Η 993 έχει ξεχωριστή θέση στη σειρά των 911. Είναι η γενιά που άλλαξε τον ρου της εξελικτικής ιστορίας, το μεταβατικό στάδιο πριν ο θρύλος περάσει στη σύγχρονη εποχή. Είναι η τελευταία αερόψυκτη. Και η τελευταία με τα φυτευτά πεντάλ να βγαίνουν από το πάτωμα. Και το πρωτόγονο εσωτερικό, με το υποτυπώδες ταμπλό και τα ατάκτως ερριμμένα όργανα.

Ταυτόχρονα, είναι η πρώτη με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Η πρώτη που δεν ήθελε να κατασπαράξει τον οδηγό της. Η αλλαγή αυτή ήταν σαφώς η μεγαλύτερη που είχε γίνει μέχρι τότε, ίσως να είναι και η μεγαλύτερη ever στο σύνολο των 53 ετών εξέλιξης. Χωρίς να χάσει το χαρακτήρα της, η 911 από την 993 και ύστερα έπαψε να βασίζεται αποκλειστικά στην παράδοση και άρχισε να εκσυγχρονίζεται. Για να γίνει αυτό που γνωρίζουμε σήμερα. Ένα σπορ αυτοκίνητο που έχει προσεγγίσει όσο λίγα την τελειότητα.

Αναγκαστικά ρετρό
Στην Cabrio της δοκιμής με ανοιχτή την οροφή και κατεβασμένα τα παράθυρα, μπορεί να σε ξεγελάσει το λεπτότερο ρύγχος με τα φώτα χωνευτά στα φτερά, αλά 959. Η καμπύλη των πίσω φτερών είναι πιο έντονη, σε σχέση με την 964 και καταλήγει με έμφαση στη λεπτή γραμμή των φώτων, κάνοντας την ουρά να δείχνει στενότερη απ' ό,τι είναι. Η καμπίνα των επιβατών είχε διατηρηθεί αυτούσια, όπως μαρτυρά το παρμπρίζ και οι πλευρικές γυάλινες επιφάνειες. Ίδιο ακριβώς ήταν και το μεταξόνιο. Τα λιγοστά κεφάλαια που διέθετε η Porsche εκείνη την εποχή είχαν διατεθεί για την εξέλιξη της πίσω ανάρτησης LSA και την αναβάθμιση του κινητήρα. Είχαν πετύχει πάντως να δείχνει αρκετά διαφορετικό το αυτοκίνητο, αν και στη βασική δομή του το αμάξωμα δεν είχε αλλάξει.

Τα ηλεκτρικά καθίσματα είναι σχετικά ψηλά τοποθετημένα και το τιμόνι που δεν ρυθμίζεται σε ύψος, εκτός από χαμηλά πέφτει και λίγο μακριά. Αλλά η ορατότητα είναι απροβλημάτιστη. Λόγω του περιορισμένου μπάτζετ ο ανασχεδιασμός του εσωτερικού μετατέθηκε για αργότερα, για την 996. Και στην 993 μεταφέρθηκε αυτούσια η καμπίνα της 964.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche 911 GT3 [video]

Πλαστικό χρησιμοποιείται ελάχιστο, στην υποτυπώδη κονσόλα που χωρίζει το χώρο για τα πόδια των εμπρός επιβατών. Όλα τα άλλα είναι δέρμα που εφαρμόζει σχολαστικά πάνω στο μέταλλο, ακόμη και 20 χρόνια αργότερα. Η εργονομία είναι επιεικώς… κακή. Τα κλασικά όργανα, πεταμένα όπως όπως, γεμίζουν το οπτικό πεδίο του οδηγού. Η γραμματοσειρά, οι βελόνες και ο φωτισμός τους προσδιορίζουν την εικόνα της Porsche όσο και ο ήχος του κλασικού αερόψυκτου μπόξερ. Συρόμενα χειριστήρια, περιστροφικοί και τραβηχτοί διακόπτες και κάποια πλήκτρα, μοιάζουν να έχουν τοποθετηθεί σε τυχαίες θέσεις και με τυχαία σειρά. Λες και κάθε τεχνίτης έβαζε το χέρι του σε ένα τσουβάλι, έπιανε κάτι στα τυφλά και ύστερα το τοποθετούσε όπου είχε αφήσει λίγο χώρο ελεύθερο ο προηγούμενος. Πάντως όλα δουλεύουν ακόμη, χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Ακόμη και ο ηλεκτρικός μηχανισμός ανοίγματος της οροφής. Ο τρόπος που στέκεται διπλωμένη πάνω στο αμάξωμα, όπως στις παλιές άμαξες, είναι ίσως το πιο χτυπητό σημάδι της ηλικίας της.

