Λανσαρισμένο κατά την περίοδο που μεσουρανούσε η εταιρεία, το Matra Bagheera θα μπορούσε να γίνει η Porsche ή η Ferrari αλά γαλλικά. Δυστυχώς όμως, με κληρονομιά ενός μοτέρ ανάξιου της γραμμής του, ο όμορφος πάνθηρας θα έπρεπε να συμβιβαστεί και να ζήσει τη ζωή μιας καλής, μεγάλης γάτας.

Μέρος της τρίτης γενιάς αυτοκινήτων με τα σήματα της Matra, ύστερα από το DJet και το 530, το Bagheera ήταν το πρώτο μοντέλο που σχεδιάστηκε σε στενή συνεργασία με τη SΙMCA-Chrysler France, συνεργάτη της φίρμας από το 1970.

To Matra Bagheera αντιμετώπισε με επιτυχία την πρώτη πετρελαϊκή κρίση και τους πρώτους ελέγχους στην ταχύτητα. Σε μια εποχή που το να οδηγείς Matra πραγματικά σήμαινε κάτι...

Σχεδιασμένο υπό τη διεύθυνση του Philippe Guédon, πατέρα επίσης του μελλοντικού Renault Espace, είχε ακόμα κωδικό όνομα «550» και στο πρόγραμμα ήταν η πλειονότητα των εξαρτημάτων του να προέλθει από τα ράφια της SΙMCA. Μια πολιτική που υπαγορευόταν από προφανείς εμπορικούς λόγους, αλλά επίσης είχε και στόχο τη μείωση του κόστους παραγωγής που πάντα είναι υψηλό σε ένα σπορ μοντέλο χαμηλού τιράζ.

Αυτοί οι περιορισμοί ωστόσο δεν περιόρισαν ομοίως τη συνήθη τόλμη των «Ανθρώπων της Matra». Μπορεί να ήταν οικονομικό, αλλά το «μικρό» τους δεν θα φειδόταν φιλοδοξίας. Αρχής γενομένης από την αρχιτεκτονική, αυτή θα βασιζόταν στις ακριβές προδιαγραφές της μάρκας και αποδεδειγμένα αποτελεσματικές διά μέσου των αγώνων: Μοτέρ στο κέντρο, με εγκάρσια τοποθέτηση, πλαστική, ούλτρα ελαφριά καροσερί, μόλις 32 kg και πολύ εξεζητημένη πίσω ανάρτηση.

Πιστή στην αντικομφορμιστική φιλοσοφία της, η Matra έπρεπε να δώσει την εντύπωση στον πελάτη ότι αγοράζοντας ένα Bagheera δεν θα κυκλοφορούσε με το αυτοκίνητο που οδηγεί ο κάθε τυχών. Ο σχεδιασμός του Bagheera ανατέθηκε στους σχεδιαστές Jacques Nochet και Antoine Volanis (ο δικός μας, ο Αντώνης Βολάνης), περιλαμβανομένου του Jean Toprieux, εμπνευστή του αρχικού σχεδίου.

Και το σχέδιο που παρουσιάστηκε είχε ένα αέρα από τα GT της Ferrari. Αρμονική γραμμή, ανακλινόμενα εμπρός φανάρια όπως και στο Matra 530, στο πνεύμα του σπορ χαρακτήρα και της αεροδυναμικής, και μια φαρδιά με μεγάλη γυάλινη επιφάνεια πίσω πόρτα. Κάτω από αυτό το κρύσταλλο έβρισκες το μοτέρ κι ένα πορτμπαγκάζ 320 lt που έκανε και για… φούρνος. 

 
Υπό την ίδια οπτική, αλλά και εμπρός στην πιθανότητα να λουστεί μια εμπορική αποτυχία με ένα αυστηρά διθέσιο αυτοκίνητο ή 2+2 (που οι πίσω είναι ουσιαστικά ανύπαρκτες), ο Guédon επέλεξε την ασυνήθιστη λύση, προσφέροντας τρεις εμπρός θέσεις!

