Ελάχιστα αυτοκίνητα μυθοποιήθηκαν σε τέτοιο βαθμό παγκοσμίως κι ακόμη λιγότερα εξακολουθούν να διατηρούνται πάνω από το αποδεχτό μέτρο του μύθου, πέντε δεκαετίες ύστερα από την παρουσίασή τους. H Lamborghini Miura είναι λοιπόν ένα από αυτά τα δεύτερα.

Αυτό το κεντρομήχανο κουπέ ήταν ουσιαστικά το αυτοκίνητο που οδήγησε την Lamborghini να γίνει από μια εταιρεία που ανταγωνιζόταν τη Ferrari με πολύ ικανά GT σε μια κατασκευάστρια σούπερκαρ παγκοσμίου κλάσης. Ένα αυτοκίνητο που εξανάγκασε τη Ferrari και όλο το θίασο των κατασκευαστών υπέρ-υψηλών επιδόσεων να ξανασκεφτούν πώς χρειάζεται να φτιάχνονται τα σπορ αυτοκίνητα.

Την πρώτη ιδέα για το τι έπρεπε να περιμένουν, την πήραν όλοι στο Salone di Torino του 1965. Εκεί η Lamborghini έφερε στο σταντ της ένα πλαίσιο και μηχανικά μέρη που όλοι πίστεψαν ότι προορίζονταν για αγωνιστικό – όχι όμως και οι σχεδιαστές του.

Το ντιζάιν του σασί μπορεί να πιστωθεί στον απύθμενο ενθουσιασμό των δύο νέων μηχανικών που προσέλαβε ο Ferrucio Lamborghini για να τεθούν επικεφαλής του τεχνικού τμήματος της εταιρείας. Οι Gianpaolo Dallara και Paolo Stanzani ήταν νέοι, φιλόδοξοι, παθιασμένοι και ενθουσιώδεις. Η εμπιστοσύνη με την οποία τους περιέβαλλε ο Lamborghini, τοποθετώντας τους επικεφαλής του πιο νέου και νευραλγικού τμήματος της εταιρείας, σύντομα γέννησε ιδέες ακόμα πιο ρηξικέλευθες μέσα στο μυαλό των δύο νεαρών μηχανικών. Οι ιδέες αυτές βασίστηκαν στα κορυφαία αγωνιστικά αυτοκίνητα της εποχής και συγκεκριμένα στα διθέσια σπόρτσκαρ.



Στην πραγματικότητα, το κόνσεπτ των μπολονέζων Dallara και Stanzani ήταν αυτό ακριβώς: Να τιθασεύσουν ένα φουλ αγωνιστικό αυτοκίνητο, φτιάχνοντας μια έκδοσή του για το δρόμο, παρά να φτιάξουν ένα κλασικό, παραδοσιακό GT. Το πρότζεκτ που αρχικά ονομάστηκε 400 TP, φορούσε τον 12κύλινδρο κινητήρα της 400GT εγκάρσια και πίσω από το κόκπιτ, με το κιβώτιο και το διαφορικό ενωμένα στη βάση του μοτέρ, σε ένα και μόνο κέλυφος. Το σασί ήταν φτιαγμένο από κουρμπαρισμένο και συγκολλημένο φύλλο ατσαλιού, διάτρητο για μικρότερο βάρος.

Με το που είδε ο Lamborghini την κατάληξη του πρότζεκτ 400 TP έδωσε την έγκρισή του αμέσως, εκπλήσσοντας τους δύο σχεδιαστές που δεν περίμεναν τέτοια ευτυχή κατάληξη για την τολμηρή πρότασή τους. Ωστόσο, η έγκριση του Lamborghini υπαγορεύτηκε από μια λανθασμένη εκτίμηση απ’ ό,τι φάνηκε αργότερα. Κατά δήλωσή του, ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα μπορούσε να κατασκευαστεί μόνο και μόνο για να αποτελέσει διαφήμιση για τη φίρμα, καθώς εκτιμούσε ότι με το ζόρι θα πουλούσε 50 κομμάτια.

