Η ιστορία του Polo ξεκινά πολύ πιο πίσω, το 1974. Ύστερα ακριβώς από την παρουσίαση του Audi 50, η Volkswagen ανακάλυψε ένα ακόμη μοντέλο για την γκάμα της, που μάλιστα θα μοιραζόταν με το σουπερμίνι του Ingolstadt ένα σημαντικό αριθμό εξαρτημάτων. 

Με το όνομα «Polo», το μικρό μοντέλο της VW θα ξεκινούσε την καριέρα του το 1976. Πέντε χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 1981, το Polo II ή Mk. 2 πήρε τη σκυτάλη, επικεντρωμένο στην τεχνογνωσία του Wolfsburg στην κατασκευή μικρών οικονομικών αυτοκινήτων. Και καθώς η πελατεία διευρυνόταν, προέκυψε η ιδέα ενός κουπέ Polo που θα απευθυνόταν κυρίως σε νέους. Έτσι γεννήθηκε το Polo GT Coupé με μοτέρ 1.3 ανεβασμένο στα 75 άλογα.

Το 1983, τη χρονιά που η VW γιόρταζε 1.000.000στό της Polo άρχισε να ωριμάζει η ιδέα μιας έκδοσης πολύ πιο άγριας από το Polo GT Coupé. Περιορισμένοι όμως από τον χώρο στο μηχανοστάσιο, οι μηχανικοί επέλεξαν την οδό ενός υπερτροφοδοτούμενου μικρού κινητήρα . Και αντί για τούρμπο, λύση που και τότε ήταν πολύ δημοφιλής στη μικρή σπορ κατηγορία, η VW αποφάσισε να επωφεληθεί των υπηρεσιών ενός αρχαιοπρεπούς υπερσυμπιεστή με σπιράλ! 

Για την Ιστορία να πούμε, ότι ο «G» κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1905 στις Ηνωμένες Πολιτείες και κανείς δεν τον είχε προσαρμόσει σε έναν εμβολοφόρο κινητήρα. Το όνομά του προήλθε από την κίνηση της σπείρας του συμπιεστή που σχηματίζει ένα «G» ενώ περιστρέφεται. Τα πλεονεκτήματά του ήταν πολλά, ξεκινώντας από την 65% υψηλότερη απόδοση, έναντι του αντίστοιχου ποσοστού του 40% ενός συμπιεστή Roots. Δεν κατανάλωνε υπερβολική ισχύ (επτά ίπποι) και ήταν επίσης αρκετά ελαφρύς (6,3 κιλά kg). Έτσι, στα μάτια των Γερμανών μια τέτοια υπερτροφοδότηση συγκέντρωνε περισσότερα πλεονεκτήματα από μειονεκτήματα.

Με σπείρες πλάτους 40 mm, εξ ου και η ονομασία «G40», γεννήθηκε το κουπέ Polo GT G40 που λανσαρίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1985. Λανσάρισμα που ακολουθήθηκε από παγκόσμιο ρεκόρ στην κατηγορία των 1.300 cc για να αναδείξει τις δυνατότητες του μοτέρ και να εξασφαλίσει φυσικά την ισχυρή επικοινωνία του την προώθησή του: Τον Νοέμβριο του 1985, το Polo G40 διήνυσε σε 24 ώρες 5.000 km με μέση ωριαία ταχύτητα 208 km/h.

To αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε και στους αγώνες, στο γερμανικό Polo G40 Cup και στη συνέχεια, το 1987, λανσαρίστηκε η έκδοση παραγωγής που επρόκειτο για το αγωνιστικό αυτοκίνητο που πήρε έγκριση τύπου. Αρχικά στην περιορισμένη παραγωγή των 500 αυτοκινήτων, με τα περισσότερα κομμάτια να πωλούνται σε εργαζομένους της VW και λίγο αργότερα σε άλλα 500 και πάλι αποκλειστικά για τη γερμανική αγορά. Στο τέλος του ’88 και στις αρχές του ’89, μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής πήγε στη Γαλλία και σε ένα δυο ακόμη ευρωπαϊκές αγορές σε πολύ λίγα κομμάτια, μετονομασμένο απλώς «G40».