Το SΙMCA που επελέγη ως ο κύριος προμηθευτής εξαρτημάτων για το Bagheera ήταν το 1100. Εκτός από το 1.300άρι μοτέρ του, έδωσε επίσης το εμπρός σύστημα και τα φρένα του. Σε αντίθεση, όλο το πίσω τμήμα ήταν ολοκαίνουργιο. Το πρεσαριστό και συγκολλημένο χαλύβδινο πλαίσιο ήταν εξοπλισμένο με ανάρτηση ράβδων στρέψης. Ειδικά πίσω, το Bagheera φορούσε ένα συγκεκριμένο σύστημα με αλουμινένιους υστερούντες βραχίονες, για μείωση του βάρους. Και θα ήταν αυτή η τεχνική επιλογή που θα έδινε στο Bagheera τη ξεχωριστή οδική συμπεριφορά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 1100 1967-1981 [videos]

Επιβλητικό λανσάρισμα
Ύστερα από τα τελευταία τεστ αντοχής μεγάλης διάρκειας που πραγματοποιήθηκαν στις ερήμους της Μαυριτανίας, στη Σαχάρα και στη Λαπωνία για να αξιολογηθούν τα υλικά και η συναρμολόγηση σε ακραίες καιρικές συνθήκες, τα Matra Bagheera παρουσιάστηκαν στους δημοσιογράφους στις 14 Απριλίου του 1973, στην περιοχή της λίμνης του Annecy.

Το φουτουριστικό εσωτερικό σε όλες του τις λεπτομέρειες και οι τρεις θέσεις εξήψαν την περιέργεια των δημοσιογράφων που έμειναν κατάπληκτοι από τις γενικές επιδόσεις του αυτοκινήτου, παρά το μόλις επαρκές μοτέρ.  Το «κελάδισμά» του δεν είχε καμία σχέση με το «φτέρωμα» αυτού του μικρού γαλλικού GT. Το ευρύ κοινό θα γνώριζε το Bagheera λίγες εβδομάδες αργότερα, στο επίσημο ντεμπούτο του στις 24 Ώρες του Le Mans.

Και ενώ τα 500 κίτρινα Matra Bagheera της παρουσίασης στη συνέχεια δόθηκαν στους ντίλερ για να επιστρέψουν με αυτά οδικώς στα μαγαζιά τους και να προετοιμαστούν για το εμπορικό λανσάρισμα τον Ιούλιο, την ίδια στιγμή οι Pescarolo-Larrousse σημείωναν τη δεύτερη συνεχόμενη νίκη τους στο Mans με το Matra 670B.

Ένα πολύ ήσυχο αιλουροειδές
Το Bagheera, ύστερα από τους δημοσιογράφους, γοήτευσε και το μεγάλο κοινό με την πρωτότυπη καμπίνα, αλλά και απογοήτευσε τους πιο παθιασμένους με το κινητήρα που δεν διέθετε ίχνος αρχοντιάς. Βλέπετε, η επιλογή του 1.300άρη κινητήρα του Simca 1100 S με τα 84 άλογα ήταν ανίκανη να τηρήσει τις υποσχέσεις που άφηνε να εννοηθούν ο όμορφος, βραχνός ήχος της εξάτμισης.

Η δε απογοήτευση έπαιρνε ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις όταν ανακάλυπτες ότι το κράτημα και τα φρένα ήταν υποδειγματικά. Αρκετά άνετο, ακόμα και για τρεις επιβάτες, προσέφερε όλη εκείνη την αποτελεσματικότητα που προοιωνιζόταν η υποβλητική σιλουέτα του. Το αυτοκίνητο έγερνε ελάχιστα στις στροφές και έστριβε «τραπέζι», καθισμένο και στους τέσσερις τροχούς του. Είναι αλήθεια βέβαια, ότι το μικρό μοτέρ ελάχιστο ρόλο έπαιζε σε όποιες φιγούρες κι αν επιδιδόσουν στο δρόμο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Matra-SIMCA (Talbot) Rancho 1977-1985 [video]

Παρά τη μέτρια ποιότητα των υλικών και του φινιρίσματος, το Matra Bagheera κατέγραψε τεράστια εμπορική επιτυχία, ανταμείβοντας την εφευρετικότητα και την εργασία των ανθρώπων της Matra. Τον Ιούνιο του 1974, το 10.000στό αυτοκίνητο άφησε πίσω του τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Romorentin. Πολλά βραβεία απονεμήθηκαν στο Bagheera, αλλά κανένα από τη Γερμανία όπου οι τοπικές απαιτήσεις σε ποιότητα και φινίρισμα απέρριψαν το αυτοκίνητο. Ειδικά ένα με 84 άλογα…

Οι πρώτες αναθεωρήσεις
Από το Mondial de l’Automobile 1974, στο Παρίσι, η Matra λανσάρισε μια περίεργη έκδοση Courrèges. Ολοκληρωτικά βαμμένη σε λευκό χρώμα, συμπεριλαμβανομένου του εσωτερικού που ήταν επίσης λευκό, το αυτοκίνητο συμμορφωνόταν στην επιθυμία του André Courrèges σε αυτό το πρότζεκτ –ήθελε μέχρι και λάστιχα με άσπρα πλαϊνά.

