To Matra-SIMCA Rancho παρουσιάστηκε στο κοινό τον Μάρτιο του 1977, στο πλαίσιο του Σαλονιού της Γενεύης. Η παραγωγή του όμως δεν ξεκίνησε παρά μερικούς μήνες αργότερα, οπότε στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα μοντέλο του 1978.

Το Matra-SIMCA Rancho ήταν το αποτέλεσμα ενός προβληματισμού πάνω στη δημιουργία ενός αυτοκινήτου «Ελεύθερου Χρόνου», για το οποίο η ζήτηση κλιμακώθηκε στη δεκαετία του ’70. Στο τέλος της ίδιας δεκαετίας είδαμε να ανθίζει μια σειρά από μοντέλα που αυτοαποκαλούνταν «πράσινα», με προορισμό να αφήσουν πίσω τους τους ασφαλτοστρωμένους δρόμους, αναζητώντας την «περιπέτεια» σε περισσότερο ή λιγότερα βατά μονοπάτια. Τα εκπολιτισμένα 4x4, βλέπετε, τότε ήταν περίπου ανύπαρκτα, με την πλειονότητά τους να είναι πολύ ρουστίκ και εμπνευσμένα ή βασισμένα πάνω στο Jeep. Αυτοκίνητα που δεν τα σταματούσε τίποτα παρά μόνον η… άσφαλτος.

Οπότε, σαφώς προέκυπτε ένα ενδιάμεσος κενός χώρος για υβριδικά αυτοκίνητα, αυτό που θα ονομάζαμε «παντός εδάφους», όπου θα μπορούσε να αναλάβει δράση η Matra. Μια ενδιαφέρουσα όσο και μοντέρνα εμπορική προέκταση για την εταιρεία που μέχρι τότε καταπιανόταν με πιο σπορ μοντέλα, για ζευγάρια χωρίς (μεγάλα) παιδιά -Djet, Bagheera.

Ο Philippe Guédon, παλιός μηχανικός και υπεύθυνος του τομέα αυτοκινήτου στη Matra Automobile (και φυσικά δημιουργός του Renault Espace), εξέθεσε το πρότζεκτ και πήρε το πράσινο φως από Jean-Luc Lagardère, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Matra. Ο Guédon είχε πει χαρακτηριστικά τότε για το πρότζεκτ του ότι πρόκειται «για τη συνταγή του τοστ εφαρμοσμένη στην αυτοκινητοβιομηχανία».



H εξέλιξη ενός μοντέλου 4x4 απορρίφθηκε γρήγορα ως ιδέα, λόγω του υψηλού κόστους εξέλιξης -αν και μελετήθηκαν ένα δύο τέτοια πρωτότυπα- αλλά και των απαραίτητων τεχνικών τροποποιήσεων, ειδικά για την έξοδο της μετάδοσης από έναν εγκάρσιο κινητήρα προς τους πίσω τροχούς. Και καθώς ο προϋπολογισμός του σχεδιασμού ήταν σφιχτός για τη Matra, μόλις δέκα εκατομμύρια φράγκα, αρκέστηκαν να παραμείνουν σε μετάδοση 4x2, εκκινώντας με το μάξιμουμ των υφιστάμενων συστημάτων και ανταλλακτικών.

Για βάση του Matra-SIMCA Rancho επελέγη το βανάκι SIMCA 1100 VF2 με αμάξωμα-κλούβα. Τα πλαίσιο ενισχύθηκε σε πολλά σημεία, το πάτωμα ψήλωσε, ένα πρωτότυπο αμάξωμα σχεδιάστηκε από τον Αντώνη Βολάνη και… ορίστε! Με αυτά τα συστατικά, το Rancho θα ξεχώριζε από τους ανταγωνιστές του. Η Matra χειριζόταν με μαεστρία την πολυεστερική ρητίνη και το υαλόνημα για την κατασκευή αμαξωμάτων κι έτσι ήταν φυσικό το πίσω μέρος του κλωβού των επιβατών και η οροφή εμπρός να κάνει χρήση αυτής της τεχνογνωσίας. Η δομή με ρητίνη και φάιμπεργκλας εξασφάλισε μικρό βάρος, ευκολία εφαρμογής και χαμηλό κόστος. Η ίδια τεχνική και τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε επτά χρόνια αργότερα, το 1984, για το Renault Espace, το πρώτο ευρωπαϊκό MPV που κατασκευαζόταν επίσης από Matra.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Simca 1301/1501 1966-1975

Η πρόβλεψη της παραγωγής του Matra-SIMCA Rancho προέβλεπε τη συνολική κατασκευή 25 χιλιάδων αυτοκινήτων. Αλλά στο πέρασμα των χρόνων, η επιτυχία του αυτοκινήτου ξεπέρασε κάθε προσδοκία, ανεβάζοντας τελικά τη συνολική παραγωγή πάνω από τα 57.000 Rancho όλων των εκδόσεων. 