Είπαμε νωρίτερα ότι η ιστορία της 911 χωρίζεται σε δύο εποχές. Πριν και ύστερα από την 993. Το εσωτερικό της ίδιας της 993 πάντως ανήκει οπωσδήποτε στο πριν.

Μπόξερ εναντίον Tiptronic
Τα τελευταία χρόνια έχω γράψει πολλές φορές για τον ήχο των σύγχρονων υδρόψυκτων μπόξερ. Ότι διατηρεί τη χροιά του αερόψυκτου. Και ακούω με ανακούφιση να με επιβεβαιώνει η 993 που παίρνει μπρος δίπλα στην ολοκαίνουργια 991. Είναι πιο σκληρός, μεταλλικός ο ήχος της, αλλά η αίσθηση που αφήνει είναι η ίδια. Καθώς ζεσταίνεται, μια απαλή μυρωδιά από καμένο λάδι ερμηνεύεται ως προσωπικότητα και υπενθυμίζει ότι «τσίμπαγε» λίγο λαδάκι ο αερόψυκτος. Ήταν πολύ διαφορετικά τα αυτοκίνητα 20 χρόνια πριν. Απαιτούσαν περισσότερη φροντίδα από τον ιδιοκτήτη, αλλά έτσι κτιζόταν μια σχέση ανθρώπου και μηχανής. «Κάποια σταγόνα πάντα θα ξεφεύγει πάνω στην εξάτμιση», εξηγεί χαμογελώντας ο Marc, ο ιδιοκτήτης της. Φίλος του Ντίνου. Μετά από αυτή τη μέρα δε νομίζω να συνεχίσουν να είναι φίλοι, αλλά τέλος πάντων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 911 GT3 991.2: 4λιτρο μοτέρ 500 PS και χειροκίνητο εξάρι [video]

Ο αλουμινένιος 6κύλινδρος των 3,6 λίτρων αρχικά απέδιδε 272 ίππους στις 6.100 rpm και ροπή 33,6 kgm στις 5.000 rpm. Από το ’95 και ύστερα απέκτησε αυλούς εισαγωγής μεταβλητού μήκους, πιο άγριους εκκεντροφόρους και μεγαλύτερες βαλβίδες. Οι οποίες ωστόσο παρέμειναν δύο ανά κύλινδρο, με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής σε κάθε σειρά κυλίνδρων. Η ιπποδύναμη ανέβηκε στους 285 ίππους, στις ίδιες στροφές, και η ροπή αυξήθηκε κατά 1 kgm, 250 rpm ψηλότερα.

Ανασαίνει βαθιά, με έναν ήχο «καρμπιρατεράτο» από την εισαγωγή να προδίδει την κίνηση του δεξιού ποδιού. Η λειτουργία του γκαζιού είναι εντελώς μηχανική, αλλά η κορυφαία απόκριση χάνεται κάπου μέσα στο μετατροπέα ροπής του Tiptronic με τις τέσσερις μόλις σχέσεις. Εκείνη την εποχή ήταν η τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Και της μόδας.

