Ύστερα λοιπόν από τη Ferrari 328 GTB, την Alfa Romeo 155 2.0 ΤΒ 4x4 και την αρκετά παλιότερη Lancia Gamma Coupé, σειρά έχει ακόμα ένα ιταλικό: Το FIAT Uno Turbo i.e.

Εκεί, στη δεκαετία του ’80, σε μια περίοδο πλήρους ευφορίας για τα «GTI» μπορούσες να ξεχωρίσεις δύο διαφορετικές ράτσες: Τα ατμοσφαιρικά και τα τούρμπο. Το Uno Turbo θα μπορούσε να φιγουράρει για αρχηγός της δεύτερης, αν δεν υπέφερε από κάμποσα ελαττώματα που σήμερα έχουν ελάχιστη σημασία, μιας και το Uno έχει ήδη καταχωριστεί στη θέση που του αξίζει στο albo d’ oro των πολεμιστών της ασφάλτου.

Στη μνήμη των περισσοτέρων από εμάς έρχεται αμυδρά και αόριστα ως η εικόνα ενός μικρού αυτοκινήτου, κακά φινιρισμένου και με ένα εμπρός σύστημα που δεν στεκόταν με κέφι στο ύψος ενός σφόδρα ζωηρού και χαρούμενου μοτέρ τούρμπο. Όμως αν μέναμε σε αυτό του περιποιούμε μικρή τιμή. Οπότε, ελάτε μαζί μας, να ξαναπάρουμε έστω και εικονικά το τιμόνι του μικρού FΙΑΤ Uno Turbo i.e. στα χέρια μας. Κλείστε τα μάτια, βρισκόμαστε στα μέσα της δεκαετίας του ’80, με τους Dire Straits να πλημμυρίζουν το «Top 50» με το «Money for nothing» και τον Mickael Jackson με το «We are the World». Εκείνη την εποχή, κάπου στην Ευρώπη, ο πόλεμος ανάμεσα στα μικρά σπορ αυτοκίνητα δεν ήταν ποτέ τόσο ανηλεής, με τη σούπερ να στοιχίζει φθηνά και τα ραντάρ να είναι τόσο σπάνια έτσι ώστε να μην απειλούν το δίπλωμά μας.

Διά χειρός Giugiaro
Σχεδιασμένο από τον Giorgio Giugiaro για να αντικαταστήσει το FIAT 127, το Uno ξεκίνησε την καριέρα του τον Ιανουάριο του 1983 και στο «φτερό» εξελέγη Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς, Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα της εποχής, όχι λιγότερα από 700 εκατ. δολάρια δαπανήθηκαν για το σχεδιασμό και την εξέλιξη του μικρού FIAT. Ενώ διανύθηκαν περισσότερα από έξι εκατομμύρια χιλιόμετρα δοκιμών με 360 πρωτότυπα! Η παραγωγή του Uno ξεκίνησε στο εργοστάσιο του Mirafiori και της Rivalta, με ρυθμό 450 χιλιάδων μονάδων ετησίως. Η αυτοματοποίηση της γραμμής παραγωγής περιλάμβανε 200 ρομπότ-συγκολλητές κι άλλα 20 για τη βαφή. Για να περιορίσουν την οξείδωση, το «χτικιό» των FIAT, έγιναν μεγάλες προσπάθειες, μεταξύ των οποίων και μια μεγάλη αντισκωριακή φροντίδα για το αμάξωμα.

Το FIAT Uno Turbo i.e. έκανε την εμφάνισή του τον Απρίλιο του 1985. Ήταν τότε το «κακό» μοντέλο που έλειπε από την γκάμα. Και ήταν ντυμένο με ένα σπορ κοστούμι, τυπικό για τη δεκαετία του ’80: Αλουμινένιες ζάντες, σπορ προφυλακτήρες, πλαϊνές φούστες και πλαστικές μαύρες προεκτάσεις στα φτερά, φώτα-καρφιά, χρωμιωμένη μπούκα εξάτμισης και φυσικά τα «χρώματα του πολέμου» στα πλευρά με το όνομα φόρα παρτίδα με μεγάλα γράμματα: Uno Turbo i.e. Το εσωτερικό ήταν επίσης αντιπροσωπευτικό της εποχής, με σκληρά πλαστικά και συναρμολόγηση κατά… προσέγγιση. Ο στόχος τότε όμως, ο τίτλος τιμής, περιοριζόταν στο να προτείνεις ένα μικρό, πανίσχυρο και προσιτό σπορ αυτοκίνητο. Που εκ των πραγμάτων επέβαλε κάποιες υποχωρήσεις στον τομέα της άνεσης και της πολυτέλειας, κάτι αδιανόητο με τα σημερινά δεδομένα.


