Το FIAT 128 βγήκε στην αγορά το Μάιο του 1969, αφού είχε προηγηθεί το επίσημο ντεμπούτο του στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του ίδιου χρόνου.

Ήταν μια περίοδος ισχυρών κοινωνικών εντάσεων και άλλων τόσων σκανδάλων που είχε βάλει φωτιά στους δρόμους, στα σχολεία, στα εργοστάσια της ιταλικής επικράτειας. Εν μέσω αυτής της επαναστατικής ατμόσφαιρας διάλεξε η FIAT να κάνει τη δική της επανάσταση, λανσάροντας το 128. Το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο στην 70χρονη ιστορία του τορινέζικου οίκου. Και ώ! του θαύματος, έγινε αυτοστιγμεί επιτυχία, κερδίζοντας ταυτόχρονα και τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1970.

Η συνταγή «όλα εμπρός», με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια αλά Autobianchi Primula, το σασμάν δίπλα του και ανισομήκη ημιαξόνια, απομάκρυνε τόσο το μοτέρ από την καμπίνα όσο και εξαφάνισε το τούνελ μετάδοσης που θα επέβαλλε σε αντίθετη περίπτωση η πίσω κίνηση.

Η νέα διάταξη δημιούργησε έτσι ένα επίπεδο πάτωμα για τους επιβάτες, ενώ ταυτόχρονα έγινε δυνατή η χρήση ανεξάρτητης ανάρτησης στον πίσω άξονα. Μια λύση που εγγυάτο τόσο το κράτημα στο δρόμο όσο και την άνεση των επιβατών. Ακόμα και σήμερα, αν μπεις μέσα σε ένα 128, θα εντυπωσιαστείς από την απουσία εξογκωμάτων στις δύο «σκάφες», οδηγού και συνοδηγού, που χωρίζονται από μια «ψευδο»-κονσόλα δαπέδου, ίσα ίσα για να μην φιλοξενείται ξεκούδουνος στο πάτωμα ο λεβιές ταχυτήτων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 850 Spider 1965-1972 [video]

Η αρχιτεκτονική του 128 ήταν πράγματι πρωτοποριακή. Η αντιπαράθεση με τον ανταγωνισμό που συνίστατο από το Ford Escort και το Opel Kadett B, αμφότερα με την κλασική δομή, ήταν καταλυτική υπέρ του Torino: Μοτέρ κατά το διάμηκες και πίσω κίνηση. Και φυσικά ένα τούνελ μετάδοσης που τσάκιζε τη χωροταξία, περιορίζοντας τον ωφέλιμο όγκο στο σαλόνι. Όσο για τους Γάλλους, αυτοί είχαν να προτείνουν το Renault 8, με «όλα πίσω», μια συνταγή ανάλογη των FIAT 600 και 850, αλλά και του Simca 1000.



Πιο προχωρημένο, το Peugeot 304  με τον κινητήρα εγκάρσια εμπρός και την κίνηση εμπρός αντέτασσε μια ανάλογη συνταγή. Βέβαια, το 304, όπως και προηγουμένως το 204 δεν είχαν το κιβώτιο σε σειρά με το μοτέρ και με τις δικές του βαλβολίνες, αλλά μέσα στο κάρτερ λιπαινόμενο από το λιπαντικό του μοτέρ. Υπολειπόταν όμως του 128 και σε γραμμές, αλλά και στην απλότητα της εμπρός ανάρτησης. Το 304 χρησιμοποιούσε την πολύπλοκη και ακριβή λύση της στήριξης του γονάτου με κάτω ψαλίδι. Από την άλλη, το 128 στήριζε εγκάρσια το McPherson με βραχίονα, ενώ τη διαμήκη στήριξή του αναλάμβανε η αντιστρεπτική, συνταγή που εφαρμόστηκε το ’70 και στο FIAT 127. Έπρεπε  να περάσουν σχεδόν πέντε χρόνια για να δούμε ανάλογη διάταξη, πρώτα το 1974 στο VW Golf και στη συνέχεια το 1976 στο Ford Fiesta.

Και είναι γνωστό, ότι το Golf που σχεδιάστηκε από τον Giorgetto Giugiaro και επέτρεψε στη Volkswagen να γίνει ο γίγαντας που είναι σήμερα, εμπνεύστηκε σε μεγάλο βαθμό από το 128. Σε τέτοιο μάλιστα, που ο Ιταλός σχεδιαστής έφερε στο Wolfsburg ένα FIAT 128 για να αποσυναρμολογηθεί και να χρησιμοποιηθεί από τους Γερμανούς τεχνικούς ως παράδειγμα τεχνικής αριστείας στην κατασκευή κόμπακτ αυτοκινήτων. Ένα παράδειγμα που διέσωσε τη φίρμα του «Λαϊκού Αυτοκινήτου» από την οικονομική κρίση και την εμμονή στη συνταγή του «Σκαραβαίου». Την αριστεία αυτή διαφήμισε και η FIAT κατά κόρον, ισχυριζόμενη ότι τα μηχανικά μέρη καταλαμβάνουν μόνο το 20% του όγκου του αυτοκινήτου, αλλά και πως ο Enzo Ferrari έχει ένα για προσωπικό του αυτοκίνητο.



ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT X1/9 1972-1989 [video]

Από τότε και περνώντας από τη δεκαετία του ’70 στις επόμενες, η αρχιτεκτονική παρέμεινε αναλλοίωτη μέχρι τις μέρες μας. Αυτοκίνητα όπως το Ford Mondeo, η Alfa Romeo Giulietta, το FIAT Punto, το Renault Clio ή το VW Polo και το Golf, ένα αυτοκίνητο ενός όγκου, ένα στέισον, ένα MPV ή μια μπερλίνα, φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση μεταξύ τους. Αλλά κάτω από το δέρμα του καθενός, κάτω από το σύγχρονο οργανισμό που συνιστούν τέτοια αυτοκίνητα, το βασικό μοτίβο παραμένει η «αρχαία» πλέον, αλλά επαναστατική ιδέα της FIAT.

H γραμμή του 128 με τρεις όγκους ήταν αυτή μιας κλασικής μπερλίνας και θα μπορούσε κάποιος να το εκλάβει ως ένα μικρό 124. Μια σιλουέτα γωνιώδης, με μεγάλο κορμό και καθαρό περίγραμμα, όπως επίτασσε η μόδα της εποχής. Το 128 διατίθετο με δύο ή τέσσερις πόρτες, αλλά και σε familiare (στέισον) με δύο όμως πόρτες και ήταν ένα αυτοκίνητο υψηλής απόδοσης και χαμηλής κατανάλωσης, εξ ου και η εμπορική επιτυχία του.



Για τον Dante Giacosa, τον ακαταμάχητο μηχανικό και πατέρα των σύγχρονων FIAT, ύστερα από το Nuova 500, το 128 ήταν άλλη μια επιτυχία. Και για τους καταναλωτές, η μορφή του νέου προέδρου Gianni Agnelli έδινε στον τορινέζικο οίκο τη δύναμη και την ωριμότητα σε μια περίοδο που η FIAT προχωρούσε σε βαθιά οργανωτική και τεχνική αναδιοργάνωση.

Ο 4κύλινδρος κινητήρας των 1.116 cc με τον εκκεντροφόρο επικεφαλής σχεδιάστηκε από τον ευφυή μηχανικό Aurelio Lampredi, ήδη πατέρα του περίφημου Twin Cam της FIAT και πρώην δυναμικού μέλους της Scuderia Ferrari. Η τελική ταχύτητα που ανακοίνωνε το ιταλικό εργοστάσιο ήταν τα 135 km/h, αλλά το 128 ανέβαινε άνετα στα 140. Και μάλιστα με χαρακτηριστικά ήσυχη λειτουργία σε σχέση με τον ανταγωνισμό, καθώς ο εκκεντροφόρος έπαιρνε κίνηση κατά τα ειωθότα του Lampredi από οδοντωτό ιμάντα αντί της συμβατικής καδένας. Με τιμή 875 χιλιάδες λίρες για το δίθυρο και 930.000 για το 4θυρο, το 128 ήταν και παράδειγμα παθητικής ασφάλειας, ανταποκρινόμενο εξαιρετικά στα crash-test της εποχής, τόσο στις μετωπικές όσο και στις οπίσθιες συγκρούσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT Twin Cam: 50 χρόνια από την εμφάνιση το καλύτερου μοτέρ στον κόσμο

Η FIAT έχτισε ένα καινούργιο εργοστάσιο στη Rivalta, βορειοδυτικά του Torino, ειδικά για το 128. H πρώτη σειρά του λανσαρίστηκε την άνοιξη του 1969 και είναι ίσως και η πιο όμορφη. Μεγάλα στρογγυλά φανάρια εμπρός, χρωμιωμένη μάσκα με κυψελωτό πλέγμα και μια οριζόντια χρωμέ λωρίδα με το σήμα «FIAT» στη μέση. Ακόμα, πολύ χαρακτηριστικές ήταν οι κάθετες «πούλιες» με τις καουτσουκένιες επενδύσεις στους προφυλακτήρες. To 1971, στο Σαλόνι της Γενεύης, έκανε την εμφάνισή της μια ακόμη έκδοση του αυτοκινήτου, το 128 Rally. Μια έκδοση που ήρθε για να ενισχύσει τη δυναμική εικόνα του μοντέλου. Με δίπορτο αμάξωμα και μεγαλωμένο μοτέρ στα 1.290 cc, η ισχύς ανέβηκε στα 67 άλογα. Και δεν ήταν μόνο αυτή. Αναθεωρήθηκαν οι σχέσεις του σασμάν, τα φρένα απέκτησαν και σέρβο, επιλέχτηκαν λάστιχα υψηλότερων επιδόσεων και μεγάλωσε η χωρητικότητα της μπαταρίας.



Τον Νοέμβριο του 1972 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του 128, με μόνη τεχνική βελτίωση την υιοθέτηση σέρβο για τα φρένα, όπως είχε γίνει πριν από λίγους μήνες στο Rally. Εξωτερικά ξεχώριζε από την καινούργια μάσκα με το καινούργιο -οριζόντιας διάταξης- σήμα της FIAT και τους ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, χωρίς τις πούλιες πια, που ήταν επενδεδυμένοι μερικώς με καουτσουκένια λωρίδα. Στο σαλόνι οι τροποποιήσεις αφορούσαν τις ταπετσαρίες και το νέας σχεδίασης τιμόνι.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Η αστεία πλευρά στην αποκατάσταση ενός κλασικού ιταλικού αυτοκινήτου [video]

Το 1974, εκτός από το μοτέρ των 1.116 προστέθηκε στη βασική γκάμα κι αυτό των 1.290 cc (το μπλοκ το είχαμε δει ήδη στο 128 Rally) για τη διεύρυνσή της, υπό τη διακριτική ονομασία «Special». H ισχύς ανέβηκε από τα 55 στα 60 άλογα στις 6.000 rpm με τη ροπή να φτάνει τα 9,2 kgm στις 3.000 rpm. Στα 128 Special, τα εμπρός φανάρια από στρογγυλά έγιναν τετράγωνα με χρωμιωμένο πλαίσιο, η μάσκα ξανασχεδιάστηκε, φάρδυνε η καουτσουκένια λωρίδα στους προφυλακτήρες, τοποθετήθηκε καουτσουκένιο πλευρικό προστατευτικό σιρίτι και ανασχεδιασμένα τάσια στους τροχούς, ενώ απέκτησε και άσπρα φώτα όπισθεν ξεχωριστά και κάτω από τα πίσω φανάρια. Στην καμπίνα, οι ταπετσαρίες επίσης αναβαθμίστηκαν, ενώ νέο ήταν και το τιμόνι.

