Μερικές φορές τα καλά νέα έρχονται από εκεί που δεν τα περιμένεις. Για τον Hans-Werner Aufrecht, η απόφαση της Mercedes-Benz να αποσυρθεί από όλες τις αγωνιστικές δραστηριότητες το 1965, αρχικά σήμαινε καταστροφή.

Από μικρό παιδί ονειρευόταν να φτιάχνει αγωνιστικούς κινητήρες για τη Mercedes-Benz και τώρα που είχε επιτέλους βρει τη δουλειά των ονείρων του, θα έπρεπε να την ξεχάσει. Κάποιος άλλος θα είχε απλώς αποδεχτεί τη μοίρα του, συνεχίζοντας στο τμήμα κατασκευής κινητήρων για τα αυτοκίνητα δρόμου. Όχι όμως ο Aufrecht. Μαζί με τον Erhard Melcher, συνάδελφο με τον οποίο μοιράζονταν το ίδιο πάθος και την ίδια τρέλα, κατάφεραν να αγοράσουν μια 300SE την οποία «έγδυσαν», κι αφού κατάφεραν να αυξήσουν την ιπποδύναμη από τους 170 στους 238 ίππους, κέρδισαν δέκα αγώνες στο γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού το 1965, με τον Manfred Schieck στο τιμόνι.

ΔEITE AKOMH Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG GT S με το πλάι [video]

Τα νέα μαθεύτηκαν γρήγορα κι έτσι τον επόμενο χρόνο ο Aufrecht και ο Melcher δέχτηκαν βροχή παραγγελιών για βελτιωμένες Mercedes. Για τους αγώνες, αλλά και για το δρόμο. Η ανιούσα πορεία τους ήταν τέτοια, που το 1967 αποφάσισαν να παραιτηθούν από τη δουλειά τους στο κομμάτι της παραγωγής των αυτοκινήτων δρόμου και να στήσουν στο Grossaspach τη δική τους εταιρεία, που πήρε το όνομά της από τα αρχικά των δύο συνεταίρων και της πόλης. H AMG είχε μόλις γεννηθεί…

Έκρηξη
Η δουλειά πήγε καλά εξ αρχής. Ακόμη και η ίδια η Mercedes-Benz έβλεπε ότι υπάρχει ενδιαφέρον σε αυτό που πρόσφεραν οι δύο πρώην μηχανικοί της στους οδηγούς των αυτοκινήτων της. Και έσπευσε να παρουσιάσει βελτιωμένες, ισχυρότερες εκδόσεις, όπως η 300 SEL 6.3 του ’68, για να χρησιμοποιήσουμε ένα τρανταχτό παράδειγμα. Ο Aufrecht και ο Melcher δεν πτοήθηκαν. Αυτό που άλλοι θα θεωρούσαν ως προσπάθεια του πρώην εργοδότη τους να τους τραβήξει το χαλί κάτω από τα πόδια, οι ίδιοι το είδαν ως ευκαιρία. Αυτές οι ισχυρότερες Mercedes που παρήγαγε το εργοστάσιο θα μπορούσαν να γίνουν ακόμη ταχύτερες και πιο δυνατές με τη φροντίδα της AMG.

Τους πήρε τρία χρόνια, αλλά στον αγώνα των 24 Ωρών του Σπα, το 1971, εμφανίστηκαν με μια 300 SEL η οποία αντί του 6.3 των 248 ίππων που φορούσε ως αυτοκίνητο δρόμου, είχε μεταμορφωθεί σε ένα θηριώδες αγωνιστικό με έναν 6,8λιτρο μοτέρ με 428 ίππους κάτω από το καπό. Παρά τα ειρωνικά σχόλια θεατών και αγωνιζομένων για την εμφάνιση στο γκριντ ενός κατακόκκινου… καθεδρικού ναού, το αυτοκίνητο κατέκτησε τη νίκη στην κατηγορία του και τη δεύτερη θέση γενικής. Και θα είχε κερδίσει την πρωτιά αν δεν χρειάζονταν τόσα πολλά pit stops για να χορτάσει τη λαιμαργία του σε καύσιμο και λάστιχα. Η ζήτηση αυξήθηκε κατακόρυφα. Μάλιστα εκτός από τον κινητήρα, η εταιρεία άρχισε να ασχολείται και με τη βελτίωση του εσωτερικού, φτιάχνοντας ιδιαίτερες κατασκευές κατά παραγγελία απαιτητικών ιδιοκτητών. Σύντομα η φήμη της ξεπέρασε το όριο του Grossaspach. Και το 1976 αποφασίστηκε να μετακομίσει στο Affalterbach, όπου και παραμένει μέχρι σήμερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG C 63 S [video]

Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, η AMG ήταν πλέον καταξιωμένη. Και βελτίωνε σε τέτοιο βαθμό τα αυτοκίνητα της Mercedes που μπορούσαν να θεωρηθούν και ως αυθύπαρκτα μοντέλα. Η AMG 500 SEC του 1984 είχε 4βάλβιδες κεφαλές πολύ πριν το εργοστάσιο υιοθετήσει τη συγκεκριμένη τεχνολογία. Αλλά ήταν το 1986 που η AMG τάραξε τα νερά για τα καλά, με ένα αυτοκίνητο που έμεινε στην Ιστορία με το όνομα «The Hammer». Επρόκειτο για μια W124 στην οποία είχαν προσαρμόσει έναν V8 5.6 λίτρων αφού πρώτα του είχαν προσαρμόσει τις 4βάλβιδες κεφαλές. Ο David Vivian, εκείνη την εποχή δημοσιογράφος του Autocar την περιέγραψε ως εξής: «Έχει αρκετή δύναμη για να κοντράρει μια Ferrari 208, αλλά μπορεί να την οδηγήσει και η γιαγιά μου». Τότε, ένα πισωκίνητο πολυτελές σεντάν με αυτόματο 4άρι σασμάν που μπορούσε να κάνει 0-100 km/h σε 5” και έπιανε τελική 295 km/h ήταν κάτι πραγματικά μοναδικό.

Αρραβώνας
Η σχέση της AMG με τη Mercedes-Benz ήταν έτσι κι αλλιώς πολύ πιο αρμονική απ’ ό,τι συνηθίζεται μεταξύ βελτιωτών και των εργοστασίων των οποίων τα αυτοκίνητα βελτιώνουν. Και το 1990 επισημοποιήθηκε. Το όφελος ήταν διπλό, αφού η τεχνογνωσία και το σπορ προφίλ της AMG βοήθησε τη Mercedes, ενώ από την άλλη ο βελτιωτικός οίκος μπορούσε να πουλά τις δημιουργίες του μέσα από το επίσημο δίκτυο και με την εργοστασιακή εγγύηση. Πάνω από όλα όμως, το σημαντικότερο ήταν ότι οι δύο εταιρείες άρχισαν να σχεδιάζουν πρότζεκτ από κοινού και από λευκό χαρτί.

Ο πρώτος καρπός αυτής της συνεργασίας ήταν η βασισμένη στην W202, C36 AMG του 1993. Σήμερα τα 276 άλογα εκείνης της C-Class μοιάζουν λίγα σε σχέση με τα 500+ της σύγχρονης. Αλλά για τότε ήταν αρκετά, αφού περίπου τόσα απέδιδε και η BMW M3 E36. Βέβαια, η C36 AMG είχε πιο μαλακό set-up ανάρτησης και 4άρι αυτόματο κιβώτιο, οπότε αναπόφευκτα ήταν λιγότερο σπορ από την BMW. Ωστόσο, το μοντέλο εκείνο ήταν σημαντικό διότι έδειξε την κατεύθυνση που θα ακολουθούσε η φίρμα AMG στο μέλλον.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG Α 45 4MATIC [video]

Η δεκαετία του ’90 πέρασε με την AMG να δημιουργεί ορισμένα από τα πιο εξωφρενικά αυτοκίνητα που φόρεσαν ποτέ το σήμα με το αστέρι στη μάσκα. Όπως την G60 AMG, ένα θωρηκτό για χρήση υποτίθεται εκτός δρόμου, με κινητήρα 5,9 λίτρων και χειροκίνητο σασμάν. Ή την S63 AMG Pullman με έξι πόρτες και μήκος 6,2 μέτρα. Φυσικά, ξεχωρίζουν τα 25 αντίτυπα της CLK GTR Le Mans που φτιάχτηκαν για το δρόμο και η SL73 AMG με τον κινητήρα των 7.291 cc, που είναι ο μεγαλύτερος που έχει ποτέ τοποθετηθεί σε μεταπολεμική Mercedes παραγωγής. Όμως δεν είναι ο ισχυρότερος.