Έτσι σασί και μηχανικά μέρη ολοκληρώθηκαν σε σύνολο σύντομα και όπως είπαμε κατέληξαν στο σταντ της Lambo στο Salone di Torino. O άνθρωπος που πίστεψε στις δυνατότητες του πρότζεκτ 400 TP, αλλά και στις δυνατότητες της Lamborghini ήταν ο Nuccio Bertone. Καροσερίστας με μεγάλη εμπειρία σε αυτοκίνητα και κινητήρες, βλέποντας το σασί και τα μηχανικά μέρη του 400 TP, πλησίασε τον Ferrucio Lamborghini και του είπε: «Εγώ είμαι αυτός που μπορεί να ράψει κοστούμι στα μέτρα σου». Μια φράση που απετέλεσε την απαρχή μιας υπέροχης ιστορίας.  

Από το Salone di Torino του ’65 χρειάστηκε μόλις ένας χρόνος για να μπουν τα πράγματα στη θέση τους. H Miura στη τελική μορφή της φιγουράριζε στο σταντ της εταιρείας στο Διεθνές Σαλόνι της Γενεύης, το 1966. Η σμίλη του Bertone, αλλά διά χειρός Marcello Gandini, είχε φιλοδωρήσει την αυτοκίνηση με ένα σχήμα που μέχρι και σήμερα θεωρείται από πολλούς ό,τι καλύτερο έχει σχεδιάσει αυτή η ιταλική καροτσερία: Ένα εύγευστο χαρμάνι επιθετικότητας, κομψότητας, πρωτοτυπίας και ευγενικής καταγωγής. Η Miura είχε γεννηθεί!

Κανείς στην πραγματικότητα δεν γνωρίζει γιατί ο Lamborghini έδωσε στο αυτοκίνητο αυτό το όνομα. Και πάνω απ’ όλα, ο Ferruccio ποτέ δεν θέλησε να αποκαλύψει γιατί επέλεξε αυτή τη ράτσα των ξεχωριστών και δυνατών ταύρων, ένα θρύλο των ισπανικών ταυρομαχιών. Για κάποιον όπως αυτός, ένας άνδρας ταύρος στο ζώδιο και που χρησιμοποίησε τον ταύρο ως σήμα σε κάθε βιομηχανική δραστηριότητά του, το να βαφτίσει ένα από τα αυτοκίνητά του με το όνομα ενός ταύρου της κορίντα, ήταν κάτι το αναμενόμενο. Αν κάτι εκπλήσσει είναι ότι το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο επέλεξε να δώσει το όνομα ενός ταύρου, διάλεξε ενστικτωδώς το καλύτερο και πιο κατάλληλο, που έμελλε να προκαλέσει τεράστιο διεθνή αντίκτυπο. Σύμφωνα με τους ειδικούς, οι ταύροι Miura δεν είναι καθόλου συνήθη ζώα. Είναι τα πιο δυνατά από όλες τις ράτσες, αλλά κυρίως τα πιο έξυπνα και τα πιο μανιασμένα στη μάχη. Στα βιβλία τους, οι ταυρομάχοι συχνά αναφέρονται στο τρομερό βλέμμα ενός Miura. To βλέμμα ενός πραγματικού μαχητή, πονηρό και διαπεραστικό. Το όνομα Miura όμως ήταν εύστοχο και για ένα λόγο ακόμη. Με μόλις πέντε γράμματα ήταν και αμεσότατο.



Οι εργασίες για να ετοιμαστεί η Miura το ταχύτερο δυνατό ξεκίνησαν με πυρετώδη ρυθμό. Ο Gandini αργότερα υπολόγισε ότι από τον Οκτώβριο μέχρι τον Φεβρουάριο, όλοι δούλευαν 24 ώρες την ημέρα, επτά ημέρες της εβδομάδα, σαν τρελοί. Η μεγάλη και πιο σπουδαία σύναξη των κατασκευαστών, το Διεθνές Σαλόνι της Γενεύης, πλησίαζε και κανείς δεν ήθελε να χάσει την ευκαιρία να παρουσιάσει τη νέα, εντυπωσιακή Miura. Και το θαύμα έγινε! Το σασί και τα μηχανικά μέρη «ντύθηκαν» και η Miura από πειραματικό πρωτότυπο τον Οκτώβριο του 1965 μεταμορφώθηκε στο πιο καταπληκτικό αυτοκίνητο του κόσμου –σε μόλις τέσσερις μήνες. Αδιαμφισβήτητα, το 1966, η Miura ήταν η βασίλισσα της Γενεύης.

