Το Volkswagen K70 δεν επρόκειτο για μια υποχρεωτικά άγνωστη ποσότητα στην εποχή του, καθώς ούτε λίγο ούτε πολύ πούλησε 211.127 κομμάτια. Ωστόσο, ακόμη και ανάμεσα στους φαν του αυτοκινήτου, λίγοι είναι αυτοί που το γνωρίζουν.

Αναμφίβολα επειδή γεννήθηκε σε μια περίπλοκη εποχή, σχεδιάστηκε για μια φίρμα και τελικά πουλήθηκε από μια άλλη, προσκολλημένο σε μια ανάδελφη γκάμα που μερικές φορές μάλιστα την ανταγωνιζόταν. Αναμφισβήτητα όμως επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο προικισμένο με ευχάριστο και κομψό σουλούπι, και αντίστοιχη πολυπραγμοσύνη.

Ας εξετάσουμε όμως το σημαίνει το «περίπλοκη εποχή». Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, βρισκόμασταν ακόμη σε μια ακμάζουσα περίοδο για την ευρωπαϊκή οικονομία. Ήταν εκείνα τα σχεδόν 30 χρόνια που ακολούθησαν το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1945, μέχρι το πρώτο πετρελαϊκό σοκ... Και κανείς τότε δεν υποψιαζόταν τις δύο πετρελαϊκές κρίσεις που θα ακολουθούσαν, οδηγώντας τελικά στο ξαναμοίρασμα της τράπουλας.

Μεταβατικό παρά εμπορικό μοντέλο και ανένταχτο στην γκάμα, το Volkswagen K70 στα τρία χρόνια αντικαταστάθηκε από το Passat, με την παραγωγή του να διαρκεί για ακόμη ενάμιση χρόνο.

Η Volkswagen, τέταρτος κατασκευαστής στον κόσμο και πρώτος στην Ευρώπη με 1,45 εκατ. πωλήσεις, διέθετε καλούς αλλά όχι και ανεξάντλητους οικονομικούς πόρους. Και χρειαζόταν να κάνει το επόμενο βήμα, προετοιμάζοντας τη μετά Σκαραβαίο εποχή. Βλέπετε, τα πολλά παράγωγα μοντέλα του Σκαραβαίου που φορούσαν επίσης τον αερόψυκτο, τετράχρονο, επίπεδο 4κύλινδρο κινητήρα, δεν είχαν την εμπορική επιτυχία του γεννήτορά τους.

Έτσι, το πέρασμα από «όλα πίσω» σε μια άλλη, πιο μοντέρνα διάταξη κρίθηκε εκ των ων ουκ άνευ. Η οικονομική λύση του «όλα πίσω» δεν συμβάδιζε με την ακριβή τιμολογιακή πολιτική του Wolfsburg, ιδίως για τα μοντέλα 411/412. Με τη γενίκευση της εμπρός κίνησης από την πλειονότητα των κατασκευαστών να δείχνει τον δρόμο.

Για να μαζέψει τον χρόνο, η Volkswagen βάλθηκε να ενσωματώσει την εμπειρογνωσία άλλων εταιρειών για να μεταβεί στην αρχιτεκτονική του «όλα εμπρός». Με πρώτη ενέργεια την εξαγορά της Auto Union το 1965, κομμάτι της οποίας ήταν η DKW, από τη μητρική Mercedes-Benz. Εξαγορά που της επέτρεψε να βάλει στο χέρι το προσθιοκίνητο, δίχρονο και 3κύλινδρο F102. Μοντέλο που αναβάθμισε τεχνολογικά με τετράχρονο, 4κύλινδρο κινητήρα καταγωγής Mercedes-Benz και τοποθετημένο κατά το διάμηκες. Λανσάροντας έτσι το F103 και από τις στάχτες της DKW να (ξανα)γεννηθεί η Audi.