Ο Tύπος είχε πάρει χαμπάρι ότι ετοιμαζόταν ένα καινούργιο Matra με βάση το SIMCA 1100 ήδη από το 1976. Οι φωτογραφίες της εποχής βρίσκονταν αρκετά κοντά στο τελικό μοντέλο, όσον αφορά το οπτικό αποτέλεσμα και τις γενικές διαστάσεις. Επρόκειτο για το πρωτότυπο P12.



To Matra-SIMCA Rancho, στην τελική μορφή του ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1977, Επρόκειτο για ένα και μοναδικό μοντέλο, αλλά με πολλά έξτρα που θα μπορούσα να το στείλουν μέχρι και σε κάποιο αγώνα baja, αν κρίνουμε από τη ρωμαλέα έκδοση Grand Raid –αν δεν έλειπε από τον κατάλογο ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης.

Το Rancho ήταν ένα αυτοκίνητο πέρα και έξω από τις νόρμες, ακόμα και στον τομέα της παραγωγής: Στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης το εργοστασίου της Matra στο Romorantin (ένα παλιό ελαιοτριβείο), οι εργάτες-μηχανικοί συναρμολογούσαν δύο αυτοκίνητα. Το Murena και το Rancho. Για παράδειγμα, στη γραμμή συναρμολογούσαν τρία Rancho και στη συνέχεια εμφανιζόταν εμπρός τους ένα Murena. Έπαιρναν λοιπόν τα ανταλλακτικά του Murena και συναρμολογούσαν ό,τι χρειαζόταν. Μια πολύ ευέλικτη οργάνωση παραγωγής!

Τα μηχανικά μέρη ήταν δοκιμασμένα: Το «moteur Poissy» των 1.442 cc (γνωστό και ως μοτέρ του SIMCA 1100) του SIMCA 1307/Chrysler Alpine, το σύστημα διεύθυνσης του 1100, το αμπραγιάζ και το σασμάν από 1307/1308, τα φρένα και η ανάρτηση του 1100, όπως και το ψυγείο. Οι ζάντες ντύθηκαν με λάστιχα Pirelli CN 36 σε διάσταση 185/70 R14 (έξτρα), στο αμάξωμα φορέθηκαν χοντροί προφυλακτήρες και πλευρικά προστατευτικά από πολυεστερικά υλικά, ενώ μια μεγάλη υπερκατασκευή-κουτί πίσω, με τεράστιο κρύσταλλο πίσω, συμπλήρωναν την εμφάνιση. H πόρτα του πορτμπαγκάζ άνοιγε σε δύο τμήματα. Το κρύσταλλο στο πάνω μέρος, που ήταν τόσο μακρύ έτσι ώστε να σε προστατεύει από τη βροχή κατά τη φόρτωση και το κάτω τμήμα που μπορούσε να εφοδιαστεί και με πέδιλο, έτσι ώστε να μετατρέπεται σε ράμπα που έφτανε μέχρι το επίπεδο του δρόμου.   

Στην καμπίνα, το ταμπλό προερχόταν από το 1100, όπως και το υπόλοιπο σαλόνι (από την έκδοση GLS), αν και η ταπετσαρία είχε σχεδιαστεί ειδικά για το Matra-SIMCA Rancho.



Το αυτοκίνητο στο δρόμο κρατούσε καταπληκτικά και η άνεση της ανάρτησης ήταν εξαιρετική σε κακοτράχαλους δρόμους, αντίθετα με ό,τι συνέβαινε στα σύγχρονά του 4x4. Αν και το Rancho δεν ήταν σχεδιασμένο να τα βάζει με απότομες κλίσεις και πολύ λάσπη, με τον εργάτη του (έξτρα)- τα κατάφερνε να περνά από πολύ δύσκολα σημεία.

Κατά τη διάρκεια της εμπορικής καριέρας του, το Rancho εμφανίστηκε σε πολλές εκδόσεις, από τη βασική μέχρι την πολυτελή «X» με το μεταλλικό χρώμα και τις ζάντες αλουμινίου. Και ανάμεσα άλλες εμπορικές εκδόσεις, αλλά και την πιο περιπετειώδη «Grand Raid» με πολλά έξτρα για off-roading. Ακόμη υπήρχαν εκδόσεις όπως η «Découvrable» με τα παράθυρα του κλωβού στο πίσω μέρος να διαθέτουν υφασμάτινα καλύμματα που δίπλωναν ρολό στο πάνω μέρος ή αφαιρούνταν και έτσι είχες ένα αυτοκίνητο-«σαφάρι». Αλλά και η επαγγελματική έκδοση AS χωρίς πίσω κάθισμα.