Ο ενθουσιασμός είχε εκτοξευτεί στα ουράνια και, με μια εντυπωσιακή επιλογή, ο Lamborghini κατόρθωσε να τον ανεβάσει ακόμη ψηλότερα, φέρνοντας τη Miura στο Grand Prix του Monte Carlo. Το πιο συναρπαστικό σαββατοκύριακο για την κορωνίδα των αγώνων αυτοκινήτου, αλλά και για τους Ιταλούς ειδικότερα. Η arancia Miura παρκάρισε εμπρός από το Hotel de Paris, εκείνο το Σάββατο το απόγευμα, προκαλώντας πανικό και μπλοκάροντας με κόσμο την πλατεία εμπρός από το Casino. Ενθουσιασμός, ενδιαφέρον, παραγγελίες βροχή. Ήταν απλώς μια τεράστια επιτυχία.

Η παράδοση των πρώτων Miura στους ευτυχείς ιδιοκτήτες τους ξεκίνησε την επόμενη χρονιά, το 1967, με την πρώτη έκδοση του σούπερκαρ από τη Sant’Agata Bolognese να ακούει στο χαρακτηριστικό P400. Όπως ακριβώς είχε υποσχεθεί το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη δύο χρόνια νωρίτερα, ο V12 με τα 3.929 cc ενσωμάτωνε το 5άρι σασμάν και το διαφορικό και όλα μαζί ήταν τοποθετημένα εγκάρσια, πίσω από τα καθίσματα. Μοτέρ και κιβώτιο μοιράζονταν το σύστημα λίπανσης. Αυτή η πρώτη γενιά, με ιπποδύναμη 350 ίππων, κατασκευάστηκε σε μόλις 474 κομμάτια. Κάποιοι δε διατείνονταν ότι οι περίπου 100 πρώτες Miura, διέθεταν πέτσωμα φτιαγμένο από πιο λεπτό φύλλο χάλυβα για μικρότερο βάρος.

Δύο χρόνια αργότερα, στις αρχές του 1969, η αναβαθμισμένη έκδοση Miura S έκανε την εμφάνισή της για μόλις 140 κομμάτια. Οι S φορούσαν νέα λάστιχα Pirelli και η καμπίνα τους ξεχώριζε από την κονσόλα οροφής με το διαθέσιμο air conditioning. Αναβαθμισμένο ήταν και το μοτέρ που απέδιδε πλέον 370 άλογα.

Η τρίτη και τελευταία βερσιόν του κορυφαίου σούπερκαρ της Lamborghini ήταν η Miura SV, από τις οποίες η Sant’Agata κατασκεύασε μόλις 150. Η SV είχε πιο φαρδύ αμάξωμα πίσω για να χωρά τα πιο φαρδιά της λάστιχα και μια αναμενόμενη αναβάθμιση στο 12κύλινδρο μοτέρ που το ανέβαζε στα 385 άλογα. H SV ξεχώριζε ακόμη από τη απουσία πτερυγίων ή των φρυδιών γύρω από τα εμπρός φανάρια. Οι τελευταίες SV, μάλιστα, επιτέλους απέκτησαν ξεχωριστή λίπανση για το κιβώτιο και το μοτέρ, εξαφανίζοντας τις υποχρεωτικές σωληνώσεις που στην άλλη περίπτωση περνούσαν μέσα από τον κινητήρα.



Σήμερα, η Lamborghini Miura αποτελεί ένα συλλεκτικό κομμάτι ιδιαίτερα μεγάλης αξίας που δεν πρόκειται να απογοητεύσει ακόμα κι ένα σύγχρονο οδηγό. Όσο για τις επιδόσεις-φωτιά να αναφέρουμε ότι μια SV χρειαζόταν 5,5” για να πιάσει από στάση τα 100 km/h και στη ευθεία πετύχαινε τελική ταχύτητα 290 km/h.