Ας δούμε όμως, πώς τελικά η Volkswagen ενσωμάτωσε και το Κ70 στην γκάμα της. Το πρότζεκτ του K70 δρομολογήθηκε το 1964 από το γραφείο μελετών μιας άλλης γερμανικής φίρμας, της NSU, με επικεφαλής σχεδιαστή τον Claus Luthe και επικεφαλής μηχανικό τον Ewald Praxl. Τα χρόνια εκείνα, 
ο κατασκευαστής του Neckarsulm που πραγματοποιούσε τον μεγαλύτερο όγκο των πωλήσεών του με το μικρό Prinz, ήθελε να κάνει το επόμενο βήμα στην ευρωπαϊκή αγορά.

Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η NSU, έχοντας γίνει ο πιο σημαντικός παγκόσμιος κατασκευαστής μοτοσικλετών, ξανάρχισε την παραγωγή αυτοκινήτων μόλις το 1957, ύστερα από διακοπή 28 ετών. Νέο ξεκίνημα που έγινε με την απόκτηση από τον πρώην συνεργάτη της, τη FIAT, του ονόματος «NSU» στα δικά της αυτοκίνητα. Με τη FΙΑΤ-NSU να γίνεται έκτοτε FΙΑΤ Neckar.

Για την εξέλιξη της γκάμας η NSU μεγαλοπιάστηκε, με το φιλόδοξο Ro80 στην κορυφή της. Ένα μοντέλο που λαναρίστηκε το 1967 με έναν «επαναστατικό» κινητήρα βάνκελ εξελιγμένο από την Comotor, κοινοπρακτικά μάλιστα με τη Citroën για τη GS Birotor. Όσο για τη μεσαίο μοντέλο της γκάμας, αυτό θα ήταν το NSU K70 -το «Κ» για το «Kolben» που πάει να πει «έμβολο» στα γερμανικά, σε αντίθεση με το «Ro» για το «Rotierend» που πάει να πει «περιστροφικό». Και το 70 για την ισχύ του μοτέρ που τότε ήταν 70 άλογα.

Το Ro80 εξελέγη το αυτοκίνητο της χρονιάς το 1968, με την NSU να ετοιμάζεται να παρουσιάσει το K70 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1969... Για την εξέλιξη αυτών των δύο μοντέλων, η NSU θα χρειαζόταν όμως να προχωρήσει σε τεράστιες επενδύσεις, κάτι που τελικά υπονόμευσε την οικονομική υγεία της. 

Την ίδια στιγμή, ο λύκος από το Wolfsburg είχε ήδη μπουκάρει στο μαντρί της NSU χάρη στις διαδοχικές ανακεφαλαιοποιήσεις. Με τους μετόχους της εταιρείας να διαπραγματεύονται με τη VW την επαναγορά όλων των μετοχών. 

Έτσι, την τελευταία στιγμή, το νέο NSU K70 παρέμεινε πίσω από την κουρτίνα για να μην διαταράξει τα σχέδια του μελλοντικού μεγαλομετόχου. Το NSU K70 λοιπόν, δεν θα λανσαριζόταν ποτέ, παρά τις 23 μονάδες που είχαν ήδη κατασκευαστεί και τις διαφημιστικές καμπάνιες που ήταν έτοιμες!

Να σημειώσουμε βέβαια, ότι η εξαγορά της NSU από τη Volkswagen δεν υπαγορεύτηκε αποκλειστικά για τεχνικούς λόγους. Η εύθραυστη οικονομική κατάσταση της NSU την οδήγησε να στραφεί σε πιθανούς αγοραστές και συγκεκριμένα στον πρώην συνεργάτη της, τη FIAT. Ο ιταλικός κολοσσός φαινόταν πρόθυμος και έτοιμος γι’ αυτή την εξαγορά.