Τότε η Porsche είχε σημαία την έξυπνη αυτόματη λειτουργία Intelligent Shift Programme. Για να το πούμε απλά, είναι πέντε εγκατεστημένα προγράμματα λειτουργίας στον 8μπιτο υπολογιστή ελέγχου και, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, το κιβώτιο επιλέγει μόνο του ανά πάσα στιγμή το κατάλληλο. Η αλήθεια είναι ότι για αυτόματο 20ετίας, είναι σε αυξημένη ετοιμότητα να κατεβάσει όταν φρενάρεις. Στο ξεκίνημα πάντως πατινάρει αρκετά και σε συνδυασμό με τη μακριά 1η, οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν. Η Targa που είχαμε δοκιμάσει στο  DRIVE #3, είχε γράψει 0-100 km/h σε 7,1”. Από εκεί και πάνω όμως ο μπόξερ βγάζει χαρακτήρα και τα 15,3” στο 0-160 km/h φέρνουν την 993 Carrera περίπου δύο δευτερόλεπτα μπροστά από το 208 GTI by Peugeot Sport και άλλο τόσο πίσω από το Leon Cupra. Καθόλου άσχημα… Για το 400άρι χρειάζεται 14,9” και βγαίνει με 157,7 km/h και κόβει το νήμα του χιλιομέτρου σε 26,7” με έξοδο 202,4 km/h. Οι ρεπρίζ είναι πιο μπερδεμένη υπόθεση. Για τα 80-110 με 3η έκανε 3,3” και 9,1” για τα 110-140 km/h με 4η. Αλλά πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι αυτές είναι η… προτελευταία και η τελευταία σχέση. Έτσι κι αλλιώς το Tiptronic άλλαζε μόνο του στον κόφτη και έκανε kickdown ακόμη και στη χειροκίνητη λειτουργία, οπότε όταν θέλεις να προσπεράσεις, απλώς σανιδώνεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche Macan 2.0 Turbo

Τα κουμπάκια στο τιμόνι με το «+» στο πάνω μέρος και το «–» κάτω, στους αντίχειρες αντί για paddles, είχαν διατηρηθεί και στις επόμενες 911, τα είχα «προλάβει» στις 996 και στις πρώτες 997. Τότε μου φαινόταν αδύνατο να οδηγήσω. Στο ρυθμό της 993 φαίνεται ότι συνηθίζονται πιο εύκολα.

Κανένα χέρι δεν μπορεί να ανεβάσει πιο γρήγορα από ένα σημερινό αυτόματο, πόσω μάλλον διπλού συμπλέκτη. Το Tiptronic δεν χρειάζεται να είσαι ο Λουκι Λουκ, το πιο γρήγορο πιστόλι της Δύσης, για να το νικήσεις.  Αλλάζοντας με τα πλήκτρα, προς τα πάνω τις κουμπώνει με ένα τίναγμα που βγάζει σπορ διάθεση. Και δεν είναι υπερπροστατευτικό στα κατεβάσματα σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα.

Κιχ…
Στις αργές στροφές είναι τυπικά υποστροφική. Αν βιαστείς να πατήσεις γκάζι, η ουρά σπρώχνει και το Tiptronic δεν ανταποκρίνεται άμεσα στην υποχώρηση. Το όπλο σου είναι η κορυφαία πρόσφυση στην έξοδο. Σανιδώνεις το γκάζι και απολαμβάνεις τον μπόξερ μέχρι το επόμενο σημείο φρεναρίσματος. Το φρένο έχει περίεργη αίσθηση, ξύλινη. Αν έχεις μόλις βγει από καινούργιο αυτοκίνητο τρομάζεις. Θέλει πολύ δύναμη για να νιώσεις πειστική την επιβράδυνση. Το εργοστασιακό πατάκι και μάλιστα σε καλή κατάσταση, είναι απαραίτητο. Λόγω της περίεργης γωνίας των φυτευτών στο πάτωμα πεντάλ.

Το τιμόνι έχει λίγο τζόγο γύρω από τη θέση της ευθείας μόλις το κοντέρ περάσει τα 100 km/h. Σπαρταράει μέσα στα χέρια, δίνοντας την εντύπωση μιας απλοϊκής, πλήρως μηχανικής συνδεσμολογίας. Που ακριβώς γι' αυτό σου μεταφέρει το ακριβές ανάγλυφο της ασφάλτου.

