάρρευση, όταν έσκασε η ιαπωνική οικονομική φούσκα και το γεν άλλαξε αξία, μετατρέποντας το λεπτό περιθώριο κέρδους της Mazda σε απώλεια για κάθε αυτοκίνητο που πουλιόταν.

Το RX-7 πρώτης γενιάς με μια ματιά
Κινητήρας Wankel με δύο ρότορες
Χωρητικότητα 2 x 573 cc
Ισχύς 105 και 115 PS
Επιτάχυνση 0-100 km/h 9,5” και 8,9”
Τελική ταχύτητα 190 και 200 km/h
Παραγωγή Περισσότερα από 400.000 αυτοκίνητα (1978-1985)
Τιμή σήμερα €15.000