Για να μην καταλήξει με έναν μαζικό και ισχυρό ανταγωνιστή στα πάτρια εδάφη η VW άνοιξε διάπλατα το χρηματοκιβώτιό της. Ειδικά με δεδομένο ότι η NSU, παρά τις οικονομικές δυσκολίες, φιγουράριζε ως μια εξαιρετική επένδυση. Όχι μόνο επειδή θα πρόσφερε προσθιοκίνητη τεχνολογία στη VW, αλλά και πιο πολυτελή εικόνα, ένα μοντέρνο εργοστάσιο στο Neckarsulm κι ένα εξαιρετικό γραφείο σχεδιασμού που θα δινόταν στη συνέχεια προίκα στην Audi. Με την εξαγορά να ολοκληρώνεται το 1969.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση για τον χαρακτηρισμό «εξαιρετικό» του γραφείου σχεδιασμού. Επικεφαλής του ήταν ο Claus Johannes Luthe (1932-2008) που είχε συμμετάσχει στη σχεδίαση του εμπρός μέρους του FIAT Nuova 500. Στην NSU, σχεδίασε τα πρότζεκτ Ro 80 και K70.

Για την Audi, o Luthe σχεδίασε το Audi 50 (1974), το οποίο γέννησε τον Μάρτιο του 1975, το Volkswagen Polo. Το 1976, ο Claus Johannes Luthe άφησε την Audi-NSU και έγινε διευθυντής σχεδιασμού της BMW, αντικαθιστώντας τον Paul Bracq και τον διαδέχθηκε το 1992 ο Christopher Edward Bangle.

Με την εξαγορά της NSU, η Volkswagen βρέθηκε με ένα ολοκληρωμένο πρότζεκτ στα χέρια: Το K70 με τη γραμμή παραγωγής έτοιμη και το αυτοκίνητο στην τελική μορφή του. Το πρόβλημα που παρέμενε ήταν το εξής ένα: Η VW ήθελε να εξαλείψει τη φίρμα NSU υπέρ της φίρμας Audi. Ήταν αδύνατον λοιπόν για τους επικεφαλής της φίρμας να λανσάρουν ένα νέο NSU υπό αυτές τις συνθήκες.

Η παρουσίαση του NSU K70 που είχε προγραμματιστεί για τον Μάρτιο του 1969 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, ακυρώθηκε στις 21 Φεβρουαρίου 1969, με μια προσχηματική ανακοίνωση που έκανε ο Arthur Westrup, υπεύθυνος Tύπου της NSU, επικαλούμενος τις συνεχιζόμενες συζητήσεις με τη Volkswagen.

Στη συνέχεια, η VW αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής του NSU K70 από τη θυγατρική Audi-NSU για το ποσό των 31 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. To K70, συν τοις άλλοις, χρειαζόταν να είναι ένα VW, προκειμένου να αποφευχθεί ο εσωτερικός ανταγωνισμός μεταξύ της Audi και NSU -το Κ70 έπεφτε πάνω Audi 100.

Εξάλλου ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, Δρ. Kurt Lotz, δήλωνε ότι, «κάθε τεχνική ιδέα έχει την αξία της στη VW, στον βαθμό που μπορεί να κατακτήσει μια θέση στην αγορά». Επομένως, το K70 είχε μέλλον στη Volkswagen. Μαζί με τα 31 εκατ. συμφωνήθηκε ότι οι προηγούμενες δαπάνες εξέλιξης θα επιστρέφονταν «κατόπιν αδείας» με 33 γερμανικά μάρκα + ΦΠΑ ανά μονάδα παραγωγής για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. 

Παρόλο λοιπόν που το Ro 80 θα συνέχιζε αθόρυβα τη διακριτική καριέρα του υπό τα σήματα της φίρμας NSU, το K70 θα ενσωματωνόταν τελικά στην γκάμα της Volkswagen και θα λανσαριζόταν τον Ιούλιο του 1970. Κι έτσι θα γινόταν το πρώτο προσθιοκίνητο  μοντέλο του Wolfsburg. Η διασκεδαστική λεπτομέρεια ήταν ότι το όνομα «K70» θα χρησιμοποιείτο ως είχε, παρότι ασυνεπές με την ονοματολογία της VW και με τον αριθμό να μην ανταποκρίνεται στην ισχύ του αυτοκινήτου, όπως θα δούμε παρακάτω.