Με τα σημερινά δεδομένα η στρεπτική ακαμψία είναι αστεία, αλλά τότε ήταν ένα από τα πιο άκαμπτα ανοιχτά αυτοκίνητα. Το ρηχό ταμπλό και οι λεπτές κολόνες σου δίνουν την εντύπωση μιας εύθραυστης κατασκευής. Μέσα από το νοσταλγικό πρίσμα με το οποίο προσεγγίζεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο, όχι μόνο δεν σε ενοχλεί αλλά βρίσκεις πως εντείνει την αίσθηση της ταχύτητας. Και την απόλαυση.

Θυμάμαι πολύ καλά την 964, ακριβώς διότι μου είχε φανεί απίστευτα… εχθρική. Εδώ η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων είναι σαφές από το πρώτο χιλιόμετρο ότι κάνει τεράστια διαφορά. Η μελετημένη γεωμετρία ελέγχει πολύ καλύτερα το βάρος. Το αυτοκίνητο «κάθεται» στην επιτάχυνση και ανασηκώνεται το ρύγχος, αλλά όχι σε βαθμό πραγματικής ανησυχίας για την κατευθυντικότητα. Η ταλάντωση της ουράς είναι σαφώς περιορισμένη. Στην ευθεία είναι θέμα άνεσης. Με πλευρικό φορτίο, είναι θέμα επιβίωσης. Χωρίς να σημαίνει ότι ξαφνικά μεταμορφώθηκε σε ένα αυτοκίνητο με το οποίο θα επιδιώξεις να φρενάρεις βαθιά μέσα στη στροφή, αν σου τύχει θα αντιδράσει όσο πιο ήπια επιτρέπει το θεόκοντο μεταξόνιο των 2,27 μέτρων. Μικρότερο από του σημερινού Toyota Aygo. Δεν θα ξεκολλήσει με το παραμικρό. Και η μετάβαση από την υποστροφή στην υπερστροφή θα είναι πιο ήπια. Τουλάχιστον «κιχ» θα προλάβεις να πεις. Για να σοβαρευτούμε, δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε ότι σε αυτό ακριβώς το κομμάτι, το άλμα που έγινε από την 964 στην 993 είναι μεγαλύτερο από την απόσταση που χωρίζει αυτή την Carrera από την 991.

Ο χρόνος μας τελειώνει και σιγά σιγά το αυτοκίνητο πρέπει να επιστρέψει στα χέρια του του ευγενέστατου και υπομονετικού ιδιοκτήτη του. Είναι η δεύτερη φορά που οδηγώ 993. Η πρώτη ήταν εκείνη η χειροκίνητη Carrera 4S, το 2013 στα Μέγαρα, στο πλαίσιο του αφιερώματος για τα 50 χρόνια της 911. Πολύ πριν από αυτό είχα αποφασίσει ότι η Porsche των ονείρων μου είναι μια 993 κουπέ, πισωκίνητη, με χειροκίνητο σασμάν. Συνδυάζοντας τις δύο εμπειρίες, μπορώ να πω ότι το έζησα.

Η Porsche 911 Carrera σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός  3.600 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες έξι σε διάταξη μπόξερ/12, 1 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 100 x 76,4 mm
Τροφοδοσία  Ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μεταβλητό μήκος αυλών εισαγωγής Varioram
Σχέση συµπίεσης 11,3:1
Ισχύς 285 PS @ 6.100 rpm
Ροπή 34,6 kgm @ 5.250 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,1”
0-160 km/h 15,3”
0-400 m 14,9” @ 157,7 km/h
0-1.000 m 26,7” @ 202,4 km/h
50-80 km/h (3η) 3,3”
80-110 km/h (3η) 3,3”
80-110 km/h (4η) 9,4”
110-140 km/h (4η) 9,1”
Τελική ταχύτητα 241 km/h
ΑΞΟΝΕΣ
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/αυτόματο Tiptronic τεσσάρων σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson ενισχυμένα με διαμήκεις βραχίονες/πολλαπλοί σύνδεσμοι
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.245 x 1.735 x 1.300 mm
Μεταξόνιο 2.272 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.405/1.444 mm
Λάστιχα 205/50 R17 εμπρός, 255/40 R17 πίσω
Βάρος 1.400 kg
Μετρήσεις DRIVE