Από το 2001 και ύστερα, η AMG υιοθέτησε τη λύση της μηχανικής υπερτροφοδότησης, που είχε για πρώτη φορά χρησιμοποιηθεί στα Grand Prix προπολεμικά με μεγάλη επιτυχία. Συμπιέζοντας τον αέρα στην εισαγωγή ενός V8 5,4 λίτρων, η απόδοση εκτοξεύτηκε σε δυσθεώρητα ύψη, χωρίς να χαθεί η οδηγησιμότητα. Ακόμη και στην πιο ήπια εφαρμογή του, κάτω από το καπό της Ε55 AMG, αυτό το σύνολο απέδιδε όσο και η Ferrari F40 και θα έδινε εύκολα τελική πάνω από 320 km/h αν δεν περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 km/h.

Τo 2003 ήταν χρονιά-ορόσημο για την AMG. Έφτιαχνε τον κινητήρα που έδινε ζωή στην κατασκευασμένη από τη McLaren, Mercedes SLR. Και ταυτόχρονα, δημιούργησε τον πρώτο κινητήρα ντίζελ με τα διάσημα αρχικά για την C30 CDI AMG. Όμως με μόλις 227 ίππους, ο κινητήρας αυτός ήταν περισσότερο «ντίζελ» παρά «AMG». Ευτυχώς για την εικόνα της, την ίδια χρονιά η εταιρεία παρουσίασε το διτούρμπινο V12 6.0 για την S-Class, έναν κινητήρα που αναπνέει ακόμη και σήμερα κάτω από το καπό της S65 AMG.

Σταθμός
Η επόμενη χρονιά-σταθμός στη σύγχρονη ιστορία της AMG ήταν το 2006, όταν ο υπερτροφοδοτούμενος V8 5.7 αντικαταστάθηκε από τον ατμοσφαιρικό 6,2λιτρο. Ακούγεται παράδοξο, όμως αυτός ήταν ο  πρώτος κινητήρας της AMG σχεδιασμένος εξ ολοκλήρου και από την αρχή in-house και όχι μια εξέλιξη κάποιου Mercedes.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και η SLK AMG Black Series, η πρώτη των ειδικών εκδόσεων που η Mercedes και η AMG έκτοτε λανσάρουν με αυτό το όνομα. Ακολούθησε η τρομακτική CLK Black και η λιγότερο εντυπωσιακή SL 65 Black. Οι οποίες ήταν απλώς μια ευχάριστη ασχολία για να περάσει ο χρόνος μέχρι να έρθει η μεγαλύτερη στιγμή στην πορεία της φίρμας AMG. Όταν η Mercedes-Benz ανέθεσε στη McLaren την εξέλιξη και κατασκευή της SLR, πολλοί μέσα στην AMG πίστευαν ότι θα μπορούσαν να τα καταφέρουν καλύτερα.

Η δική τους ώρα έφτασε όταν τους ανατέθηκε η δημιουργία της SLS. Το πρώτο αυτοκίνητο σχεδιασμένο και εξελιγμένο αποκλειστικά από την AMG ήταν πολύ φθηνότερο και πολύ καλύτερο στην οδήγηση από την SLR, ενώ επανέφερε στο προσκήνιο ένα σχεδιαστικό φετίχ της Mercedes, τις πόρτες που ανοίγουν σαν φτερά γλάρου. Πάνω σε αυτή βασίστηκε φυσικά και η SLS AMG E-Cell, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό σούπερκαρ.

Ο δίλιτρος κινητήρας των Α 45, CLA 45 και GLA 45 είναι οι μικρότερος που φτιάχτηκε ποτέ. Σήμερα, ύστερα από το λανσάρισμά τους, υπάρχει μια έκδοση AMG για κάθε μοντέλο της Mercedes, εκτός της B-Class. Και φτιάχνονται με την ίδια ακριβώς φιλοσοφία «ένας άνθρωπος, ένας κινητήρας» που ανέκαθεν χαρακτήριζε την AMG.