Η αλμυρή τιμή μαζί με τη χαμηλή διαθεσιμότητα ήταν η αιτίες που περιόρισαν τον αριθμό των δυνητικών αγοραστών, οι οποίοι απογοητεύτηκαν ακόμη περισσότερο καθώς ο Τύπος είχε ενθουσιαστεί με το αυτοκίνητο. Θα έπρεπε να περιμένουμε έως το 1991 για να ξαναδούμε το Polo G40, αυτή τη φορά στον κατάλογο της εταιρείας ως τυπικό μοντέλο παραγωγής. Αλλά η εμπορική καριέρα του θα ήταν βραχύβια, καθώς το 1994 το Polo III αντικατέστησε το υπάρχον μοντέλο.

Ας ξεκινήσουμε όμως από το σπάνιο VW Polo G40 Coupé Typ 2 και την εξωτερική του εμφάνιση, περνώντας παρακάτω στο Typ 3 με τα ίδια μηχανολογικά στοιχεία τους. Το Typ 2 λοιπόν λανσαρίστηκε μόνο σε μαύρο. Και μάλιστα χωρίς καμία διακόσμηση, με τα νίκελ να απουσιάζουν από παντού. Επομένως, έπρεπε να κοιτάξεις προσεκτικά για να δεις το body kit που αποτελείτo από προσθήκες στα φτερά και ένα σπόιλερ εμπρός, με στόχο τη μεγαλύτερη αεροδυναμική φόρτιση της μουσούδας σε υψηλή ταχύτητα. Καθισμένο χαμηλότερα, πάνω σε 13άρες αλουμινένιες ζάντες, το Polo G40 επιβεβαίωνε τον χαρακτήρα του με κόκκινους λογότυπους «G40» εμπρός πίσω και δύο κόκκινες μπαγκέτες στη γρίλια της μάσκας. Γρίλια που, όπως και η έκδοση GT, υιοθετούσε τέσσερις προβολείς με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο.

Όταν επανήλθε το 1991 στον τακτικό κατάλογο της VW, οι μοντέρνες αισθητικές αλλαγές και η πλουσιότερη παλέτα διεύρυναν το ενδιαφέρον. Σε σύγκριση με τα σημεία αναφοράς στην κατηγορίας των λεγόμενων «115 ίππων», με άλλα λόγια απέναντι στα Peugeot 205 GTI 1.6 και Renault Super 5 GT Turbo (αντικαταστάθηκε εκείνη τη χρονιά από το Clio 16S), αλλά και στο FIAT Uno Turbo i.e., τα πράγματα έδειχναν αρκετά καλά. 

Εκτός από τα σήματα «G40», εμπρός και πίσω, η διακριτικότητα κυριαρχούσε και το μόνο που δεν ήθελε το Polo ήταν να δείχνει κραυγαλέο. Βασισμένο αποκλειστικά στο κουπέ, το G40 ωστόσο ξεχώριζε με ένα σπόιλερ ειδικού σχεδιασμού που συνοδευόταν από ένα κόκκινο σιρίτι στον προφυλακτήρα, όπως και στον πίσω, με αλουμινένιες ζάντες της BBS, θόλους τροχών με πλαστικές προεκτάσεις και ξεχείλωναν σημαντικά το πλάτος τους και πλαϊνά προστατευτικά εμπνευσμένα από το Golf GTI. Αυτή η τυπική γερμανική νηφαλιότητα έδινε μια συγκεκριμένη γοητεία στο σπορ σουπερμίνι της VW. Και θα μπορούσαμε να πούμε ότι αποτελούσε το καμουφλάζ του ενάντια σε αντιπάλους όπως για παράδειγμα το 205 Rallye που φορούσε πολεμική στολή.