Το Volkswagen K70, τον Ιούλιο του 1970 και 16 μήνες ύστερα από την αναστολή του λανσαρίσματός του, ξεκίνησε να κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της εταιρείας στο Salzgitter. Υπό τη μορφή μιας αισθητικά νηφάλιας και κομψής λιμουζίνας, με τον λογότυπο της VW στη μάσκα, με πίσω τριγωνικά παράθυρα, και σεβόμενο το μέγεθος που αντιπροσώπευε μια μεσαία μπερλίνα.

Με μήκος σχεδόν 4,5 m, πλάτος 1,70 m και μεταξόνιο 2,69 m δημιουργούσε τις προϋποθέσεις για ένα άνετο σαλόνι με γενναιόδωρη γυάλινη επιφάνειά του. Ομοίως γενναιόδωρο ήταν και το πορτμπαγκάζ με όγκο 585 lt.

Η Volkswagen προχώρησε κα κάποιες, λίγες αλλαγές σε σύγκριση με την έκδοση της NSU. Η χωρητικότητα του μοτέρ αυξήθηκε ελαφρώς, από 1.567 σε 1.605 cc και ανέβηκε σε ισχύ, αλλά μόνο ως 4θυρο και σε δύο επίπεδα εξοπλισμού: Βασικό ή L.

Το βασικό Volkswagen K70 διέθετε σχετικά πλούσιο εξοπλισμό, με το πλουσιότερο L να προσφέρει επίσης καθίσματα με ρύθμιση στην κλίση της πλάτης, τσέπες πίσω από την πλάτη των εμπρός καθισμάτων, βελούδινες επενδύσεις, πατάκια και αναδιπλούμενο κεντρικό υποβραχιόνιο στο πίσω κάθισμα. Οι έξτρα επιλογές περιελάμβαναν ζώνες ασφαλείας (στάνταρ από το 1973), εμπρός προσκέφαλα, θερμαινόμενο πίσω τζάμι, πολυστρωματικό παρμπρίζ, μεταλλικό χρώμα, φώτα ομίχλης και ραδιόφωνο Blaupunkt.

Ο κινητήρας με επικεφαλής εκκεντροφόρο (με αλυσίδα) και κυβισμό 1,6 lt απέδιδε 75 ή 90 ίππους. Προερχόταν από αυτόν του NSU 1200 με στρόφαλο στηριγμένο σε πέντε έδρανα βάσης. Η διάταξή του ήταν διαμήκης, ακριβώς πάνω από το διαφορικό μεταξύ των εμπρός τροχών και με κλίση προς τα δεξιά. Ο δίσκος του συμπλέκτη λοιπόν, μπορούσε να αλλάξει χωρίς να αποσυναρμολογηθεί το 4άρι σασμάν ή ο κινητήρας. 

Το Volkswagen K70, όπως τα Citroën, τα DKW και το NSU Ro 80, είχαν τοποθετημένα τα εμπρός δισκόφρενα εσωτερικά, κολλητά στο κιβώτιο για μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. 

Εδώ να σημειώσουμε ότι το 75άρι μοτέρ με μονό καρμπιρατέρ Solex μπορoύσε να καίει απλή βενζίνη, ενώ το ισχυρότερο με τα 90 άλογα απαιτούσε βενζίνη σούπερ.