Κάποιες εκδόσεις περιορισμένης παραγωγής, σήμερα είναι ιδιαίτερα σπάνιες: Midnight, Jeanneau, Loisirs, pick-up. Σημειώνουμε επίσης τη μοναδική σχεδιαστική σπουδή του Courrèges που πρότεινε μια έκδοση σχεδόν ολοκληρωτικά βαμμένη άσπρη, αλλά που δεν κατασκευάστηκε παρά μόνο σε ελάχιστες μονάδες.



Το 1979, μια σημαντική αλλαγή ανέμενε το Rancho που έγινε Talbot Rancho. Η επιτυχία του μοντέλου αποτελούσε πολύ μικρή ανάσα για τα μεγάλα προβλήματα που ταλάνιζαν τη SIMCA-Chrysler. H εξαγορά της τελευταίας εκείνη τη χρονιά από το γκρουπ PSA (με το πειθαναγκασμό του γαλλικού κράτους, οφείλουμε να πούμε), δεν επέφερε αλλαγή στην ουσία ή στο στιλ του αυτοκινήτου. Απλώς το όνομα SIMCA εξαφανίστηκε, αφήνοντας στη θέση του το όνομα «Talbot».

Η παραγωγή του Matra-SIMCA Rancho συνεχίστηκε μέχρι και το 1984, μολονότι στους καταλόγους παρέμεινε μέχρι και τον Ιανουάριο του 1985, οπότε και πουλήθηκαν τα τελευταία Rancho από τα 57.792 που κατασκευάστηκαν συνολικά. Έτσι, το 1985, το Rancho αφυπηρέτησε και επίσημα ύστερα από επτά χρόνια εμπορικής ευδοκίμου καριέρας. Η φήμη του ως εργαλείου απόδρασης στην εξοχή, ως του αυτοκίνητου με την καλή οδική συμπεριφορά μέσα κι έξω από το δρόμο και της πρακτικότητας τύπου ελβετικού σουγιά εξακολουθούν και σήμερα να είναι τα βασικά συστατικά ενός πετυχημένου crossover.

Το Matra-SIMCA Rancho σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Υ 2 ( Υ 2 BTC)
Θέση Εμπρός με κλίση 41^ο προς τα πίσω
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Κυβισμός 1.442 cc
Διάμετρος x διαδρομή 76,7 x 78 mm
Συμπίεση 9,5:1 (8,8:1)
Ισχύς 80 PS/5.600 rpm (78 PS/5.600 rpm)
Ροπή 12,0 kgm/3.000 rpm (12,1 kgm/3.200 rpm)
Βαλβίδες Επικεφαλής, δύο ανά κύλινδρο, πλάγιος εκκεντροφόρος μέσα στο μπλοκ, τρία έδρανα βάσης
Ανάφλεξη Πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κύκλωμα υπό πίεση, αντλία, ηλεκτρικό και θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία με μηχανική μεμβράνη, διπλό κάθετο καρμπιρατέρ WEBER 28 DCΝVH-5 (διπλό κάθετο καρμπιρατέρ WEBER 28 DCΝVH-10 με μπαρέτα)
Ρεζερβουάρ 60 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός
Τύπος Ανισομεγέθη ημιαξόνια
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Borg & Beck 190 mm
Κιβώτιο ταχυτήτων Τεσσάρων ταχυτήτων χειροκίνητο με λεβιέ στο πάτωμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος
TΡOXOI
Ζάντες Ατσάλινες 5,0Jx14, αλουμινένιες 6,0Jx14
Λάστιχα 165 SR14 (στάνταρ διάσταση), 185/70 SR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοηθούμενα, κατανεμητής πίεσης πίσω, διπλό κύκλωμα
Εμπρός Δίσκοι 234 mm
Πίσω Δίσκοι 228 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα χωρίς ελατήριο επαναφοράς, κύκλος στροφής 11,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο με μπαταρία 45Ah
ΔΟΜΗ
Αμάξωμα Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4,32 x 1,67 x 1,74 m
Μεταξόνιο 2,52 m
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.410-1.352 mm
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό 1.129 kg
Βάρος με πλήρες φορτίο 1.689 kg
Ωφέλιμο φορτίο 560 kg
Πορτμπαγκάζ 340/1.005/2.200 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 145 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 14,3”
Επιτάχυνση 0-400 m 19,7”@108 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 37,5”@126 km/h
Κατανάλωση 9,8 lt/100 km
Αυτονομία 610 km
* Σε παρένθεση οι τιμές για τον κινητήρα Y 2 BTC (χαμηλής συμπίεσης)