Στο εσωτερικό, αν δεν υπήρχαν τα πιο σπορ καθίσματα να σου κρατούν το σώμα, ντυμένα με ένα συγκεκριμένο αλλά αμφίβολης καλαισθησίας ύφασμα «Le Mans» με τιρκουάζ καρό, θα μπορούσες μέχρι και να αμφισβητήσεις του ισχυρισμούς των Γερμανών περί το ποιόν του αυτοκινήτου. Παρόλο δε που ήταν μικρότερο και λιγότερο ευρύχωρο από ένα Golf, το Polo το εκτιμούσες για την καλή εργονομία του.

Από την άλλη πλευρά, τα σκληρά πλαστικά ήταν σχεδόν πανταχού παρόντα, κάνοντας το σύνολο να φαίνεται τσίπικο. Η σπορ νότα πάντως συμπληρωνόταν με ένα 3άκτινο τιμόνι από μαλακό πλαστικό και ένα στροφόμετρο. Κι εδώ τελείωνε η λίστα του στάνταρ εξοπλισμού. Ούτε λόγος φυσικά για κεντρικό κλείδωμα, πόσω μάλλον για ηλεκτρικά παράθυρα: Κλειδί, μανιβέλα κι άγιος ο θεός… Μέχρι και ο αναπτήρας ήταν έξτρα!

Στο πορτμπαγκάζ (που δεν φωτιζόταν) μια λεπτή μοκέτα κάλυπτε το δάπεδο, σκεπάζοντας τη γούρνα που χωρούσε ίσα ίσα η ρεζέρβα. Βλέπεις, για να μειώσει η VW την τιμή, έπρεπε να περιορίσει το κόστος!

Το Polo G40 ενσωμάτωνε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Polo G40 Cup. Δηλαδή, 4κύλινδρος κινητήρας σε εγκάρσια θέση με τροφοδοσία μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού πολλαπλών σημείων με έλεγχο από το σύστημα διαχείρισης «Digifant»*. Το μοτέρ με κωδικό PY, αν και κοντινό με τον στάνταρ των 1.272 cc του Polo GT, στην περίπτωση του G40, υπέστη σημαντικές τροποποιήσεις. Το σιδερένιο μπλοκ παρέμεινε μεν το ίδιο, αλλά η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, ο εκκεντροφόρος και ο χρονισμός του, οι βαλβίδες με τα υδραυλικά ωστήρια, τα έμβολα, τα μπουζί και όλα τα παρελκόμενα (ψυγείο, μίζα, εναλλάκτης, πολλαπλές…) ήταν διαφορετικά. Και φυσικά όλο το σύστημα της εξάτμισης… Ουσιαστικά και ηχητικά.

Τέλος, η πιο ενδιαφέρουσα αλλαγή αφορούσε το νέο σύστημα υπερτροφοδότησης που αποτελείτο από τον συμπιεστή με τo σπιράλ, σε συνδυασμό με έναν εναλλάκτη αέρα/αέρα. Μια τεχνολογία που διέφερε στο αποτέλεσμά της από το κλασικό τούρμπο εξάτμισης χάρη στην απουσία υστέρησης στην απόκριση, προσφέροντας ήδη από εκείνη την εποχή όλα τα πλεονεκτήματα του downsizing.

