Η M3 E46 θεωρείτο έτσι κι αλλιώς ένα βήµα προς τη σωστή κατεύθυνση, ύστερα από την Ε36 που είχε δεχτεί κριτική για την µπροστόβαρη υποστροφική συµπεριφορά της. Ήταν ταχύτερη, καλύτερα ζυγισµένη και πιο συναρπαστική στην οδήγηση. Άρα, τι παραπάνω είχαµε να περιµένουµε;

Η CSL ήταν σαφές εξ αρχής πως θα είχε πιο σκληροπυρηνικό χαρακτήρα, για χρήση κυρίως στην πίστα. Με λιγότερο βάρος και περισσότερη δύναµη.

Η «βασική» Μ3 δέχτηκε µια σειρά επεµβάσεων σε βάθος. Πρώτα από όλα τοποθετήθηκε για πρώτη φορά η οροφή από ανθρακόνηµα, αλλαγή από την οποία εξοικονοµήθηκαν έξι κιλά. Από το ίδιο υλικό κατασκευάζονταν η βάση στήριξης του εµπρός προφυλακτήρα και ο αεραγωγός του, οι εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες, ο διαχύτης του πίσω προφυλακτήρα και το airbox της εισαγωγής του κινητήρα. Τα καθίσµατα και η τραβέρσα του πίσω προφυλακτήρα ήταν από φάιµπεργκλας. Αλλάχτηκε το πίσω καπό µε ελαφρύτερο, µε ενσωµατωµένη τη διακριτική πτέρυγα. Και χρησιµοποιήθηκε λεπτότερο πίσω τζάµι. Χρησιµοποίησαν αλουµίνιο για την κατασκευή των βραχιόνων της πίσω ανάρτησης, για το πάτωµα του χώρου αποσκευών και για το χώρισµά του από την καµπίνα. Τέλος, αντικατέστησαν τη ρεζέρβα µε κιτ επισκευής και άλλαξαν την εξάτµιση µε µια πιο ελεύθερη και ελαφρύτερη, από λεπτότερα φύλλα ανοξείδωτου ατσαλιού. Όλα αυτά µείωσαν το βάρος κατά 110 kg. Αλλά δεν έµειναν εκεί.

Σκηνικό έντασης
Η νέα εισαγωγή συνδυάστηκε µε επίσης ανασχεδιασµένη πολλαπλή εξαγωγής, πιο άγριους εκκεντροφόρους και µεγαλύτερες βαλβίδες. Αναπρογραµµατίζοντας τον εγκέφαλο, έβγαλαν 360 ίππους (αντί 343) στις 7.900 rpm και 37,7 kgm ροπή στις 4.900 rpm.

Το SMG ΙΙ ρυθµίζεται σε πέντε θέσεις ως προς την ταχύτητα των αλλαγών. Στην πιο αργή από αυτές είναι σχετικά οµαλό, αλλάζει µε λόξιγκα όµως, σαν… Smart. Για να είµαστε ειλικρινείς, ακόµη και στο πιο επιθετικό πρόγραµµα είναι αργό µε τα δεδοµένα των σηµερινών κιβωτίων διπλού συµπλέκτη. Είναι όµως αυτό ακριβώς που λέει η λέξη. Επιθετικό. Σφίγγεις τα δόντια, αγχώνεσαι λίγο για το ζόρι που τρώνε τα ηµιαξόνια, αλλά διάολε, αυτή είναι καρφωτή αλλαγή. Κυριολεκτικά. Τη νιώθεις ως το µεδούλι.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την BMW M235i [video]

Η BMW υπόσχονταν 0-100 km/h σε 4,9” µε launch control. Η αλήθεια είναι ότι αν έχεις οδηγήσει σύγχρονο 6κύλινδρο τούρµπο της BMW, την ξενέρωτη Μ135i ας πούµε, η δύναµη δεν θα σε εντυπωσιάσει. Η ροπή στις µεσαίες δεν είναι σπουδαία. Αλλά η ευστροφία ψηλά προκαλεί ρίγος. Και ο ήχος ανασταίνει νεκρούς. Ένα ξερό µεταλλικό κροτάλισµα που θυµίζει µοτέρ µπόξερ στα χαµηλά, αλλά όσο το στροφόµετρο πλησιάζει στον κόφτη, λίγο πάνω από τις 8.000 rpm, εξελίσσεται σε ένα διαπεραστικό, σπαραχτικό ουρλιαχτό, γεµάτο αντίφαση. Πόνος, απόγνωση και ηδονή ταυτόχρονα. Σε τέτοια ένταση που κυριολεκτικά ντρέποµαι να πατήσω όλο το γκάζι. Και το απίστευτο είναι ότι µέσα σε αυτή την εκρηκτικά ενορχηστρωµένη µελωδία µπορείς να ξεχωρίσεις τις στροφές να ανεβαίνουν ή να πέφτουν, µία προς µία. Λες και οι έξι πεταλούδες ελέγχονται τηλεπαθητικά, απευθείας από τον εγκέφαλο χωρίς η εντολή να περνά από το δεξί πόδι.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την BMW M3 [video]

Η σχεδίαση, µέσα έξω, είναι επίσης αντιφατική. Μυώδης αλλά διακριτική, πληθωρική και λιτή ταυτόχρονα, ξεχωριστή οπωσδήποτε. Η καµπίνα έχει τις απαραίτητες ανέσεις, αλλά δείχνει γυµνή. Τα ανθρακονηµάτινα πάνελ στις πόρτες και τα λεπτοκαµωµένα βαθιά µονοκόµµατα µπάκετ σε κάνουν να αναζητάς το rollcage και τις ζώνες τεσσάρων σηµείων για να ολοκληρωθεί η παραίσθηση.