Ωστόσο σε πείσμα των τότε δεδομένων, το Uno ήταν αρκετά ευρύχωρο και φωτεινό, ένα ζεστό και φιλόξενο αυτοκίνητο, αδιαμφισβήτητα ιταλικό. Αλλά το FIAT Uno Turbo ήταν εξίσου γενναιόδωρο και στον εξοπλισμό. Σε αντίθεση, ο καθένας θα μπορούσε να ονειρεύεται μια καλύτερη θέση οδήγησης.



Η ανανέωση ήρθε τον Σεπτέμβριο του 1989, σηματοδοτώντας το σημείο εκκίνησης της «Serie 2». Καταρχήν περιλάμβανε ανασχεδιασμένη μάσκα και μια καινούργια τρίτη πόρτα, αυτή τη φορά από λαμαρίνα και όχι από ρητίνη. Στο σύνολό του, το αμάξωμα πετύχαινε καλύτερη αεροδυναμική απόδοση, με το Cx να κατεβαίνει από το 0,33 στο 0,30. Αλλά και οι διαστάσεις του διαφοροποιήθηκαν ελαφρά προς τα πάνω. Εκείνο που έγινε λιγότερο κραυγαλέο ήταν το look με τις φαρδιές πλευρικές λωρίδες να γίνονται απλά κόκκινα ζωνάρια, αλά Peugeot GTi. Ενώ το μάρκετινγκ της λιανικής αποφάσισε οι καινούργιες ζάντες με τις τέσσερις ακτίνες να συνεχίσουν να φορούν το «Σκορπιό», ασχέτως αν η Abarth δεν ασχολήθηκε καθόλου και ποτέ με το αυτοκίνητο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Μια βόλτα στην ελληνική αγορά πριν από 50 χρόνια

Η Serie 2 έδωσε επίσης τη δυνατότητα να επανεξετασθεί το ταμπλό του Uno Turbo που κέρδισε επίσης και ένα τριάκτινο τιμόνι της Momo ντυμένο με δέρμα. Επίσης επανεξετάστηκε και βελτιώθηκε η μέτρια πλευρική στήριξη των εμπρός καθισμάτων. Στο καντράν τα πράγματα ήταν ήδη ολοκληρωμένα από την πρώτη σειρά με την προσθήκη πίεσης και θερμοκρασίας λαδιού, ενώ ο στάνταρ εξοπλισμός περιελάμβανε όλη τη λίστα των έξτρα του ανταγωνισμού: Κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά τζάμια, θέρμανση με αυτόματη ρύθμιση, ρύθμιση του ύψους της δέσμης των φώτων (με πλυστικό σύστημα) από τη θέση του οδηγού, φώτα-καρφιά και δεξί καθρέφτη. Ενώ οι πιο tech freak αγοραστές μπορούσαν να επιλέξουν την έκδοση με τον ψηφιακό πίνακα ελέγχου που παραδόξως ήταν πιο ανακριβής από τον αναλογικό! Με λίγα λόγια, το ιταλικό GTi τα είχε όλα και κόστιζε λιγότερο, κάτι που το έκανε σούπερ ανταγωνιστικό.



Το τούρμπο κάνει τη δουλειά
Αρχικά, το FΙΑΤ Uno Uno Turbo i.e. (για το Iniezione Elettronica) εφοδιάστηκε με τον 4κύλινδρο των 1.299 cc που απέδιδε 105 άλογα, οπότε αυτομάτως χρίστηκε αντίπαλος του Peugeot 205 GTI 1.6 105, και έγινε ο νέος σταρ της κατηγορίας. Τελικά, για το λανσάρισμα του 1985, ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.301 cc με την ιπποδύναμη να παραμένει στα 105 άλογα στις 5.750 rpm. Αυτό το μοντέρνο μοτέρ, με χυτοσιδηρό κορμό και αλουμινένια κεφαλή, έπαιρνε κίνηση από έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής που οδηγούσε οκτώ βαλβίδες. Την τροφοδοσία του είχε αναλάβει ένας ψεκασμός Bosch LE Jetronic με τούρμπο και ιντερκούλερ αέρα/αέρα, ενώ η ανάφλεξη ήταν μια πλήρως ηλεκτρονική Microplex MED610A της Magneti Marelli. Όσο για την ενισχυμένη ανάγκη ψύξης, υπήρχε ψυγείο λαδιού, βαντιλατέρ δύο ταχυτήτων και ψύξη της κεφαλής με λάδι. Να σημειώσουμε επίσης την ύπαρξη waste-gate για να ελέγχει την πίεση του συμπιεστή και να περιορίζει το χρόνο απόκρισης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 128 1969-1985 [videos]

Το ευφυές αυτό ιταλικό μοτέρ ήταν σαφώς ανώτερο από το XU5J του 205 GTI 1.6 και έκανε τον καρμπιρατεράτο κινητήρα Cléon-Fonte (Sierra) του Renault Super 5 GT Turbo που εν τω μεταξύ είχε διαδεχτεί το Renault R5 Alpine Turbo, να κάνει μόνο για το αυτοκίνητο των Flintstones. Οι διαφημίσεις της εποχής υπερηφανεύονταν εξάλλου γι’ αυτή την τεχνολογία που «προέκυψε από τους αγώνες F1».

To 1987, το Uno ήταν διαθέσιμο με καταλύτη σε κάποιες αγορές, με το μοτέρ των 1.301 cc να ζει κάτω από το καπό του αυτοκινήτου μέχρι το 1989, οπότε αντικαταστάθηκε από ένα καινούργιο κινητήρα τούρμπο 1.372 cc. Προερχόμενος από την ατμοσφαιρική έκδοση του Uno 70ie των 72 ίππων, εκτοξευόταν στους 118 ίππους στις 6.000 rpm. H ρετσέτα περιελάμβανε την αλλαγή του τούρμπο IHI που λειτουργούσε στα 0,7 μπαρ με ένα Garett T2 που ανέπνεε στα 0,8. Η ροπή πήρε ομοίως της ανιούσα ανεβαίνοντας από τα 15,0 στα 16,8 kgm.

Όλα πάνω στο FIAT Uno Turbo i.e. βγήκαν κερδισμένα, ελαστικότητα και επιδόσεις. Το ιταλικό μοτέρ βρισκόταν πια ξεκάθαρα εμπρός από το μεγαλύτερο Γάλλο ανταγωνιστή του στον τομέα της απόδοσης. Μολονότι το 5άρι σασμάν με την ντίζα αποδεικνυόταν λιγότερο σφιχτό από αυτό της Serie 1, απείχε μακριά από το τέλειο, αλλά τουλάχιστον με ελαφρά καλύτερη κλιμάκωση, μιας και επανεξετάστηκαν οι πολύ κοντές 1η και 2η.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Πώς διαφημίζονταν στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα πριν από 50 χρόνια; [videos]

Οι επιδόσεις του Fiat Uno Turbo Serie 2 ήταν κανόνι στην κλάση του. Τελική ταχύτητα 204 km/h (έναντι 200 της Serie 1), 0-1.000 m σε 29” (έναντι 30”) και 0-100 km/h σε 7,7” (έναντι 8,3”). Nούμερα που πετυχαίνονταν παρά την αύξηση του βάρους από τα 845 στα 925 kg. Για να πάρετε μια τάξη μεγέθους έναντι του μεγάλου ανταγωνιστή του, του Peugeot 205 GTI 1.6, ακόμα και στην έκδοση των 115 ίππων το γαλλικό αυτοκίνητο δεν ξεπέρασε τα 200 και δεν κατέβηκε από τα 30,4” και 9,1”. Όσο για τις ρεπρίζ, αυτές είχαν ένα διαβολικό νεύρο, ούσες καλύτερες κι από αυτές του Renault Super 5 GT Turbo, με τον ηχηρότητα του μοτέρ να σε παθιάζει να λιώνεις το γκάζι στο πάτωμα. Και μην φανταστείτε ένα εκρηκτικό ηχητικό κρεσέντο που σε έστελνε κουφό και κατάκοπο στο σπίτι στο τέλος της ημέρας. Όχι! Ήταν όσο έπρεπε, για να γυρίσεις νηφάλιος και να αναπολείς την επόμενη μέρα.



Μίλα μου για πρόσφυση
Αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, το FIAT Uno Turbo πατούσε σε ένα σασί που υποστήριζε εξαιρετικά το μοτέρ και την ισχύ του αυτοκινήτου. Το κύριο μελανό σημείο ήταν ελκτική πρόσφυση και η αιτία τα φτωχά λάστιχα 175/60 πάνω σε 13άρες ζάντες! Επιπλέον, αντιστρεπτική ράβδος πίσω τοποθετήθηκε μόλις στη Serie 2, φέρνοντας επιτέλους μια κινητικότητα της προκοπής στην ουρά του Uno Turbo. Που ωστόσο δεν πλησίαζε ούτε κατά διάνοια την αντίστοιχη και σφόδρα συμμετοχική του 205 GTI ή ακόμα κι αυτή του R5 GT Turbo. Ποτέ επικίνδυνο, το Uno είχε μια ενοχλητική τάση να πηγαίνει ευθεία και ήταν επομένως απαραίτητη η διαχείριση της ροπής του τούρμπο και της χαμηλής πρόσφυσης των ελαστικών. Αλλά ακόμα κι έτσι, το εμπρός σύστημα παρέμενε ελάχιστα συνεργάσιμο. Επιπλέον, το τιμόνι που ήταν ευχάριστο στην πόλη με την ελαφρότητά του, στην υψηλή ταχύτητα και υπό πίεση δεν ήταν και ιδιαίτερα καθησυχαστικό. Αντίθετα, το FIAT ήταν απαράμιλλο στο φρενάρισμα, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, διαμέτρου 240 και 227 mm αντίστοιχα. Από το 1988 μάλιστα, το FIAT Uno Turbo i.e. εφοδιάστηκε με ABS, βαφτισμένο «Antiskid» και υπογεγραμμένο από την ΑP.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Διαφήμιση: FIAT Supermirafiori 1300 & 1600 1978-1981 [video]

H ανάρτηση ήταν αρκετά υποτυπώδης σε ό,τι αφορούσε την άνεση, χαρακτηριστικό γνώρισμα εκείνης της εποχής. Επιπλέον δεν βοηθιόταν από την απόσβεση που, προσπαθώντας να διατηρήσει ένα συμβιβασμό στην άνεση, ήλεγχε άσχημα τις κινήσεις του αμαξώματος. Τα πραγματικά GTi της εποχής δεν ήταν κατά προτεραιότητα άνετα αυτοκίνητα, αλλά πριν απ’ όλα σπορ κατασκευές, αντρικές στην οδήγησή τους. Αυτό που φαίνεται σήμερα ότι δεν είναι πλέον ασυμβίβαστο, πριν από 30 χρόνια ήταν προφανές, και το κόστος για το FΙΑΤ ήταν η απώλεια του πρώτου σκαλιού του βάθρο.



Αγοράζοντας FIAT Uno Turbo i.e.
Τα Fiat Uno δεν ήταν ποτέ ακριβά μεταχειρισμένα, αν και τα Turbo i.e. που κατασκευάστηκαν μεταξύ ’85 και ’93 δεν θα έπρεπε να ξεφεύγουν από τον κανόνα και να τσιμπάνε σε τιμή. Με την προϋπόθεση ότι θα βρεις κάποιο που να αξίζει τον κόπο αγοράσεις ή να το συνεφέρεις. Το πρόβλημα είναι ότι τα περισσότερα από αυτά «σκόρπισαν» γρήγορα, διά μέσου του συνδυασμού κακής ποιότητας και «κανίβαλων» ιδιοκτητών, εξ ου και η μικρή προσφορά που ανεβάζει δυσανάλογα ψηλά την αξία των καλών κομματιών. Η επόμενη μικρή βόμβα της FIAT, το Punto GT που ήταν σημαντικά βελτιωμένο στον τομέα της ποιότητας, οδήγησε τους αγοραστές προς την ταχεία αντικατάσταση, αφήνοντας την κακή φήμη του Uno να το ακολουθεί μέχρι και σήμερα. Παρόλα αυτά αποτελεί την οδό για να αποκτήσεις μια συμπαθητική μικρή ρουκέτα, ειδικά τώρα που κάποια από τα ελαττώματά της μπορούν να εξαλειφθούν ή να αμβλυνθούν. Αρκεί για παράδειγμα να τοποθετήσεις πιο φαρδιές ζάντες και να επανεξετάσεις το λόγο ελατηρίων/αμορτισέρ, κάτι που παλιότερα οδηγούσε πολλά αντίγραφα του Turbo i.e. σε αμφίβολης αποτελεσματικότητας και ποιότητας tuning. Για να μην αναφερθούμε στο «χέρι» που μπήκε στα μοτέρ, τις περισσότερες φορές με δυσμενείς επιπτώσεις στην αξιοπιστία.



Το θέμα πάντως είναι, εξ ου και η αναφορά στο FIAT Uno Turbo i.e., ότι η Serie 1 ήδη μπήκε στην τάξη των classics και έπεται η Serie 2. Μια εικόνα που έπεται του Autobianchi Abarth A112 και μπορεί να συνθέσει, παρά τα ελαττώματά του, όλη τη «γοητεία» μιας εποχής διά μέσου ενός μικρού σπορ αυτοκινήτου που σβήνει 32 κεριά. Η δυσκολία είναι να βρεις ένα σε τέτοια κατάσταση που να μην χρειάζεται να ξοδέψεις μια περιουσία για να το συνεφέρεις. Στην Ελλάδα υπάρχουν ελάχιστα διαθέσιμα, και ακόμα λιγότερα (κανένα;) στοκ. Πάντως, για όποιον ενδιαφέρεται να βρει, στην Ιταλία υπάρχουν διαθέσιμα κομμάτια, ορίτζιναλ και με πιστοποίηση «ιστορικού αυτοκινήτου». Αυτοκίνητα που βρίσκονται από καλή έως πολύ καλή κατάσταση και τιμή που κυμαίνεται από τις 12 έως τις 15 χιλιάδες ευρώ. Η τιμή έχει τσιμπήσει προς τα πάνω τα τελευταία δύο τρία χρόνια, καθώς βρισκόμαστε σε εκείνη την περίοδο σύγχυσης που τα αυτοκίνητα περνούν από τις τάξεις του μεταχειρισμένου στις τάξεις του κλασικού, παρόλο που όταν μιλάμε για FIAT ο κανόνας αυτός δεν υφίσταται στο χρηματιστήριο των κλασικών συλλεκτικών αυτοκινήτων -upd σ.σ.: Ο κανόνας που δεν ισχύει αφορά αυτοκίνητα που περνούν ή πέρασαν πρόσφατα από τις τάξεις του μεταχειρισμένου σε αυτές του κλασικού, όπως αναφέρεται σαφώς στο κείμενο. Δηλαδή, μοντέλα 1985-1987. Διότι μερικοί δεν καταλαβαίνουν τι διαβάζουν, καλή ώρα στα σχόλια παρακάτω.



Πριν από οποιαδήποτε αγορά, θα πρέπει να ξέρετε ότι τα Uno Serie 1 είναι ευαίσθητα στην οξείδωση στους θόλους, στα τελάρα των πλευρικών τζαμιών και στο πλαίσιο του παρμπρίζ. Τα πράγματα βελτιώθηκαν ελαφρά στη Serie 2. Να σημειώσουμε επίσης πως το βερνίκι στις ζάντες είναι ομοίως ευαίσθητο με το βερνίκι της βαφής, αν και είναι απίθανο να βρείτε κάποιο Uno Turbo με την ορίτζιναλ βαφή. Στον τομέα του μοτέρ δεν υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις –με την προϋπόθεση να παραμένει στοκ. Ο μικρός 1300 Turbo i.e.  αποδεικνύεται αρκετά ανθεκτικός στην εργοστασιακή διαμόρφωσή του. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το σασμάν και το συμπλέκτη που και τα δύο γερνούν πρόωρα, όπως και το σύστημα της εξάτμισης. Τα δύο τελευταία τα συγκαταλέγουμε στα αναλώσιμα, οπότε προφανώς και ύστερα από 24-32 χρόνια δεν πρόκειται να είναι τα ορίτζιναλ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Twin Cam: 50 χρόνια από την εμφάνιση του καλύτερου μοτέρ στον κόσμο

Τα λόγια είναι μάλλον περιττά για το σαλόνι, για όποιον έχει στοιχειώδη γνώση για τα FIAT της κατηγορίας αυτής το ’80. Το Uno Turbo δεν μπορεί να κρύψει την ηλικία του και την ελαφριά κατασκευή του: Ηλεκτρικά, πλαστικά, επενδύσεις, συναρμολόγηση στο σύνολό τους είναι κακής ποιότητας. Τέλος για όποιον κινείται προς αυτό το αυτοκίνητο με μια πιο συλλεκτική διάθεση, μπορεί να ψάξει να βρει με το ανάλογο τίμημα ένα από τα σπάνια Turbo i.e. «Formula» του 1987 ή «Racing» του Ιουλίου του 1991. Αλλά για μια τέτοια περίπτωση θα χρειαστεί να είστε πιο υπομονετικός από πλούσιος για να ευοδωθούν οι προσπάθειές σας.

Διά ταύτα
Λίγο ξεχασμένο, το Fiat Uno Turbo i.e. εισήλθε δειλά δειλά στο μικρόκοσμο των συλλεκτικών μοντέλων. Με υπέροχο μοτέρ, αντισταθμίζει με αυτό το μηχανολογικό χαρακτήρα του τα εμφανή ελαττώματα του σχεδιασμού και της κατασκευής. Με σχετικά χαμηλό κόστος, μπορείς να έχει μια μικρή βόμβα των 80s και μάλιστα σε καθημερινή χρήση –που είναι εξάλλου και το αντικείμενο αυτών των άρθρων- ακόμα ικανής να προσφέρει δυνατές συγκινήσεις.

Το UNO Turbo i.e σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 4κύλινδρος σε σειρά
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Τροφοδοσία/Ανάφλεξη Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch LE Jetronic + Τούρμπο IHI VL-2 (0,7 bar) + Magneti Marelli Microplex MED610A και Bosch L 3.1 Jetronic + τούρμπο Garett T2 (0,8 bar) + Magneti Marelli Microplex MED610A
Χωρητικότητα 1.301 cc και 1.372 cc
Διάμετρος x διαδρομή 80,5 x 63,9 mm και 80,5 x 67 mm
Ισχύς 105 PS/5.750 rpm και 118 PS/6.200 rpm
Ειδική ισχύς 80,7 PS/lt και 86 PS/lt
Ροπή 15,0 kgm/3.200 rpm και 16,7/3.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κιβώτιο ταχυτήτων 5άρι χειροκίνητο
ΤΡΟΧΟΙ
Φρένα εμπρός/πίσω Δισκόφρενα 240/227 ø mm
Λάστιχα εμπρός/πίσω 175/60 HR 13
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 200 και 204 km/h
0-1.000 m 29” 8 και 29”
0-400 m 16” 4 @ 135 km/h και 16” @ 139 km/h
0-100 km/h 8” 3 και 7” 7
0-160 km/h 25” 7 και 23” 1
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 8,9 lt/100 km
ΒΑΡΟΣ-ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Βάρος 845 και 925 kg
Σχέση ισχύος/βάρους 5,7 kg/PS
Μήκος x πλάτος x ύψος 3.644 x 1.558 x 1.370 mm και 3.689 x 1.560 x 1.405 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.346 mm-1.309 mm και 1.347 mm-1.309 mm
Μεταξόνιο 2.363 mm και 2.362 mm
Πορτμπαγκάζ 225 lt και 248 lt