Ο εκμηδενισμός της υστέρησης επιτυγχάνετο επειδή ο συμπιεστής έπαιρνε κίνηση από ιμάντες που κινούνταν από την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα. Συνεπώς, βρισκόταν πάντα σε δράση, από το ραλαντί, τροφοδοτώντας τον κινητήρα με κρύο αέρα υπό πίεση και αυξάνοντας έτσι τη ροπή του. Ο συμπιεστής αυτός αποτελείτο από δύο καβούκια που περιέκλειαν ένα σπιράλ που με την περιστροφική κίνησή του δημιουργούσε αναγκαστική αναρρόφηση του αέρα που τον έστελνε με μέγιστη πίεση 0,68 bar στον κινητήρα.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ισχύ 116 PS στις 6.000 rpm και ροπή 148 Nm διαθέσιμη από τις 3.600 έως 4.400 rpm. Νούμερα εντυπωσιακά για ένα 1.300άρι μοτέρ της εποχής. Ειδικά αν τα αποτυπώσεις σε ειδική ισχύ (90 PS/lt), αλλά περισσότερο στην ειδική ροπή που ξεπερνούσε τα 116 Nm/lt. Και όλα αυτά, παρά τη μείωση του λόγου συμπίεσης σε 8,0:1 για να αποφευχθούν τα προβλήματα με τα πειράκια.

Μικρό αλλά ισχυρό, το VW G40 πετύχαινε το επίπεδο ισχύος και ροπής ενός σπορ ατμοσφαιρικού μοτέρ 1.600, διατηρώντας ταυτόχρονα την ίδια ελαστικότητα και την ίδια ευκολία χρήσης, σε αντίθεση με τα μικρά τούρμπο όπως το Super 5 ή το Uno. Και αυτό το μικρό VW δεν χρειαζόταν να το «παρακαλέσεις» για να γυρίζει το μοτέρ του δαιμονισμένα, ουρλιάζοντας σαν άγριο θηρίο μέχρι τον κόφτη στις 6.500 rpm!

Επιπλέον, η κατανάλωση σε νορμάλ οδήγηση ήταν θα λέγαμε λογική, ειδικά αν τη συγκρίνουμε με τα διπλά καρμπιρατέρ που φορούσε ο 1.300άρης TU24 του 205 Rallye που σημειωτέον ήταν λιγότερο ισχυρός (103 άλογα). Επομένως, η αυτονομία που παρείχε το μικρό ρεζερβουάρ των 42 lt του Polo παρέμενε αποδεκτή. Τέλος, να πούμε ότι το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο, που υποστηριζόταν από ένα συμπλέκτη με δίσκο μεγαλύτερης διαμέτρου από τον στάνταρ, είχε πολύ καλή κλιμάκωση, επίσης μοναδική για το G40.

Ύστερα από την αναβάθμιση τον Οκτώβριο του ’90 (ΜΥ1991) και με την ένταξη του G40 στον κατάλογο όλων των ευρωπαϊκών χωρών ως τυπικού μοντέλου, το αυτοκίνητο ενσωμάτωσε κάμποσες αλλαγές, κυρίως αεροδυναμικές (Cx 0,34) και κοσμητικές. Μεταξύ αυτών και ένα ελαφρά διαφορετικό σύστημα διαχείρισης Digifant, για καταλυτικούς κινητήρες, εξ ου και η μικρή απώλεια τριών ίππων, 113 από 116 PS.

Πριν ξεκινήσουμε με το πώς συμπεριφερόταν το G40 στον δρόμο, ας κάνουμε μια μνεία στους χρόνους του. Το αυτοκίνητο, πλημμελώς υποστηριγμένο σε ελκτική πρόσφυση -ας όψονται οι 13άρες ζάντες με τα λάστιχα των 175/60- και με κακή αεροδυναμική (Cx 0,38), κατάφερνε να γράφει 8,5” στο σπριντ των 0-100 km/h, αλλά και κάτω από τα 30” για το χιλιόμετρο (29,8”). Νούμερα που το έφερναν ανάμεσα στα κορυφαία της κατηγορίας, περιλαμβανομένου και του νέας εσοδείας Renault Clio 16S με το ατμοσφαιρικό 1.800άρι μοτέρ με τα 140 άλογα. Το ατού στην καθημερινή χρήση ήταν ότι, ελαστικό και με μπόλικη διαθέσιμη ροπή από χαμηλά, το μοτέρ του Polo G40 ήταν πάντα ετοιμοπόλεμο, κάνοντάς σε να ξεχνάς τη μικρή χωρητικότητά του. Επιπλέον δεν σε ανάγκαζε να καταφεύγεις συχνά στον αργό και ασαφή λεβιέ του κατά τα άλλα καλά κλιμακωμένου κιβωτίου, 