Κατά τα λοιπά του τεχνικού φύλλου, η υδραυλική υποβοήθηση των φρένων ήταν με διπλό ή τριπλό κύκλωμα ανάλογα με την έκδοση. Όσον αφορά την παθητική ασφάλεια, η κολόνα του τιμονιού είχε δύο γωνιακές αρθρώσεις για την προστασία του οδηγού, το πλαίσιο ενσωμάτωνε ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω, ο κλωβός ασφαλείας για τους επιβάτες ήταν ενισχυμένος και το ρεζερβουάρ βρισκόταν σε προστατευμένο χώρο κάτω από τον χώρο επιβατών, εμπρός από τον πίσω άξονα. Σημειώστε ότι η Mercedes-Benz έκανε το ίδιο με την πρώτη S-Class (W116) δύο χρόνια αργότερα, το 1972.

Η άνεση του Volkswagen K70 εξασφαλιζόταν από την παρουσία τεσσάρων ανεξάρτητων τροχών: Γόνατα MacPherson με ψαλίδι βάσης και αντιστρεπτική εμπρός. Και πίσω άξονα στηριγμένο σε υστερούντες βραχίονες με υποπλαίσιο, τηλεσκοπικά αμορτισέρ επίσης με ομόκεντρα ελατήρια όπως εμπρός και αντιστρεπτική -από το ’73 αφαιρέθηκε. Ο κύκλος στροφής ήταν 10 m.

Με την παραπάνω αρχιτεκτονική, το Volkswagen K70 ανταποκρινόταν στις απαιτήσεις της εποχής όσον αφορούσε την άνεση στην κατηγορία του, με τη μαλακή ανάρτηση όμως να αφήνει το αυτοκίνητο να γέρνει αρκετά. Ο Τύπος της εποχής και ιδιοκτήτες του Volkswagen K70 είχαν να λένε για την άνεση της καμπίνας, το μεγάλο πορτμπαγκάζ, την απλότητα, την αξιοπιστία και την ποιότητα κατασκευής. Αλλά και παραπονιόντουσαν για το αργό σασμάν με τον ανακριβή λεβιέ, την όπισθεν που ήταν δίπλα στην 1η χωρίς μηχανισμό ασφάλειας, τα καθίσματα που δεν κράταγαν το σώμα και το βαρύ τιμόνι που είχε να διαχειριστεί το φλου κράτημα. 

Κατά τη διάρκεια της σύντομης καριέρας του K70, μόνο μια παραλλαγή λανσαρίστηκε τον Μάιο του 1973. Ονομάστηκε K70 LS και στο μηχανοστάσιό της βρισκόταν ένας 1.800άρης που προέκυψε από την αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων κατά 5 mm σε σχέση με τον 1.600άρη, ανεβάζοντας την ισχύ του αυτοκινήτου στα 100 άλογα. Το Volkswagen K70 LS, που παραγγέλθηκε σε μόλις πέντε χιλιάδες κομμάτια, διατίθετο κατόπιν παραγγελίας με φαρδιές μαύρες ρίγες στα πλαϊνά, το πίσω πάνελ βαμμένο μαύρο και αλουμινένιες ζάντες Kolbenschmidt.

Ο Γερμανός κατασκευαστής διέθεσε έναν πενιχρό διαφημιστικό προϋπολογισμό για το Volkswagen K70 και δεν έκανε ποτέ ντόρο γι’ αυτό το σημαντικό μοντέλο που άλλαζε όλη τη φιλοσοφία της εταιρείας! Εξ ου και δεν έγινε αυτό που λέμε «επιτυχία». Παράδοξο; Όχι ακριβώς. Η VW ενδιαφέρθηκε για το Κ70 μόνο και μόνο για να εισαγάγει την εμπρός κίνηση στην γκάμα της και να προετοιμάσει το έδαφος για παρακάτω. Μην ξεχνάμε ότι βρισκόταν στα σκαριά μια γενιά νέων μοντέλων που κατά σειρά λανσαρίσματος θα ήταν τα Passat, Golf και Polo.