Πιο ουσιαστική προσπάθεια αλλαγής των εντυπώσεων έγινε το 1975, αλλά ήταν πολύ λιγότερη από το «πρότζεκτ U8» που προέβλεπε δύο 4κύλινδρα μοτέρ ενωμένα σε σχήμα «U» και που ποτέ δεν είδε το πράσινο φως –στις δοκιμές ανέβαινε στα 168 άλογα. Επρόκειτο για το μοτέρ του SIMCA 1307/1308 των 1.442 cc με 90 άλογα. Ήταν το Bagheera S.

Παρόλη την αύξηση της ιπποδύναμης, αυτή δεν ήταν τέτοια έτσι ώστε να μεταβάλλει δραστικά την επιτάχυνση από στάση. Αυτό που ουσιαστικά άλλαξε προς το καλύτερο ήταν η απόλαυση στην οδήγηση, λόγω του μεγαλύτερου κυλινδρισμού και της παραπάνω ροπής. Επιπλέον, ο βασικός εξοπλισμός στο Matra Bagheera S ήταν σαφώς πλουσιότερος και πιο πλήρης. Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι και η έκδοση Courrèges επωφελήθηκε του μοτέρ του «S».



Καινούργιο τομάρι
Τον Ιούλιο του 1976, η Matra παρουσίασε ένα ανανεωμένο Bagheera, με στόχο να τονώσει τις πωλήσεις που υποχωρούσαν. Τα χαρτί της αναβάθμισης παίχτηκε έξυπνα από την εταιρεία, καθώς ενώ το κόστος παραγωγής για το εργοστάσιο μειώθηκε, η οπτική εντύπωση που δημιούργησε το αυτοκίνητο ήταν ιδιαίτερα δυνατή.

Συγκεκριμένα ανασχεδιάστηκαν οι προφυλακτήρες εμπρός πίσω, οι πρόβολοι ελαφρώς μεγάλωσαν ραφινάροντας τη σιλουέτα του Matra Bagheera, αλλάχτηκε το ταμπλό και τα πίσω φώτα ήρθαν δανεικά από τη Simca. Παρόλο που η εμφάνιση του αυτοκινήτου βγήκε νικήτρια από τον ανασχεδιασμό, δεν συνέβη το ίδιο και με το βάρος. Το Bagheera πήρε κάμποσα κιλά και αυτό δεν ήταν καλό νέο για ένα αυτοκίνητο με 90 άλογα και που ήθελε να λέγεται σπορ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ SIMCA 1301/1501 1966-1975

Για το ΜΥ1977, τρία μοντέλα βρίσκονταν στους καταλόγους της Matra: Η έκδοση με το μοτέρ των 1.294 cc με τα 84 άλογα, η S των 90 ίππων με το μοτέρ των 1.442 cc και η έκδοση Courrèges που δεν ήτα τίποτα άλλο από μια S με σπέσιαλ φινίρισμα.

Στο εσωτερικό του Matra Bagheera Courrèges, η μικρή ανανέωση ήταν ότι τα καθίσματα σε άσπρο Skaï, τώρα ήταν στο χρώμα της άμμου. Την επόμενη χρονιά, το Courrèges εξαφανίστηκε από τους καταλόγους και έδωσε τη θέση του στο Bagheera X που κληρονόμησε μια πολύ αστραφτερή παρουσία με πράσινα καθίσματα και μαύρο αμάξωμα με φιλέτα επίσης πράσινα

Τέλος καριέρας
Για τα MY1979, o κινητήρας των 1.294 cc εξαφανίστηκε και το βασικό μοντέλο φόρεσε το μοτέρ των 1.442 cc, αλλά dégonflé στα 84 άλογα για να παραμείνει στους επτά γαλλικούς φορολογήσιμους ίππους. Με το ίδιο MY έγινε και το εμπορικό λανσάρισμα της έκδοσης Jubilé. Στην ουσία επρόκειτο για ένα Bagheera 90 ίππων, φορτωμένο με όλα τα έξτρα του καταλόγου. Και ήταν το μόνο Bagheera που δεν είχε δίχρωμο αμάξωμα, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας.

