Η Volkswagen, ήδη από το 1984, είχε αποφασίσει τη συνέχεια του Scirocco Mk.2. Εν τω μεταξύ, ένα πρωτότυπο βασισμένο στο τελευταίο είχε ήδη λανσαριστεί και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είχε σχεδόν ολοκληρωθεί. Το πώς όμως φτάσαμε τελικά στο VW Corrado είναι μια μακριά ιστορία. 

Το ζήτημα λοιπόν ήταν ότι το Wolfsburg δεν είχε ακόμα αποφασίσει τι θα κάνει με το αυτοκίνητο που προαλειφόταν για αντικαταστάτης του Scirocco Mk.2. Να του έδινε τον ρόλο του αντικαταστάτη της Porsche 914; Κάτι τέτοιο μάλλον φάνταζε αδύνατον για ένα προσθιοκίνητο μοντέλο. Εξάλλου, η αποτυχία της 914 ήταν παραπάνω από ενδεικτική. Η λύση προέκυψε διά της… τεθλασμένης. Μεσούντος του πολέμου που εξελισσόταν μεταξύ των κατασκευαστών στην κατηγορία των GTi και καθώς τα 16βάλβιδα καπάκια από μόνα τους δεν έφταναν για να αποστομώσουν τους Γάλλους, η Volkswagen σκέφτηκε να κάνει το Scirocco κάτι μεταξύ GTi και σπορ GT για να συμπληρώσει τις χαμένες πωλήσεις του Golf GTI.

Για ακόμη μια φορά όμως, το Scirocco ή όπως αλλιώς θα το έλεγαν, θα παρέμενε ένα βήμα πίσω από το Golf. Έτσι, καθώς το Scirocco Mk.2 είχε σχεδιαστεί στη βάση του Golf Mk.1, ο αντικαταστάτης του θα σχεδιαζόταν στη βάση Golf Mk.2. Και μάλιστα δεν θα μπορούσε να ονομαστεί «Taifun», όπως σχεδίαζε να βαφτίσει η Volkswagen τη νέα γενιά, επιλέγοντας και πάλι ένα όνομα ανέμου. Η General Motors έχει ήδη κατοχυρώσει αυτή το όνομα. 

Ύστερα από μια μακρά περίοδο brain-storming και αφού παιδεύτηκαν με τις λέξεις «Sprint» και «Run» που ήταν τα κωδικά ονόματα του πρότζεκτ, κατέληξαν στο όνομα «Corrado». Το μόνο που επέμενε ήταν να βρουν και πώς θα είναι το αυτοκίνητο που θα το βάλουν. Και καθώς οι φιλοδοξίες της Volkswagen ήταν να πλασαριστεί upmarket σε σχέση με το Golf GTI, η απόφαση που πάρθηκε ήταν το Corrado να γίνει ένα κορυφαίο κουπέ 2+2. Και να συναρμολογείται από τον Karmann στο Osnabrück, ως εγγύηση ποιότητας και αυθεντικότητας.

Με πρωτότυπη μηχανολογική προσέγγιση μέσω του μηχανικού συμπιεστή, η VW φαινόταν ότι στόχευε να πλασαριστεί στην κορυφή των επιδόσεων, αλλά το τελικό αποτέλεσμα σε αυτό το κομμάτι αποδείχτηκε κατώτερο των προσδοκιών. Εν γνώσει της; Όπως θα δούμε παρακάτω, προφανώς και «ναι!». Οι Γερμανοί ήθελαν από το VW Corrado G60 να αποτελέσει περισσότερο ένα εμβληματικό μοντέλο για τη φίρμα του Wolfsburg. 

Βέβαια, το εγχείρημα κάθε άλλο παρά ανερμάτιστο ήταν εμπορικά. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές είχαν αποδείξει ήδη από τη δεκαετία του ’70, ότι εκεί έξω υπήρχε μια πρόθυμη πελατεία για σπορ κουπέ σε προσιτή τιμή. Και δεν ήταν μόνο οι Ιάπωνες. To Rüsselsheim είχε μπει επίσης δυναμικά στο παιχνίδι, λανσάροντας το Opel Calibra. Οπότε και η VW, ως μαζικός κατασκευαστής που ήταν, ούτε τον χώρο αυτόν θα άφηνε χωρίς εκπρόσωπό της.

Στο Σαλόνι του Παρισιού του 1988 λοιπόν, οι Γερμανοί αποκάλυψαν το VW Corrado. Ανάμεσα στα νέα αισθητικά στοιχεία ξεχώριζε, αν και μικρή, μια τεχνολογική καινοτομία. Κάτω από το καπό του Corrado, ένας κομπρέσορας G αναλάμβανε να υπερπληρώνει του κυλίνδρους. Όπως ακριβώς καλοδεχούμενα το έκανε στο μικρότερο Polo G40 και θα το έκανε αργότερα στα Golf Rally και Golf GTI G60. Ο στόχος ήταν φυσικά ροπή από χαμηλά για να αντισταθμιστούν τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του αντίπαλου 6κύλινδρου ανταγωνισμού -τουλάχιστον στα χαρτιά. 

H εντολή στους στιλίστες του Wolfsburg ήταν να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο που να αποτυπώνει ολοφάνερα τη σπορ γενετική σύστασή του. Το γερμανικό τιμ λοιπόν, με επικεφαλής τον Herbert Schäfer, έδωσε μια τοξωτή σιλουέτα στο VW Corrado, με ορθογώνια εμπρός φανάρια για να τονίσει την επιθετικότητά του. Τετράγωνοι ογκώδεις προφυλακτήρες και ανασηκωμένη ουρά με μεγάλα φανάρια μπορεί σήμερα να δείχνουν ντεμοντέ, αλλά στο τέλος της δεκαετίας του ’80 ήταν απόλυτα μέσα στη μόδα της ίδιας δεκαετίας και αυτής των ’90s. Η βασική γραμμή ανέβαινε και συνδεόταν με τη διακριτικά ενσωματωμένη πίσω πτέρυγα που σηκωνόταν αυτόματα στα 120 km/h και περιόριζε το ελάφρωμα στον πίσω άξονα έως και 64%.

Η προσεγμένη αεροδυναμική έφερε το κουπέ Corrado G60 να πετύχει Cx 0,32. Νούμερο που επιτεύχθηκε με στοιχεία που ακόμη και σήμερα μπορούν να εντοπίσουν οι προσεχτικοί παρατηρητές. Όπως για παράδειγμα οι καθαριστήρες που κρύβονταν κάτω από το καπό ή οι λαβές στις πόρτες που δεν είχαν ούτε κουμπί ούτε μάνταλο… Οι μεγάλες πόρτες του αυτοκινήτου αποκάλυπταν μια καμπίνα που ήταν ταμάμ ό,τι συναντούσες σε οτιδήποτε φορούσε το σήμα «VW». Λιτή και σκούρα ατμόσφαιρα με κυρίαρχο το μαύρο και το σκούρο γκρι χρώμα, αλλά και καλό φινίρισμα στα ποιοτικά πλαστικά που παρέπεμπαν σε Golf.

Το ταμπλό απείχε πολύ από ό,τι θα χαρακτήριζε ένα κομψό κουπέ, επειδή ήταν τεράστιο και πολύ τετράγωνο, αλλά από την άλλη και πλήρες. Η οδηγοκεντρική διάταξη, με το κόκπιτ να κλίνει προς τον οδηγό φιλοξενούσε τρία μεγάλα στρογγυλά όργανα με λευκές ενδείξεις που ξεχώριζαν έντονα μέσα στη γενική «μαυρίλα»: Ταχύμετρο, στροφόμετρο και το τρίτο για τη θερμοκρασία του νερού και τον δείκτη βενζίνης. 

Εκτός από αυτές τις ενδείξεις, ο υπολογιστής πολλαπλών λειτουργιών που ήταν ήδη διαθέσιμος στα μοντέλα της VW (χρόνος διαδρομής, διανυθέντα χιλιόμετρα, ταχύτητα και μέση κατανάλωση, εξωτερική θερμοκρασία και λάδι) ήταν επίσης μέρος του παιχνιδιού, όπως κι ένα βολτόμετρο (!) και θερμοκρασία λαδιού στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας. 

Ο στάνταρ εξοπλισμός σύμφωνα με τη γερμανική «παράδοση» περιοριζόταν στα απολύτως απαραίτητα, περιλαμβανομένου του υδραυλικού τιμονιού, με όλα τα άλλα προαιρετικά: Κλιματισμός, δερμάτινο σαλόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού, ηλεκτρική ηλιοροφή, ηλεκτρικά παράθυρα… Σημειώστε ότι το Corrado G60 ήταν ένα πρακτικό κουπέ με πορτμπαγκάζ 300 lt που ανέβαινε στα 838 lt με ριγμένο το πίσω κάθισμα.

Με βάση το σασί Α2 των Golf Mk. 2/Jetta, όλα τα VW Corrado πλην του VR6 χρησιμοποιούσαν τα υποπλαίσια, την ανάρτηση και τα φρένα αυτής της αρχιτεκτονικής. Για το G60, ως βάση του μοτέρ επελέγη το εγνωσμένης αξιοπιστίας και στιβαρότητας 1.800άρι του Golf GTI Mk. 1 με τα 112 άλογα. Χάρις όμως σε ένα κομπρέσορα G60 με μηχανικό έλεγχο, η ισχύς σκαρφάλωσε στα 160 άλογα στις 5.600 rpm με την καμπύλη της ροπής των 225 Nm να γίνεται επίπεδη από τις 4.000 rpm. Το «G» στο συμπιεστή αναφέρεται στο σχήμα του supercharger (G-Lader στα γερμανικά), ο οποίος εσωτερικά αποτελείται από δύο περιστρεφόμενα σπιράλ. Και το 60 στη διάμετρο του κομπρέσορα που στην πραγματικότητα ήταν 59,5 mm.

Τα νούμερα των επιδόσεων επιβεβαίωναν την εξαιρετική ελαστικότητα αυτού του κινητήρα, με τη ροπή να κρατιέται στα 200 Nm μεταξύ 2.400 και 5.700 rpm. Το πλεονέκτημα του G-Lader που είναι ένας είδος μηχανικού υπερσυμπιεστή διπλής εισόδου, ήταν σύμφωνα με τη VW η κατά 30% έως 40 % ψηλότερη διαθέσιμη ροπή στην περιοχή των χαμηλών και μεσαίων στροφών σε σχέση με το αντίστοιχο ατμοσφαιρικό μοτέρ. Χωρίς μηχανική υπερπλήρωση, στην περίπτωση του Golf ή του Corrado G60, τέτοια ροπή θα απαιτούσε μοτέρ με χωρητικότητα τουλάχιστον 2,5 λίτρων. Με τον λόγο συμπίεσης να είναι για την περίπτωση όμως στο 8,0:1. 

Η προσθήκη του G-Lader υπέβαλε υποχρεωτικά την κυλινδροκεφαλή σε επιπλέον θερμική επεξεργασία, ενώ ενισχύθηκε και η φλάντζα της. Από την άλλη, οι πείροι των εμβόλων ενοποιήθηκαν και επιμηκύνθηκαν, ενώ ενισχύθηκαν και οι βίδες στερέωσης στις μπιέλες. Λόγω των πολύ υψηλών θερμοκρασιών που έπρεπε να αντέξουν, οι βαλβίδες εξαγωγής ψύχονταν με νάτριο και οι βαλβίδες εισαγωγής θωρακίστηκαν. Όσο για το σασμάν, η VW παρέμεινε πιστή στο χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο με τις ντίζες. Οι επιδόσεις που ανακοίνωνε το εργοστάσιο ήταν μέγιστη ταχύτητα 225 km/h και 8,3” για το σπριντ των 0-100 km/h. Η VW τελικά είχε πάρει ένα κοινό κινητήρα και παρότι τον ανέβασε ψηλά σε ισχύ, παρέμεινε ελαστικός χαμηλά…

To VW Corrado G60 θα σαγηνεύσει όποια ή όποιον εκτιμά τις επιδόσεις, αλλά όχι απαραίτητα την καθαρόαιμη σπορ οδήγηση

Με την πλατφόρμα A2, το προσθιοκίνητο VW Corrado G60 πατούσε εμπρός με γόνατα τύπου μακφέρσον, ενώ πίσω σε ημιάκαμπτο και με τα αυτοδιορθούμενα ρουλμάν του Golf και του Passat. Αυτά κατηύθυναν αυτόματα τους πίσω τροχούς ανάλογα με την ταχύτητα στις στροφές και συνεπώς ανάλογα με τις πλευρικές δυνάμεις. 

Το VW Corrado G60 φορούσε στάνταρ ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών με λάστιχα 185/55 που από πίσω έκρυβαν δισκόφρενα με τα εμπρός να είναι αεριζόμενα. Μάλιστα, πάλι στάνταρ, το σύστημα πέδησης υποστηριζόταν από ABS της Teves. Όσο για το τιμόνι, ήταν κρεμαγέρα με υδραυλική υποβοήθηση. 

Όλα αυτά ακούγονται καλά στα χαρτιά, αλλά τι έκανε το αυτοκίνητο στον δρόμο; Με συγκρατημένο το βάρος στα 1.115 κιλά και αναλογία ισχύος/βάρους λιγότερα από 7 kg/PS, το VW Corrado G60 παρόλα αυτά αποδεικνυόταν αδέξιο για σπορ κουπέ. Αποτελεσματικό, ελαστικό με υγιείς αντιδράσεις και σταθερό, εκείνο που του έλειπε ήταν η ζωντάνια. Όχι τόσο στις επιδόσεις όσο στις αντιδράσεις και περισσότερο στην επικοινωνία του με τον οδηγό. Θα μπορούσε να είναι ένα φιγουράρει για μικρό GT, αν η σιλουέτα δεν προσπαθούσε με νύχια και με δόντια να σου πει πως είναι κάτι άλλο. Πιο σκληροπυρηνικό. Και δεν το λέμε επικαλούμενοι τους μάστορες σε αυτό το είδος, τους Γάλλους. Σύγχρονό του ήταν και το Opel Calibra, με πιο σύγχρονη γραμμή και την ίδια και παραπάνω ισχύ. Και κυρίως λιγότερο αλμυρό σε τιμή. Από την άλλη, το λάθος της VW ήταν να τοποθετήσει μια αμφιβόλου αξιοπιστίας υπερπλήρωση. Και λέμε «λάθος», καθώς η VW ήταν και είναι ένας μαζικός κατασκευαστής.

Για να περικυκλώσουμε και ιστορικά το όνομα «Corrado», να πούμε ότι τον Μάρτιο του 1990 λανσαρίστηκε το ατμοσφαιρικό μοντέλο με το 16βάλβιδο 1.800άρι μοτέρ του Golf GTI Mk.2 με 136 PS. Και αντικαταστάθηκε το 1992 από τον 16βάλβιδο δίλιτρο κινητήρα του Golf GTI Mk.3. Μόνο που για την περίπτωση τροποποιήθηκε η κεφαλή κατεβαίνοντας από τα 152 επίσης στα 136 άλογα. Ως εκ τούτου, τα δύο αυτοκίνητα πετύχαιναν πολύ παρόμοιες επιδόσεις με το δίλιτρο να είναι προφανώς σαφώς πιο ελαστικό. Το 1993, λανσαρίστηκε μια ακόμα βασική έκδοση με το 8βάλβιδο δίλιτρο μοτέρ του Golf GTI Mk.3 με 116 άλογα. 

Τον Οκτώβριο του 1991, το VW Corrado G60 παραχώρησε τη θέση του στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου στο Corrado VR6 -με το πρώτο να παραμένει όμως στον κατάλογο για ακόμη δύο χρόνια. Το VR6 φόρεσε τον ίδιο κινητήρα V6 των 15° με το ομώνυμο Golf, αλλά σε έκδοση ανεβασμένη σε χωρητικότητα στα 2,9 λίτρα και στους 190 ίππους -εκτός από την Ελβετία και τη Βόρεια Αμερική που διατηρήθηκε ο κινητήρας 2,8 του Golf VR6. Μοντέλο που θα μπορούσε στα χαρτιά να είναι πολύ επιτυχημένο, αν δεν έκαιγε με την ψυχή του και δεν καταδικαζόταν σε χώρες με απαγορευτικό φορολογικό σύστημα, όπως για παράδειγμα η δική μας.

Εμπορικά, η πορεία του Corrado σημείωσε 97.521 πωλήσεις, από τον Οκτώβριο του 1988 μέχρι το τέλος Ιουλίου του ’95. Το μοντέλο δεν θα αντικαθίστατο παρά μόνο το 2008, οπότε και η Volkswagen εισήλθε εκ νέου στην κατηγορία με το Scirocco Mk.3. 

Συχνά ξεχασμένο, στη σκιά του μεγάλου αδελφού, του VR6, το VW Corrado G60 σήμερα αξίζει μια ματιά για κλασικό αυτοκίνητο. Οι τιμές που παίζουν στην αγορά είναι προσιτές για ένα αυτοκίνητο με γοητευτική γραμμή. Πρακτικό και με καθημερινό εύρος χρήσης, το VW Corrado G60 διαθέτει εκείνο το βασικό πακέτο επιδόσεων έτσι ώστε να μπορείς να το αποκαλείς σπορ. Εκείνο που απομένει για τον ενδιαφερόμενο είναι να βρει ένα σε καλή κατάσταση και καλά συντηρημένο (σπάνιο), φουλ στοκ και με ξεκάθαρο ιστορικό -ακόμα πιο σπάνιο. 

To VW Corrado G60 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ, 2+2 θέσεων
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cx 0,32
Διαστάσεις 4.048 mm x 1.674 mm x 1.318 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.435 mm - 1.428 mm
Μεταξόνιο 2.470 mm
Βάρος 1.115 kg
Ωφέλιμο φορτίο 390 kg
Πορτμπαγκάζ 300/838 lt
Ρεζερβουάρ 55 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Υπερτροφοδοτούμενος, τετράχρονος βενζινοκινητήρας
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.781 cc
Διάμετρος x διαδρομή 81 mm x 86,4 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής, κίνηση με ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 8,0:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch Digifant MP4.0
Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μηχανικός συμπιεστής τύπου G, ιντερκούλερ αέρα-αέρα 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 5,5 lt
Μέγιστη ισχύς 160 PS/5.600 rpm
Μέγιστη ροπή 220 Nm/4.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 3,45:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Αλουμινένιες, 6,5J x 15”
Λάστιχα 185/55 VR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, σέρβο, ABS 
Εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα 279 mm 
Πίσω Απλοί δίσκοι 226 mm, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 44 Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 225 km/h (5η)
0-100 km/h 8,3”
0-400 m 16,8” @ 146 km/h
0-1.000 m 29,5”
Kατανάλωση 10,2 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €12.500 (άριστη κατάσταση)