Η VW δεν έδειξε την ίδια σπουδή στο σασί και στις αναρτήσεις με αυτή που έδειξε στο μοτέρ. Μπορεί μεν το πλαίσιο και οι ρυθμίσεις να ήταν μοναδικά για το G40, αλλά σε μεγάλο βαθμό και επί της ουσίας προέρχονταν από το ορίτζιναλ πλαίσιο του Polo. Παρά τα κλασικά μακφέρσον με βραχίονα κάτω που τριγώνιζαν με την αντιστρεπτική (και όχι τα πιο σύγχρονα «τύπου μακφέρσον» με ψαλίδι) και το σασί της δεκαετίας του ’70, το G40 ενσωμάτωσε σοβαρές ενισχύσεις για να τα βγάλει πέρα με την παραπάνω ισχύ: Χαμηλωμένη ανάρτηση κατά τρεις πόντους εμπρός και δύο πίσω, ενισχυμένα γόνατα, χαμηλοπρόφιλα λάστιχα, πιο χοντροί και πλήρως αρθρωμένοι βραχίονες, πιο παχιές αντιστρεπτικές...

Συνταγές που όμως σκλήρυναν ιδιαίτερα το αυτοκίνητο, σε σημείο που τελικά δεν ήταν ούτε άνετο. Θα λέγαμε ότι το μικρό Volkswagen έδωσε περισσότερη σημασία στην ακρίβεια, σε βάρος μιας υποδειγματικής συμπεριφοράς. Με άλλα λόγια, έδινε τη μέγιστη ευχαρίστηση στις στριφτερές διαδρομές χαμηλής και μέσης ταχύτητας, κυρίως με καλό οδόστρωμα. Εκεί όπου όπου το κόμπακτ μέγεθος και το μικρό βάρος του αυτοκινήτου βοηθούσαν τα μέγιστα. Από την άλλη, στις ευθείες και στις στροφές και καμπές υψηλής ταχύτητας ο εμπρός άξονας άφηνε μια ανησυχητική αίσθηση πλεύσης που επιτεινόταν από το ασαφές τιμόνι -και βαρύ στις μανούβρες.

Τα φρένα ήταν ικανοποιητικά με την υιοθέτηση αεριζόμενων δίσκων εμπρός με πιο ισχυρές δαγκάνες, ενώ το πίσω μέρος διατηρούσε τα παλιά ταμπούρα. Τα τελευταία όμως με κυλινδράκια μεγαλύτερης διαμέτρου. Το σύστημα φρένων χρησιμοποιούσε επίσης διαφορετικό κατανεμητή για καλύτερη κατανομή μεταξύ των εμπρός και πίσω φρένων. Λαμβάνοντας υπόψη και το χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου, τα πήγαιναν αρκετά καλά υποστηρίζοντας με επάρκεια τη σπορ οδήγηση.

Στην περίπτωση που δελεαστήκατε διαβάζοντας για το Polo G40, μάλλον θα απογοητευτείτε ψάχνοντας για ένα της πρώτης περιόδου. Κατασκευάστηκε συνολικά σε 1.500 κομμάτια από το 1987 έως το 1989: Οι δύο πρώτες 500άδες, η μία το ’87 και η άλλη το ’88 διατέθηκαν αποκλειστικά στη γερμανική αγορά. Η πρώτη μόνο σε μαύρο χρώμα, ενώ η δεύτερη εμπλούτισε τη διαθέσιμη παλέτα με μπλε, κόκκινο και άσπρο. Στη συνέχεια, η τρίτη 500άδα πήγε στο τέλος του 1988 στη γαλλική αγορά πάλι μόνο σε μαύρο χρώμα, ενώ κάποια σκόρπια αυτοκίνητα εμφανίστηκαν και σε άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές. Οπότε για να βρεις κάποιο από αυτά, χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο στο web. 