 

Το φθινόπωρο του 1979, το Bagheera S αποσύρθηκε από τους καταλόγους και σε συνέχεια των συμφωνιών και των εξαγορών με την PSA, τα τελευταία Matra Bagheera επισημάνθηκαν πλέον ως «Talbot-Matra». Τον Σεπτέμβριο του επόμενου χρόνου, το Bagheera X και τελευταία έκδοση που βρισκόταν στα μαγαζιά διέκοψε την παραγωγή του, ύστερα από ευδόκιμη υπηρεσία επτά χρόνων και 47.796 αυτοκινήτων. Τη σκυτάλη πήρε το Murena που θα είχε τη βαριά αποστολή να διαδεχτεί το Bagheera. Αλλά η Ιστορία αυτή τη φορά θα επαναλαμβανόταν ως φάρσα…

Το Matra Bagheera, σε πείσμα της αποτυχημένης ζωτικότητάς του, γνώρισε μια αξιοπρόσεχτη εμπορική επιτυχία. Μια πορεία που είχε να αντιμετωπίσει την πρώτη πετρελαϊκή κρίση και τους πρώτους ελέγχους στην ταχύτητα. Σε μια εποχή που το να οδηγείς Matra πραγματικά σήμαινε κάτι...

Η χαμένη ευκαιρία
Tο μοτέρ U8, με κυλινδρισμό 2.588 cc και συμπίεση 9,8:1 απέδιδε 168 άλογα στις 6.200 rpm και 22,4 kgm στις 4.000 rpm. Την τροφοδοσία του είχαν αναλάβει δύο αντλίες βενζίνης που τάιζαν τα τέσσερα διπλά καρμπιρατέρ Weber 36 DCNF, ενώ δύο κυλινδρικά φίλτρα αέρα υποστήριζαν την αναπνοή του κινητήρα και δύο ντιστριμπιτέρ είχαν αναλάβει την ανάφλεξη, ένα σε κάθε πλευρά του «U».

Με αυτό το μοτέρ, το Matra Bagheera U8 θα μπορούσε να πιάσει τα 230 km/h, αλλά και η ανάλογη των επιδόσεων λαιμαργία του (28 lt/100 km με υψηλή ταχύτητα) είχε να αντιμετωπίσει την πρώτη πετρελαϊκή κρίση.

Φυσικά, τα πράγματα δεν ήταν απλά ούτε στο σασί που θα απαιτούσε προσαρμογή και το πέρασμα του μεταξονίου από τα 2,37 m στα 2,6 m, με το συνολικό μήκος του Bagheera να φτάνει τα 4,14 m. Προβλέφθηκε επίσης η τοποθέτηση τεσσάρων αεριζόμενων δίσκων στα φρένα, μεγαλύτερων τροχών 185/70 R14 και 205/70 R14, και μεγαλύτερο ρεζερβουάρ στα 80 lt.

Δυστυχώς με όλες τις παραπάνω μετατροπές, το κόστος του Matra Bagheera U8 θα ανέβαινε στις 65-67.000 γαλλικά φράγκα που είναι τρεις φορές η τιμή του στάνταρ αυτοκινήτου που κόστιζε εκείνη την εποχή 25.990 γαλλικά φράγκα. Τελικά, κατασκευάστηκαν δύο κομμάτια και μία μακέτα, από τα οποία σήμερα διασώζεται ένα κομμάτι στο μουσείο της Matra.

Το Bagheera με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά
Θέση κινητήρα Πίσω εγκάρσια
Κυβισμός 1.294 και 1.442 cc
Ισχύς 84 PS/6.000 rpm και 90 PS/5.800 rpm
Ροπή 11,2 kgm/3.200 rpm και 12,2-12,6 kgm/3.200 rpm
Κίνηση Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων 4άρι χειροκίνητο
Βάρος 885 kg και 915-1.015 kg
Επιτάχυνση 0-100 km/h δ.α και 12,7”
Επιτάχυνση 0-400 m 18,0” και 17,7”
Επιτάχυνση 0-1.000 m 33,5” και 32,8”
Τελική ταχύτητα 185 km/h και 185 km/h
Παραγωγή 47.796 αυτοκίνητα (1973-1980)
Τιμή σήμερα €17.800 (Concours)