Το Volkswagen K70 θα χρησίμευε ως ένα είδος teaser λοιπόν, χωρίς η VW να ενδιαφέρεται πραγματικά για τις πωλήσεις του. Σε κάθε περίπτωση, ολόκληρη η φάση της μελέτης και της βιομηχανοποίησης είχε χρηματοδοτηθεί από την NSU, γεγονός που απάλλασσε τη VW από το βάρος και το άγχος να αναζητήσει απόδοση στην επένδυση.

Αυτό εξηγεί γιατί η VW θα διατηρούσε το 411 και στη συνέχεια το 412 στην γκάμα της, άμεσους ανταγωνιστές του K70 σε τοποθέτηση και τιμή. Επιπλέον, η VW θα απέρριπτε το πρότζεκτ για ένα στέισον K70 (αν και υπήρχε στα σχέδια της NSU) για να μην βλάψει τα αντίστοιχα 411 και 412 Variant.

Στους λόγους της υποτονικής επικοινωνίας του Volkswagen K70 θα ήταν επίσης σκόπιμο να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο φαινόταν πολύ μοντέρνο για τους πελάτες που ήταν συνηθισμένοι στα πισωμήχανα Volkswagen. Και άλλο τόσο στα συνεργεία της φίρμας, με τους μηχανικούς που στέκονταν κομμάτι αμήχανοι και επιφυλακτικοί εμπρός στο νέο, εκτός του γνωστικού αντικειμένου τους μοντέλο. Επιπλέον, μην έχοντας κοινά στοιχεία με τα άλλα μοντέλα της φίρμας, η VW ήταν δύσκολο να κάνει την παραγωγή του K70 κερδοφόρα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volkswagen SP2 1972-1976: Cupê popular do Brazil [video]

Στα μέσα της δεκαετίας του 1970, ο χρόνος για τo δόγμα «όλα πίσω» είχε τελειώσει πλέον στη Volkswagen, ελευθερώνοντας τον χώρο για τους κληρονόμους του K70, στους οποίους παρεκτατικά θα πρέπει να συμπεριλάβουμε και το Audi 80.

Η παραγωγή του θα ολοκληρωνόταν τελικά τον Φεβρουάριο του 1975 ύστερα από 211.127 αυτοκίνητα (τα 123.734 πουλήθηκαν στη Γερμανία) κι ενώ είχαν ήδη λανσαριστεί τα προσθιοκίνητα Passat, Golf και Polo. Οπότε και δρομολογήθηκε η διαγραφή του ονόματος «NSU» από τη συλλογική μνήμη. Για την Ιστορία να αναφέρουμε ότι το Ro80 θα επιβίωνε μέχρι το 1977 και θα ήταν το τελευταίο NSU της Ιστορίας.

To VW Κ70 L σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί 4πορτη μπερλίνα πέντε θέσεων
Διαστάσεις 4.470 mm x 1.685 mm x 1.450 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.390 mm - 1.425 mm
Μεταξόνιο 2.690 mm
Βάρος 1.050 kg
Ωφέλιμο φορτίο 460 kg
Πορτμπαγκάζ 585 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Τετράχρονος, υγρόψυκτος βενζινοκινητήρας
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.605 cc
Διάμετρος x διαδρομή 82 mm x 76 mm
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής, κίνηση με διπλή αλυσίδα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο σε V
Συμπίεση 9,5:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντιστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Καρμπιρατέρ Solex 40DDH
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,0 lt (με αλλαγή φίλτρου +0,5 lt)
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, βαντιλατέρ συνεχούς λειουργίας
Μέγιστη ισχύς 90 PS/5.200 rpm
Μέγιστη ροπή 134 Nm/4.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ατσάλινες, 4,5J x 14”
Λάστιχα 165 SR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Εμπρός Δισκόφρενα 255 mm 
Πίσω Ταμπούρα 230 mm, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 44 Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 158 km/h (4η)
0-100 km/h 13,9”
Kατανάλωση 10,2 lt/100 km (σταθερή 110 km/h)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση)