Στη συλλογική μνήμη, το όνομα «Triumph» παραπέμπει σε μικρά ρόουντστερ με τη χαρακτηριστική βρετανική πατίνα. Ολίγον ή περισσότερο σπορτίβικα -πάντως όχι «σπορ», με σαγηνευτική σχεδίαση και όχι απαραίτητα πρακτικά. Με άλλα λόγια, σε όλην την γκάμα των TR. Ίσως κάποιοι πιο ψαγμένοι και νεότεροι να θυμούνται τη Stag (έβλεπα μια άσπρη στο Παγκράτι στις αρχές των ’70s), σε άλλους το όνομα Triumph να θυμίζει τις Herald και σε άλλους τη μεγάλη Triumph 2000 Mk.1 που μαζί με τη Rover P6 έκαιγαν καρδιές στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’60. Πάντως όχι στην Triumph Dolomite.  

Οι πιο πολλοί από εμάς όμως αν δεν έχουμε λησμονήσει την Dolomite, έχουμε ξεχάσει ότι δεν ήταν απλώς μια σπορτίβ έκδοση ή μια ορφανή βρετανική μικρή λιμουζίνα, αλλά τελικά μια ολόκληρη γκάμα δημοφιλών μοντέλων που γέμισαν τους καταλόγους της Triumph καθ’ όλη σχεδόν τη δεκαετία του ’70. Και που εφέτος έχει γενέθλια, μιας και η Triumph Dolomite κλείνει τα 50. 

Η παραγωγή της κόμπακτ μπερλίνας του Coventry διήρκεσε εννέα χρόνια, από το 1972 μέχρι το 1980, και από το εργοστάσιο στο Canley βγήκαν συνολικά 204.003 Triumph Dolomite.

Η ιστορία πίσω από την Triumph Dolomite είναι αρκετά περίπλοκη. Οι Βρετανοί αυτοκινητάδες που εκείνη την εποχή πόρρω απείχαν από την τεχνική του μάρκετινγκ των κείθεν του Ατλαντικού Αγγλοσαξώνων συναδέλφων τους, ξεκίνησαν ουσιαστικά το πρότζεκτ «Dolomite» από το 1965 μέσω μιας περίπλοκης γενεαλογίας. Για να αντικαταστήσει λοιπόν τη Herald, η Triumph θα παρουσίαζε τον Οκτώβριο στης ίδιας χρονιάς, στο λονδρέζικο σαλόνι του Earl’s Court, μια μικρή μπερλίνα σχεδιασμένη από τον Giovanni Michelotti. Κάτω από το καπό θα φορούσε ένα μικρό 4κύλινδρο μοτέρ με 1.296 cc και 61 άλογα. Τον ίδιο κινητήρα δηλαδή που γνωρίζαμε από τη Herald.

Η σιλουέτα του αυτοκινήτου ήταν κομψή και όμορφη, αλλά η καινοτομία του για τη βρετανική εταιρεία είχε να κάνει με την κίνηση. Η Triumph 1300 ήταν το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της φίρμας, αλλά με διαφορετική διάταξη από εκείνη της μεγάλης αντιπάλου της, της BMC (Mini και Austin 1100): Τοποθέτησε τον κινητήρα πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων σε διαμήκη διαμόρφωση -και χωρίς να μοιράζεται το ίδιο λιπαντικό, αντί της εγκάρσιας διάταξης του κινητήρα της British Motor Corporation.

Ολοκληρώνοντας δε την γκάμα, το 1968 η Triumph προσέθεσε στον κατάλογο μια πιο δυναμική έκδοση, την 1300TC με 76 άλογα. Το πρότζεκτ «1300» θα ήταν βραχύβιο, μέχρι το 1970, πουλώντας περίπου 150 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Τη χρονιά που ολοκληρώθηκε η παραγωγή της 1300, τα πράγματα άρχισαν να περιπλέκονται στην γκάμα της Triumph. To αυτοκίνητο αντικαταστάθηκε από την 1500 που στην ουσία του ήταν μια για τα καλά φρεσκαρισμένη 1300 με κινητήρα 1.493 cc.

Την ίδια χρονιά η Triumph λανσάρισε την οικονομικότερη Toledo, δίπορτη εκδοχή της 1300, με το ίδιο μοτέρ κατεβασμένο στα 58 άλογα και ξαναστέλνοντας την κίνηση … πίσω. 

Η όλη μεθόδευση που εν πρώτοις φαινόταν ακατανόητη ήταν για να δημιουργηθεί ένα οικονομικό μοντέλο εισόδου στην γκάμα της εταιρείας. Που στη συνέχεια θα ερχόταν εκ νέου η Triumph να την ανατρέψει εν μέρει, εισάγοντας μια ακριβότερη, 4θυρη εκδοχή της Toledo που ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι της Γενεύης το ’71.

Η 4θυρη Toledo που αρχικά προοριζόταν μόνο για εξαγωγές, λίγους μήνες αργότερα εισήχθη και στη βρετανική αγορά έχοντας τη βασική κοψιά της 1300, αλλά 1.500άρι μοτέρ: Με μονό καρμπιρατέρ και 61 άλογα ή διπλό με 65.

Παρότι οικονομικότερο από τη σειρά 1500, η 4θυρη Toledo ήταν ανύπαρκτη στην αγορά, με τις πωλήσεις της να αποτελούν ψήγμα αυτών της δίπορτης 1500. Ο λόγος ήταν προφανής και μια τρικλοποδιά που έβαλε το Coventry στον εαυτό του, μακριά νυχτωμένο από την αλλαγή που συνέβαινε στην αυτοκινητοβιομηχανία: Η Triumph αντικατέστησε το 1973 την προσθιοκίνητη 1500 με την πισωκίνητη 1500TC που ανταγωνιζόταν άμεσα την Toledo 1500. Έτσι η TC με την πιο μοντέρνα σχεδίαση και τον πιο σύγχρονο πίσω άξονα νίκησε εμπορικά κατά κράτος την Toledo.

Μπορεί για τους περισσότερους αυτό το πέρασμα στην πίσω κίνηση να φαίνεται ως οπισθοδρόμηση, σε μια εποχή που το πρότυπο της βιομηχανίας αφορούσε τα προσθιοκίνητα μοντέλα, έλα όμως που η British Leyland ήθελε να προστατεύσει την εικόνα της θυγατρικής της Triumph, αυτή ενός ποιοτικού κατασκευαστή με σπορτίφ προσανατολισμό. Ένα είδος βρετανικής Lancia, ένα πράμα. Από την άλλη σαφώς και ήταν ένα μέτρο οικονομικού εξορθολογισμού, καθώς όλη η υπόλοιπη γκάμα της Triumph, ιδίως τα άλλα δύο μοντέλα της που μοιράζονταν την πλατφόρμα Ajax, ήταν πισωκίνητα.

Και πού βρίσκεται μέσα σε όλη αυτήν την αναμπουμπούλα η Triumph Dolomite; Δικαίως αναρωτιέστε!

To 1972, η Triumph αποφάσισε να πάψει να παλινωδεί στις μικρές μπερλίνες ανακατεύοντας άτεχνα και άκριτα τα χαρτιά. Ως εκ τούτου, αποφάσισε να κουρέψει την γκάμα, λανσάροντας μια μπερλίνα με καλύτερες επιδόσεις παντού. Δηλαδή να έρθει και να αντικαταστήσει σταδιακά όλες τις προσθιοκίνητες upmarket μικρές μπερλίνες της, μαζί και την 6κύλινδρη σπορτίφ Herald, την Triumph Vitesse. 

Πατώματα και μοτέρ είχε έτοιμα στη διάθεσή της, οπότε η Triumph Dolomite που λανσάρισε το ’71, πατούσε μεν πάνω σε μια μακρύτερη εκδοχή της προσθιοκίνητης 1500, αλλά χρησιμοποιούσε τους άξονες της πισωκίνητης Toledo και φορούσε έναν κινητήρα μεγάλο για τα δεδομένα της κατηγορίας και της εποχής.

Ο Slant-4 ήταν ένας 4κύλινδρος κινητήρας σε σειρά, με εκκεντροφόρο επικεφαλής, μελέτη του αρχιμηχανικού του Coventry, Lewis Dawtrey, και του Harry Webster. Ένα μοτέρ με 1.854 cc και 92 άλογα που όσο κι αν δεν το πιστεύετε ντεμπουτάρισε στο μηχανοστάσιο της… SAAB 99 το 1968. 

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση, για να μαθαίνουμε και κάτι. Το πρότζεκτ του Slant-4 ξεκίνησε το 1963, περίοδο που επίσης η SAAB εξέλισσε έναν 4κύλινδρο 1.200άρη κινητήρα για την 99. Η Ricardo συμμετείχε στο σουηδικό πρότζεκτ, αλλά παράλληλα είχε και γενικό συμβόλαιο παροχής συμβουλών στο R&D της Triumph. Οπότε, όταν οι Σουηδοί έκριναν την ανάπτυξη του δικού τους πρότζεκτ ασύμφορη, η Ricardo έφερε σε επαφή τις δύο αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς η Triumph είχε προχωρήσει σημαντικά. Η κατάληξη θα ήταν η βρετανική φίρμα να αναλάβει να προμηθεύει τη SAAB με 50 χιλιάδες Slant-4 ετησίως, υπό την προϋπόθεση να έχει την αποκλειστική χρήση του μοτέρ αυτού για τα πρώτα, αρκετά χρόνια παραγωγής.

Επανερχόμενοι στην Triumph Dolomite, για το καβούκι του αυτοκινήτου αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί η βασική γραμμή του Michelotti, καθώς παρέμενε μοντέρνα και κομψή. Και φυσικά, το νέο μοντέλο είχε αναβαθμιστεί σφόδρα σε επιδόσεις απέναντι των 65 PS του 1500 TC.

Στον δρόμο, παρά τον άκαμπτο άξονα πίσω (με τέσσερις συνδέσμους), ο Τύπος της εποχής ανάφερε ότι η Triumph Dolomite συμπεριφερόταν καλύτερα από την προσθιοκίνητη 1500. Με το τιμόνι της (κρεμαγέρα) να είναι άμεσα αποκρινόμενο, ελαφρύ και ακριβές, και χωρίς τις παρασιτικές αντιδράσεις των κατευθυντήριων τροχών που είναι και κινητήριοι. Και το αυτοκίνητο να στρίβει σταθερά, ακόμη και υπό πίεση.

Προφανώς, με 92 άλογα σε βρεμένη άσφαλτο, η ουρά ήθελε προσοχή, αλλά ποιο πισωκίνητο των '70s δεν ήθελε. Στα συν της Dolomite και ο ελαστικός Slant-4 που έδινε σκάρτα 12” για το σπριντ των 0-100 km/h και τελική 160 km/h.

Όσον αφορά τη διαβίωση στην καμπίνα και αυτή σκόραρε πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Κατ’ αρχήν ο οδηγός μπορούσε να ρυθμίσει τη θέση του σε τρεις θέσεις ύψους, ενώ το τιμόνι ρυθμιζόταν καθ’ ύψος και κατά βάθος!

Στο ίδιο μήκος κύματος και ο λεβιές του σασμάν, με εκείνη τη μηχανική, ξερή αίσθηση και την ακρίβεια που είχαν οι μεγαλύτερες Triumph. 

Όσο για την εργονομία, αυτή ήταν υποδειγματική για την εποχή, το ίδιο και η ορατότητα, επιτρέποντας τελικά στον οδηγό να βλέπει και τις τέσσερις γωνιές του αυτοκινήτου.

Εμπρός φυσικά δεν ετίθετο θέμα χώρου για οδηγό και συνοδηγό, αλλά και δύο ενήλικοι κανονικού αναστήματος κάθονταν άνετα πίσω, με αέρα τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι τους με στάνταρ υποβραχιόνιο στη μέση. Ο τρίτος επιβάτης είχε να αντιμετωπίσει το ψηλό τούνελ μετάδοσης.

Αν μπορούσε να προσάψεις κάτι στην Dolomite ήταν στον τομέα της κύλισης. Η άνεση της ανάρτησης ήταν μεν καλή και ο θόρυβός της λειτουργίας της περιορισμένος, ενώ δεν άφηνε για το μέτρο της κατηγορίας το αυτοκίνητο, ούτε να βουτάει ούτε να γέρνει. Ο άκαμπτος άξονας όμως, αναμενόμενα, χτυπούσε και «φώναζε» στις έντονες ανισομέρειες του δρόμου, ειδικά με χαμηλή ταχύτητα. 

Τέλος, ο συνδυασμός των φρένων με δίσκους/ταμπούρα περνούσε τα τεστ της εποχής, βοηθούμενος και από τις σχετικά γενναιόδωρες διαστάσεις των ελαστικών Dunlop SP68 που έμπαιναν σε πρώτη τοποθέτηση (155 SR13) 

Για να δώσουμε μια τάξη μεγέθους του ανταγωνισμού, το 1972 η Triumph Dolomite 1850 καλείτο να ανταγωνιστεί μοντέλα που σε αυτή την κατηγορία τιμής ήταν η Alfa Romeo Giulia Super και από το ’74 Giulia Nuova Super, η BMW 1600, για λίγο καιρό το FIAT 125S, το Renault 16 TX ή η SAAB 99 1.85 από την ηπειρωτική Ευρώπη. Αλλά και στο «νησί» υπήρχαν εθνικοί αντίπαλοι, όπως η δίλιτρη Ford Cortina GLX, το Vauxhall VX 4/90, αλλά και το Humber Sceptre Mk.III. Τα μεγέθη των παραπάνω μοντέλων μπορεί να ήταν λίγο διαφορετικά, αλλά την εποχή εκείνη η μια κατηγορία καβαλούσε την άλλη και το «premium» έδινε… πόντους.

Οι ιθύνοντες του Coventry πάντως, δεν αρκέστηκαν στη χωρητικότητα και στην απόδοση του βασικού 1850. Μόλις την επόμενη χρονιά, το 1973, λανσάρισαν με πραγματικά σπορ έκδοση του αυτοκινήτου, την Triumph Dolomite Sprint. Επίσης με Slant-4 ανεβασμένο στα δύο λίτρα, νέο 16βάλβιδο καπάκι όπου όλες οι βαλβίδες ενεργοποιούνταν από έναν μόνο εκκεντροφόρο αντί της πιο συμβατικής διάταξης με 2 ΕΕΚ και δύο καρμπιρατέρ HS6 SU, η ισχύς του μοτέρ έφτασε στα 127 άλογα. Εδώ να πούμε ότι η Triumph Dolomite Sprint περιγράφεται ως το «πρώτο πολυβάλβιδο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής». 

Η βούληση της Triumph με την Dolomite Sprint ήταν να τα βάλει με την BMW 2002, καθώς η γκάμα του Dolomite γενικότερα καλείτο να ανταγωνιστεί στην κόμπακτ κατηγορία επιδόσεων. Ως εκ τούτου, το αυτοκίνητο φορούσε στάνταρ βινίλ οροφή, σπόιλερ εμπρός, χυτές ζάντες από ελαφρύ κράμα και διπλό σωλήνα εξάτμισης. Μάλιστα, τα πρώτα Sprint ήταν όλα σε κίτρινο χρώμα, το Mimosa Yellow, με μαύρο σαλόνι. 

Το 1976, η διοίκηση της Triumph συνειδητοποίησε ότι στην γκάμα της επικρατούσε και πάλι χάος. Έτσι αποφάσισε να την (ξανά)νοικοκυρέψει, αναδιοργανώνοντάς την και συγκεντρώνοντας όλα τις μικρές μπερλίνες της υπό το όνομα «Dolomite».

Η Toledo 1300 λοιπόν έγινε Dolomite 1300 εκσυγχρονίζοντας ταυτόχρονα λίγο την εμφάνισή της. Η 1500TC έγινε Dolomite 1500 (με look Dolomite 1300) και η 1500HL (για το High Luxury) πήρε την εμφάνιση Dolomite 1850. Η Dolomite 1850 έγινε Dolomite 1850HL διατηρώντας την εμφάνισή της που μοιραζόταν πλέον με την 1500HL. Και η Triumph Dolomite Sprint παρέμεινε… Triumph Dolomite Sprint. Τέλος, η Triumph έστειλε τη δίθυρη έκδοση της Toledo στα αζήτητα. Τουλάχιστον τώρα είχαμε κοινή ονομασία για τα μοντέλα της κατηγορίας, αλλά η γκάμα παρέμενε σταυρόλεξο για γερούς λύτες… Πάντως δεν ήταν κι άσχημα, αν σκεφτείς πως μέχρι το ’71, η στερλίνα χωριζόταν σε 20 σελίνια και κάθε σελίνι ήταν ισοδύναμο με 12 πένες…

Η παραγωγή της κόμπακτ μπερλίνας του Coventry διήρκεσε εννέα χρόνια, μέχρι το 1980, και από το εργοστάσιο στο Canley βγήκαν συνολικά 204.003 αυτοκίνητα με ταμπελάκι «Dolomite». Κι αν το πιάσουμε από το 1965, οπότε και λανσαρίστηκε η Triumph 1300, τα αυτοκίνητα που βγήκαν από τις γραμμές παραγωγής ήταν 563.434, από τα οποία τα 214.703 ήταν προσθιοκίνητα -1300, 1300TC και 1500. 

Η Triumph Dolomite θα αντικαθίστατο από ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο, το Acclaim, σε συνεργασία με τη Honda. Γεγονός που την καθιστά το τελευταίο μοντέλο που κατασκεύασε η Triumph μόνη της. 

Για όποιον θα ενδιαφερόταν, σήμερα μόνο η Dolomite Sprint παρουσιάζει συλλεκτικό ενδιαφέρον και μπορεί να ανέβει ψηλά η τιμή της, ακόμη και πάνω τα €25 χιλιάρικα για ένα πολύ καλό κομμάτι. Αλλά και η στάνταρ 1850HL θα μπορούσε να αποτελέσει μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική με τα μισά και λιγότερα λεφτά για την ίδια κατάσταση. 

Αν βρείτε μια οποιοδήποτε καλή Dolomite που θα σας ενδιέφερε ως κλασικό, επιθεωρήστε το από κάτω, ελέγξτε την ψύξη του κινητήρα, το overdrive (αν έχει, καθώς ήταν έξτρα)… Όλα τα μοντέλα πάντως, έχουν ευαίσθητα μηχανικά μέρη, ηλεκτρικά από τη Lucas -«the prince of darkness», οξείδωση πρώτο πιάτο στο μενού και ποιότητα κατασκευής ό,τι θα μπορούσες να περιμένεις από ένα βρετανικό αυτοκίνητο των ’70s… Καθόλου περίεργο λοιπόν που η συντριπτική πλειονότητα των αυτοκινήτων έχει ήδη ανακυκλωθεί. Η συμβουλή μας θα ήταν να δείξετε μεγάλη προσοχή, να έχετε μηχανικές γνώσεις και να πιάνουν τα χέρια σας…

H Triumph Dolomite 1850HL σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, αυτοφερόµενο, ξεχωριστό ατσάλινο πλαίσιο για κινητήρα και κιβώτιο
Καροσερί 4πορτη, µπερλίνα 
Διαστάσεις 4.115 mm x 1.575 mm x 1.372 mm 
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.352 mm - 1.267 mm 
Μεταξόνιο 2.438 mm 
Βάρος 967 kg
Ρεζερβουάρ 57 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός Triumph Slant-4 
Τύπος Ατµοσφαιρικός 
Θέση Εµπρός, κατά το διάµηκες, με κλίση 45^ο 
Υλικό Χυτοσιδηρός κορµός, αλουμινένιο καπάκι 
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.854 cc 
Διάµετρος x διαδροµή 87 mm x 78 mm 
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο 
Συµπίεση 9,0:1 
Τροφοδοσία Δύο µονά καρµπιρατέρ Stromberg 150 CDS (B) 
Αντλία βενζίνης Μηχανικό διάφραγμα 
Μέγιστη ισχύς 92 PS/5.200 rpm 
Μέγιστη ροπή 142 Nm/3.500 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 40 Ah 
Ανάφλεξη Συµβατική, µε πλατίνες και ντριστριµπιτέρ, 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ
Τύπος Υπό πίεση
Χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt
ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ 
Tύπος Υγρόψυκτο
Χωρητικότητα κυκλώματος 5,4 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Συµπλέκτης Ξηρός µονόδισκος 
Κιβώτιο Standard-Triumph, 4τάχυτο+όπισθεν (έξτρα overdrive Laycock de Normanville type A)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,63:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εµπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια-αµορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Πίσω Άκαμπτος άξονας με τέσσερις συνδέσμους, τηλεσκοπικά αµορτισέρ, ελατήρια, 
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 13” 
Λάστιχα 155 SR13 ράντιαλ
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά με σέρβο
Εµπρός Δίσκοι 222 mm 
Πίσω Ταµπούρα 203 mm 
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταµπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεµαγέρα της Alford and Alder 
Στροφές τιµονιού 3,25 
Κύκλος στροφής 9,4 m (µεταξύ πεζοδροµίων)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 161 km/h 
0-100 km/h 11,5” 
0-400 m 18,1” @ 120,7 km/h 
0-1.000 m 34,2” @ 146,4 km/h 
Μέση κατανάλωση (πόλη/εκτός πόλης) 9,3/6,1 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιµή σήµερα €14.000 (πολύ καλή κατάσταση)