Υπήρξαν βέβαια και κάποια σπέσιαλ κομμάτια της Miura. Ένα, με την ονομασία Jota, ήταν μια έκδοση υπέρ-υψηλών επιδόσεων που ακολουθήθηκε από άλλα πέντε κομμάτια, εργοστασιακές ρέπλικες. Ακόμα, μια Miura Spyder στιλ τάργκα κατασκευάστηκε από τον Bertone το 1968 που την παρουσίασε στο Σαλόνι των Βρυξελών, αιφνιδιάζοντας κι αυτόν τον ίδιο τον Ferruccio Lamborghini. Αλλά το εργοστάσιο είχε μεγάλη οικονομική δυσκολία να υποστηρίξει την εξέλιξή του, που θα απαιτούσε μεγάλη επένδυση λόγω της ιδιομορφίας του σασί. Έτσι αφού το αυτοκίνητο έκανε βόλτα σε διάφορα Σαλόνια Αυτοκινήτου, τελικά πουλήθηκε ως αυτοκίνητο επίδειξης προϊόντων στον International Lead and Zinc Research Organization για να επιδεικνύει τα προϊόντα του. H μοναδική επίσημη Miura Spyder (υπάρχουν μετατροπές άλλων καροσεριστών) αφού άλλαξε πολλά χέρια, τελικά κατέληξε στον πολύ-εκατομμυριούχο Adam Gordon που με τη βοήθεια της Bertone SpA την αποκατέστησε, όπως ακριβώς παρουσιάστηκε στο Σαλόνι των Βρυξελών. Όπως καταλαβαίνετε, η αξία του αυτοκινήτου σήμερα είναι ανυπολόγιστη.

Σήμερα μια Miura P400 του 1966, σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει €770.000, μια Miura S του 1968 λίγο πάνω από ένα εκατομμύριο, ενώ μια SV του 1971 απογειώνεται στα €1.760.000. Η Miura κρατά ισχυρά υψηλή την τιμή της, ακόμη και στη τελευταία διαβάθμιση κατάστασης «Fair», με τις παραπάνω τιμές να είναι αντίστοιχα €600.000, €760.000, €1.170.000.

H Miura SV με μια ματιά
Περίοδος παραγωγής Μάρτιος 1971- Δεκέμβριος 1972
Παραγωγή 150 αυτοκίνητα
Αμάξωμα Διθέσιο κουπέ
ΠΛΑΙΣΙΟ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,42
Δομή Αυτοφερόμενη, πρεσαριστό ατσάλι
Αμάξωμα Ατσάλινο με αλουμινένιο εμπρός και πίσω μέρος
Ανάρτηση εμπρός Διπλά εγκάρσια ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Διπλά εγκάρσια ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Μέση, εγκάρσια/στους πίσω τροχούς
Υλικό Αλουμινένιο μπλοκ με ενσωματωμένο κιβώτιο και διαφορικό
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V8 60 μοιρών
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 62 mm
Χωρητικότητα 3.929 cc
Σχέση συμπίεσης 10,7:1
Χρονισμός Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, κίνηση με καδένα
Τροφοδοσία Τέσσερα τριπλά καρμπιρατέρ Weber 40 IDL 3C, μονή ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης Bendix
Ανάφλεξη Δύο πολλαπλασιαστές και δύο ντιστριμπιτέρ Marelli, από ένα για κάθε πλευρά του V
Λίπανση Υγρό κάρτερ, ξηρού τύπου στη Jota
Ψύξη Υγρόψυκτο, με ψυγεία cross-flow και διπλά ηλεκτρικά θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ
Ηλεκτρικό σύστημα 12V, εναλλάκτης 770 Watt της Bosch και μπουζί Bosch 235 P21
Ισχύς 385 PS @ 7.850 rpm
Ροπή 40,8 kgm @ 5.750 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο χειροκίνητο 5+1 σχέσεων της Lamborghini, με όλες τις σχέσεις συγχρονισμένες
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος 266,7 mm, υδραυλικά ελεγχόμενος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 267 mm, διπλό κύκλωμα
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 267 mm, διπλό κύκλωμα
Υποβοήθηση Δύο σέρβο κενού
Τιμόνι Κρεμαγέρα χωρίς υποβοήθηση
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.390 x 1.780 x 1.050 mm
Μεταξόνιο  2.504 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.412/1.541 mm
Πορτμπαγκάζ 140 lt
Ρεζερβουάρ 77 lt
Βάρος 1.305 kg (με τα υγρά)
Ζάντες εμπρός-πίσω Μαγνησίου Campagnolo,  7Jx15” - 9Jx15”
Λάστιχα Pirelli Cinturato ράντιαλ FR60 VR15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,5”
0-160 km/h 10,2”
0-200 km/h 15,9”
0-400 m 12,8” @ 182 km/h
0-1.000 m 24,0” @ 235 km/h
Τελική ταχύτητα 290 km/h
Κατανάλωση 18-20 lt/100 km
Αυτονομία 385-430 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1972) 8.600.000 Lire
Τιμή σήμερα €1.760.000 (condition 1)