Tο πιο σπορ Polo II, θύμα περιορισμένης διάθεσης, παραδόξως προσείλκυσε κατά πλειονότητα μια «ώριμη» πελατεία. Κάτι που έχει να κάνει φυσικά και με την τσιμπημένη τιμή του -στοίχισε κάτι λιγότερο από ένα βασικό Golf GTI. Γενικά, καλά διατηρημένα τα αυτοκίνητα από τους πρώτους ιδιοκτήτες τους, τα Polo G40 και των δύο περιόδων στη συνέχεια είχαν να αντιμετωπίσουν βελτιωτές έως και «κάγκουρες» που αναγνώρισαν στο πρόσωπό τους μια ιδανική πλατφόρμα για να βγάλουν εύκολα άλογα. Φυσικά με τίμημα την αξιοπιστία, ειδικά για τον μικρό, εύθραυστο G-Lader. 

Mε την άδικη ρετσινιά του «αναξιόπιστου», το G40 θα είναι τέτοιο αν η συντήρησή του ήταν πλημμελής. Η τιμή των αυθεντικών, απείραχτων αυτοκινήτων κυμαίνεται ψηλά, οπότε κρατήστε μικρό καλάθι για τα αυτοκίνητα με χαμηλή τιμή ή για φτιαγμένα κομμάτια. Ωστόσο, ο υποψιασμένος ερασιτέχνης συλλέκτης καλείται να διαλέξει ακόμα και σήμερα ανάμεσα σε αρκετά διαθέσιμα αυτοκίνητα. Σε κάθε περίπτωση όμως σημειώστε ότι ο 1.300άρης PY έχει δώσει αρκετά δείγματα προβλήματος στη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.

Το φτηνιάρικο στην εμφάνιση εσωτερικό από την άλλη, γερνά πολύ καλά. Εκτός από ορισμένα προβλήματα σακουλιάσματος στα έδρανα των καθισμάτων (φυσιολογικό) και ενδεχόμενο «πέζο» των ίδιων των καθισμάτων στο σιδηρόδρομό τους. Κάνοντας την περιήγησή μας στις προσφορές στο ίντερνετ, βρήκαμε κομμάτια μεταξύ 3.000 και 30.000 (!) ευρώ, σε διάφορες καταστάσεις και συχνά με πολλά χιλιόμετρα, με το οδόμετρο να μην μπορεί να επαληθευτεί.

Στην Ελλάδα δεν εντοπίσαμε κάποιο κομμάτι, οπότε ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει να διευρύνει την αναζήτησή του στην Ευρώπη, βασιζόμενος στις μηχανολογικές γνώσεις ή/και στο προϋπολογισμό του. Γερμανία και Ελβετία είναι τα καλύτερα πεδία έρευνας, όπου μπορείς να βρεις πολύ καλά κομμάτια, ακόμα και πολύ κάτω από τις 100.000 km. Όπως ένα γερμανικό αυτοκίνητο με 39.500 km και τιμή €27.000 που βρήκαμε εμείς. Κι επειδή το αυτοκίνητο έχει περάσει σχεδόν μια δεκαετία το φράγμα του «youngtimer», πόσω μάλλον του «μεταχειρισμένου», είναι προτιμότερο να δώσεις παραπάνω χρήμα αγοράζοντας ένα αυτοκίνητο έτοιμο ή σχεδόν έτοιμο, παρά να μπλέξεις στον σαφώς δαπανηρό λαβύρινθο μιας αποκατάστασης. 