Η τρίτη και τελευταία γενιά του 128 ντεμπουτάρισε τον Μάιο του 1976. Αλλά η FIAT είχε ήδη αρχίσει να σκέφτεται το καινούργιο Ritmo και πώς αυτό θα ανταποκρινόταν στις σημαντικές τεχνικές και οικονομικές προκλήσεις της εποχής. Ως εκ τούτου, το φρεσκάρισμα που υπέστη το 128 ήταν επιπόλαιο. Τα φανάρια του 127 βρήκαν θέση εκατέρωθεν της νέας μάσκας του 128 Nuova, ενώ οι μεταλλικοί προφυλακτήρες έδωσαν τη θέση τους σε άλλους από εποξειδική ρητίνη με ενσωματωμένα φλας, στερώντας από το 128 αρκετή από την προσωπικότητά του. Νέα ήταν και τα πίσω φανάρια με ενσωματωμένο πλέον το φως της όπισθεν. Οι εσωτερικές αλλαγές, εκτός από την αναβάθμιση των υλικών και τα νέα σχέδια στις ταπετσαρίες, περιελάμβαναν νέο ταμπλό, όργανα και τιμόνι.



ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 126 1972-2000 [videos]

Οι διαθέσιμες εκδόσεις αυτής της τρίτης γενεάς ήταν οι «C» για το comfort και η «CL» για το comfort deluxe. Στο μηχανολογικό κομμάτι οι αλλαγές ήταν περιορισμένες και είχαν γίνει ήδη από την άνοιξη του 1975. Τα μοτέρ παρέμειναν στους 55 και 60 PS, αλλά εκείνο που άλλαξε εκτός από τις ρυθμίσεις ήταν η τελική σχέση μετάδοσης, αλλά και η 4η, που μάκρυναν για λόγους οικονομίας - 17:64 αντί του 13:53 για το κορονοπήνιο.

Ύστερα από το ντεμπούτο του νέου FIAT Ritmo τον Απρίλιο του 1978, η γκάμα του 128 περιορίστηκε μόνο στο 1.100άρι μοτέρ και στις εκδόσεις 1100 Panorama (στέισον) και 1100 CL για το «Confort Lusso». Από το Νοέμβριο δε του 1980 μέχρι και το 1985, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή του 128, μόνο η μπερλίνα ήταν διαθέσιμη στην αγορά. Μια 17χρονη καριέρα που απέφερε τρία εκατομμύρια αυτοκίνητα. Το 128 όμως συνέχισε να ζει μέχρι το 2001 υπό τα σήματα της Zastava.

Το 128 1.1 1969-1972 σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 128
Θέση Εμπρός
Χωρητικότητα 1.116 cc
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 80 x 55 mm
Συμπίεση 8,8:1
Ισχύς 55 PS/6.000 rpm
Ροπή 7,9 kgm/3.200 rpm
Εκκεντροφόρος 1 ΕΕΚ, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Μηχανική αντλία, 1x2 καρμπιρατέρ Weber 32 ICEV ή Solex C32 DISA
Λίπανση Υπό πίεση (3,2 kg/cm2), αντλία λαδιού, χωρητικότητας 4,3 lt
Ρεζερβουάρ 38 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός
Τύπος Ανισομήκη ημιαξόνια
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο ταχυτήτων Τεσσάρων ταχυτήτων, χειροκίνητο, με λεβιέ στο πάτωμα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, εγκάρσιο ημι-ελλειπτικό φύλλο σούστας και ψαλίδια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ
TΡOXOI
Ζάντες Ατσάλινες 4,5Jx13”
Λάστιχα 145x13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, με δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω, κατανεμητής πίεσης πίσω, διπλό κύκλωμα
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς, λεβιές τοποθετημένος ανάμεσα στα καθίσματα
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα, κύκλος στροφής 10,3 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, με δυναμό 230w και μπαταρία 38Ah
ΔΟΜΗ
Αμάξωμα Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x πλάτος x ύψος 3,86 x 1,59 x 1,42 m
Μεταξόνιο 2,45 m
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.308-1.306 mm
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό 805 kg
Βάρος με πλήρες φορτίο 1.205 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 135 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 19,2”
Επιτάχυνση 0-130 km/h 45,1”
Επιτάχυνση 0-400 m 20,1”@108 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 37,5”@127 km/h
Κατανάλωση 8 lt/100 km
Αυτονομία 475 km