Όταν έφτασε η ώρα της αντικατάστασης της F40, ο Piero Ferrari είχε την ιδέα να κατασκευάσουν μια barchetta, στα πρότυπα της 125 S του 1947. Αυτής που θεωρείται η πρώτη Ferrari, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής του Enzo που βγήκε από την πύλη του εργοστασίου στο Maranello.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 1995, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Μια κίνηση όχι και τόσο καλά προγραμματισμένη, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις. Πρώτα από όλα το όνομα. Είχε επιλεγεί για να σηματοδοτήσει τα 50ά γενέθλια της μάρκας. Σε σχέση με τα οποία παρουσιάστηκε δύο χρόνια νωρίτερα. Και παρόλα αυτά ήταν ήδη δύο χρόνια καθυστερημένη, αφού όπως είχε αποκαλύψει ο Montezemolo, το αρχικό πλάνο ήταν να αποκαλυφθεί το 1993. Αλλά είχε πέσει πιο πίσω στη λίστα προτεραιοτήτων του τότε προέδρου, καθώς ξεκάθαρα οι 456 GT, 512M και F355 ήταν αυτές που γέμιζαν τα ταμεία με χρήμα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Γιορτάζουμε 70 χρόνια Ferrari στο τιμόνι της 488 GTB [video]

Κατασκευάστηκαν 349 αντίτυπα. Στο δίλημμα Berlineta ή Spider, η απάντηση ήταν απλή. Μια μικρή σκληρή αφαιρούμενη οροφή προστέθηκε πάνω από το κεφάλι οδηγού και συνεπιβάτη. Η τοποθέτηση του κομματιού απαιτούσε περίπου μισή ώρα δουλειά και κάποια δεξιότητα με εργαλεία. Χρειαζόταν πρώτα να αφαιρεθεί το προστατευτικό roll bar. Ο Pininfarina «το έκρυβε» πολύ έξυπνα, χρησιμοποιώντας το ως στοιχείο του σχεδιασμού. Δύο καμπούρες από τα προσκέφαλα ως το deck του κινητήρα θύμιζαν τις εισαγωγές αέρα των σπορ πρωτοτύπων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 456M GTA

Σύμφωνα με τον Montezemolo, ήταν ένα αυτοκίνητο Formula 1 για το δρόμο. Σχήμα λόγου, προφανώς, αλλά με τα μέτρα της εποχής όχι και τόσο υπερβολική. Για να μπεις μέσα έπρεπε να σκαρφαλώσεις πάνω πάνω από το πολύ φαρδύ και ψηλό μαρσπιέ και μετά να κάνεις ελεύθερη πτώση προς το κάθισμα. Το οποίο ήταν φτιαγμένο από ανθρακονήματα. Η μόνη πολυτέλεια ήταν το air condition, κατά τα άλλα το εσωτερικό ήταν σπαρτιάτικο, χωρίς διακόπτες, οθόνες ή άλλα στοιχεία… πολιτισμού. Μια φάσα από ανθρακόνημα και τρεις αεραγωγοί γέμιζαν το οπτικό πεδίο. Στο κεντρικό τούνελ δέσποζε το χτένι και ο ψιλόλιγνος αλουμινένιος λεβιές του χειροκίνητου 6τάχυτου σασμάν. Η hardcorίλα έσπαγε λίγο από τη μυρωδιά του δέρματος Connolly.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider [video]

Οι πλευρικές εισαγωγές αέρα ήταν μια σαφής αναφορά στην 412 T2. Το παρμπρίζ ήταν κοίλο, όπως τα αυτοκίνητα Group C, τα πρωτότυπα των αγώνων αντοχής της εποχής που έτρεχαν στο Le Mans. Οι επιφάνειες στο πάνω μέρος του αυτοκινήτου είχαν διαμορφωθεί έτσι ώστε πίσω από το cockpit να παράγεται μεγάλη κάθετη δύναμη. Απαραίτητο στοιχείο της αεροδυναμικής μελέτης ήταν η τεράστια πίσω πτέρυγα. Το πάτωμα ήταν επίπεδο ώστε να επιταχύνεται αρχικά η ροή του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο. Και στη συνέχεια, ένα μεγάλο diffuser να την επιβραδύνει δημιουργώντας ground effect, ρουφώντας την F50 στο δρόμο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari F355 Spider

Η μείωση του βάρους ήταν προτεραιότητα. Πλήμνες αλλά και μπιέλες πιστονιών από τιτάνιο, τροχοί από μαγνήσιο, monocoque σασί (ανοιχτού τύπου «μπανιέρα) από ανθρακονήματα και πάνελ αμαξώματος από συνθετικά υλικά όπως Nomex, Kevlar και ανθρακονήματα, ήταν τεχνολογία στα όρια της επιστημονικής φαντασίας για εκείνη την εποχή. Το συνολικό βάρος ήταν μόλις 1.230 kg. Σε σχέση με μια αντίστοιχη συμβατική κατασκευή η εξοικονόμηση βάρους έφτανε τα 100 kg. Μετά από μια εξαιρετικά προηγμένη για τότε διαδικασία παραγωγής, τα ανθρακονημάτινα τμήματα ψήνονταν σε υψηλή θερμοκρασία και πίεση, εξασφαλίζοντας εξαιρετική ακαμψία. Απαραίτητη ώστε ο V12 κινητήρας και ένα σωληνωτό υποπλαίσιο να κουμπώσουν πάνω στην μπανιέρα. Η αγωνιστικού επιπέδου ακαμψία και η έλλειψη οποιασδήποτε ουσιαστικής μόνωσης είχαν σαν αποτέλεσμα να μεταφέρονται κραδασμοί από το σύνολο κινητήρα/μετάδοσης στο cockpit. Όλο το βιμπράρισμα περνούσε στο κορμί του οδηγού και του συνεπιβάτη, κάνοντας την εμπειρία ακόμη πιο άγρια. Το μπλοκ του V12 με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών ήταν χυτό, επιτρέποντας έτσι μια σχεδίαση με λεπτότερα τοιχώματα μεταξύ των κυλίνδρων, πράγμα που περιόριζε τον όγκο και το βάρος του. Με διαστάσεις κυλίνδρων 85 x 69 mm, ήταν ξεκάθαρα υπερτετράγωνος, γεωμετρία που ευνοεί το στροφάρισμα ψηλά. Η ροπή των 48 kgm αποδίδονταν στις 6.500 rpm. Και η μέγιστη ισχύς έφτανε τα 520 άλογα στις 8.500 rpm με συγκλονιστικό ήχο, ένα ανατριχιαστικό ουρλιαχτό που έβγαινε από τις 5βάλβιδες κεφαλές. Η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός πίσω, με ράβδους ώσης και αμορτισέρ-ελατήρια τοποθετημένα οριζόντια μέσα στο σασί, μια διάταξη ίδια με των αγωνιστικών ανοιχτών ή κλειστών μονοθεσίων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 458 Speciale [video]

Η F50 έκανε 0-100 km/h 3,87” και έπιανε 325 km/h τελική (από 4,6” και 321 km/h της F40). Ήταν ένα τεράστιο άλμα απόδοσης, το οποίο αποτυπώνονταν στον χρόνο που το νέο αυτοκίνητο πέτυχε στο Fiorano. Ούτε λίγο ούτε πολύ, η F50 ήταν τέσσερα (4”) ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερη, σε έναν γύρο λίγο μεγαλύτερο από δύο χιλιόμετρα.