Το Volkswagen Polo G40 Typ 2, το πρώτο της σειράς, είναι ενδιαφέρον και εντυπωσιακό με περισσότερους από έναν τρόπους. Καταρχήν είναι το πρώτο πραγματικό Polo «GTI» και ικανό να προσφέρει συγκινήσεις. Στη συνέχεια έρχεται η υιοθέτηση και η επιτυχής ενσωμάτωση του G-Lader που συνδυάζει τη διαφορετική και σπάνια μηχανολογική επιλογή με την εξαιρετική απόδοση.

Μπορεί η μοναστικού σχεδιασμού καμπίνα με τη σκοτεινή ατμόσφαιρα να μην ταιριάζει σε όλους, αλλά τι να κάνουμε; Αυτή ήταν η αντίληψη του Wolfsburg για το σαλόνι του τότε. Το μόνο που θα έχεις δίκιο να διαμαρτυρηθείς είναι πως το ταμπλό δείχνει ίδιο με αυτό των λιγότερο σπορ Polo, του καντράν περιλαμβανομένου. Το αναβαθμισμένο μοντέλο του ’91, το καταλυτικό Typ 3 (ανεπίσημα Mk. 2F ή IIF), με αεροδυναμικές βελτιώσεις και λίγο πιο άνετο set-up στην ανάρτηση είναι σαφώς πιο μοντέρνα επιλογή, χωρίς να έχει χάσει τη δύναμη ή τον χαρακτήρα του G40.

Για τους λάτρεις της VW, το Polo GTI δεν αντικατέστησε ποτέ το G40 που ήταν ένα σπορ μικρό κουπέ-χάτσμπακ με εκείνον το παλιακό τρόπο που προσεγγιζόταν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Η εγκατάλειψη του συμπιεστή G από τη Volkswagen, που θεωρήθηκε πολύ ακριβός και πολύ εύθραυστος, σηματοδότησε το τέλος αυτής της μη τυπικής αλλά και τόσο καινοτόμου τεχνολογίας. Και όταν μέχρι πρότινος μιλούσαμε για το downsizing ως τη θαυματουργή λύση για τον βενζινοκινητήρα, το μικρό Volkswagen δείχνει να αποκτά ένα παραπάνω συλλεκτικό ενδιαφέρον για την πρώιμη ιστορικά επιλογή του G και τη σχετική σπανιότητα αυτής της μηχανολογικής εφαρμογής.

* Σύστημα διαχείρισης βενζινοκινητήρων, σχεδιασμένο από το Volkswagen Group και την Bosch, που παρακολουθεί και ελέγχει τον ψεκασμό και την ανάφλεξη.

Το Polo G40 Typ 3 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Κωδικός Typ 86c
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο 
Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ
Διαστάσεις 3.655 mm x 1.580 mm x 1.335 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.306 mm - 1.332 mm
Μεταξόνιο 2.335 mm
Βάρος 830 kg
Ωφέλιμο φορτίο 380 kg
Πορτμπαγκάζ 230 lt
Ρεζερβουάρ 42 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος EA111/PY, υπετροφοδοτούμενος
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Σιδερένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.272 cc
Διάμετρος x διαδρομή 75 mm x 72 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής κινούμενος με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Συμπίεση 8,0:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Digifant
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Digifant, μηχανικός συμπιεστής «G-Lader» διπλού ιμάντα με εισαγωγή 40 mm, εναλλάκτης αέρα/αέρα, τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ»
Μέγιστη ισχύς 113 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Νm/3.600 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,85:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,38:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες BBS, 5,5J x 13”
Λάστιχα 175/60 HR13
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα 239 mm, μονοπίστονες δαγκάνες 
Πίσω Ταμπούρα 180 mm
Υποβοήθηση Υδραυλική
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 40Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 196 km/h
0-100 km/h 8,6"
0-400 m 16,0”
0-1.000 m 29,8”
Μέση κατανάλωση 7,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €15.000 έως €30.000 (καλή έως άριστη κατάσταση)