Μαγεία
Το πάτηµα είναι διαφορετικό. Το καταλαβαίνεις µόλις σφίξεις στα χέρια το ντυµένο µε Alcantara τιµόνι. Έχουν κοντύνει το βήµα της κρεµαγέρας και έχουν επέµβει στη γεωµετρία µε διαφορετικές γωνίες κάµπερ και κάστερ. Σε σχέση µε την απλή Ε46, αλλά και τις σηµερινές Μ3/Μ4, η διαφορά είναι όπως η αφή µε και χωρίς γάντια. Η πληροφόρηση έρχεται από περισσότερες πηγές. Και βρίσκει περισσότερες νευρικές απολήξεις για να φτάσει τελικά στον εγκέφαλο. Παίζει το ρόλο του φυσικά και το αγωνιστικό στην ουσία κάθισµα που κάνει το σασί προέκταση του κορµιού.

Υπάρχουν ερεθίσµατα από το δρόµο κι από το ίδιο το αυτοκίνητο, από τα µηχανικά µέρη που νιώθεις για πρώτη φορά. Κι ας οδηγείς δύο δεκαετίες και βάλε. Αντιδράς και ανταποκρίνεται, ακόµη και στο παίξιµο των βλεφάρων. Και κάνει µε ακρίβεια ό,τι ακριβώς του ζητάς. Αν δεν κάνεις… έγκληµα, πρακτικά δεν υποστρέφει ποτέ. Μόνο µε κρύα λάστιχα ίσως το µπροστινό ανοίξει λίγο την τροχιά του.

Μπορείς να την οδηγήσεις όπως θέλεις. Επιθετικά, µε αποφασιστικό input στο τιµόνι και γκάζι από την αρχή για να δώσεις γωνία στην ουρά. Ακόµη και σε ρυθµό fast forward, µε γενναίο τριψήφιο στο κοντέρ. Σύµµαχος το M-Diff, µε τη διαρκώς µεταβαλλόµενη κατανοµή, θα σε κάνει µάγκα. Μπορείς και µε µία πάνω, επιλογή που προδίδει αρχοντιά και ωριµότητα. Το τέλειο µπροστινό σύστηµα θα σε βοηθήσει να καταλάβεις πού κρατάει και πού όχι, θα σε οδηγήσει στη σωστή γραµµή. Θα νιώσεις την πρόσφυση να έρχεται δικαιώνοντας την τόλµη σου για λίγη παραπάνω φόρα.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε τo BMW i8 στην πίστα και στο δρόμο [video]

Η ανάρτηση ελέγχει άριστα το βάρος, ανεξάρτητα από το ανάγλυφο της ασφάλτου. Δεν επιτρέπει κλίση, αλλά καµία σχέση µε «κούτσουρο». Περνά µε αυτοπεποίθηση από τα κατσαρά, θυµίζοντας ότι προέρχεται από την Ε30 που κέρδιζε όχι µόνο στις πίστες αλλά και στις ειδικές της Κορσικής. Τα φρένα, λένε, ήταν η αχίλλειος πτέρνα της. Για την αντοχή επιφυλάσσοµαι, αφού η διάρκεια της δοκιµής και η διαδροµή µας δεν µου επέτρεψαν να το διαπιστώσω. Το πεντάλ πάντως έχει σωστά ρυθµισµένη διαδροµή και εξαιρετικά γραµµική εφαρµογή της πίεσης.

Είχα οδηγήσει την Ε46 Μ3 CSL το µακρινό 2005 για το περιοδικό FASTER. Δεν είχα οδηγήσει πολλά τέτοια αυτοκίνητα τότε, οπότε φυσιολογικά µε είχε εντυπωσιάσει. Σήµερα, ύστερα από δέκα χρόνια συλλογής απίστευτων εµπειριών, τολµώ να πω ότι είναι το… δεύτερο καλύτερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει ποτέ, πίσω από τη Ferrari 458 Speciale. Αρκεί;

Η Μ3 CSL σε αριθμούς
Κινητήρας 3.246 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 6 σε σειρά/24, διπλό VANOS
Τροφοδοσία Έµµεσος ψεκασµός, 6πετάλουδη εισαγωγή
Ισχύς 360 PS @ 7.900 rpm
Ροπή 37,7 kgm @ 4.900 rpm
0-100 km/h 4,9”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/σειριακό µε αυτοµατοποιηµένο συµπλέκτη SMG ΙΙ, 6 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα εµπρός Aεριζόµενοι δίσκοι 345 mm
Φρένα πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 328 mm
Διαστάσεις 4.492 x 1.780 x 1.365 mm
Μεταξόνιο 2.729 mm
Βάρος 1.385 kg