Ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο από το Reuters αναδεικνύει τις ανησυχίες των σπορ κατασκευαστών, οι οποίοι αντιλαμβάνονται τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, χωρίς ωστόσο να είναι σίγουροι για το πώς θα πρέπει να τη διαχειριστούν. Εταιρίες όπως η Ferrari και η Mercedes-Benz μπορεί να γνωρίζουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης απέξω και ανακατωτά, αυτό όμως δεν ισχύει και για τα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης. Ως εκ τούτου, αναζητούν έξωθεν βοήθεια.

Εδώ κάπου εμφανίζονται στο προσκήνιο νεοσύστατες εταιρίες όπως η YASA, η οποία εδρεύει στην Οξφόρδη και εξειδικεύεται στους ηλεκτροκινητήρες. Τη συγκεκριμένη απέκτησε πρόσφατα η Mercedes-Benz που προαναφέραμε, ώστε να βρει λύσεις για τις προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων υψηλότερης απόδοσης.

Η YASA έχει ήδη εξελίξει έναν ηλεκτροκινητήρα υψηλής απόδοσης «αξονικής ροής» που ζυγίζει μόλις 23 κιλά και έχει το μέγεθος και το σχήμα ενός τιμονιού. Ένα κλάσμα του βάρους και του όγκου ενός αντίστοιχης ισχύος V12. Η νέα αυτή φιλοσοφία σχεδίασης ηλεκτροκινητήρων είναι ελαφρύτερη και ποιο αποδοτική από τα συμβατικής σχεδίασης ηλεκτρομοτέρ. Ως εταιρία, συνεργάζεται επίσης με τις Ferrari (για τις SF90 Stradale και 296 GTB) και Koenigsegg, οπότε εύκολα μπορεί κανείς να αντιληφθεί πως πρόκειται για έναν άγνωστο μεν κατασκευαστή, αλλά με σοβαρή τεχνογνωσία επάνω στο αντικείμενο. 

Κάτι αντίστοιχο προσπαθεί να πετύχει και η Saietta. Αυτή έχει αναπτύξει μια σειρά υγρόψυκτων κινητήρων αξονικής ροής για την τεράστια αγορά ασιατικών μοτοσικλετών. Παράλληλα όμως, δήλωσε στο Reuters ότι έχει δημιουργήσει και ένα μεγαλύτερο πρωτότυπο. Αυτό το διάστημα βρίσκεται σε συνομιλίες με έναν κατασκευαστή hypercars ενώ και δύο ακόμα έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον.

Το κύριο πρόβλημα, φυσικά, δεν είναι τόσο η απόδοση μερικών εκατοντάδων ίππων αλλά η ψύξη των ηλεκτρικών αυτών κυκλωμάτων. Η παραγόμενη θερμότητα είναι τεράστια και ενώ μπορεί κάποιος να πραγματοποιήσει σήμερα μία γρήγορη προσπέραση με ένα ηλεκτρικό όχημα, το να γυρίσει δέκα γύρους σε πίστα με τέρμα γκάζι, αποτελεί μία τελείως διαφορετική συνθήκη. Η χρήση ελαίου για την ψύξη, στην προκειμένη περίπτωση, δείχνει να βοηθάει προς αυτή την κατεύθυνση. 

Αντίστοιχα μεγάλο θέμα είναι αυτό του βάρους. Μπορεί οι ηλεκτροκινητήρες να είναι ελαφρύτεροι από τους βενζινοκινητήρες, η ανάγκη όμως για ένα συσσωρευτή των 500 κιλών, ώστε να παρέχει την απαιτούμενη ενέργεια, εκτοξεύει το συνολικό βάρος ενός σούπερκαρ. 

Η Rimac στην προκειμένη περίπτωση έχει επιλέξει να σχεδιάσει ένα πλαίσιο εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα για τα C-Two, με τους συσσωρευτές να αποτελούν μέρος της δομής του αυτοκινήτου. Η Lotus, από την άλλη, στη νέα της πλατφόρμα για ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιεί ελαφρά κράματα αλουμινίου για να περιορίσει το δομικό βάρος κατά 37%.

Και αυτά βεβαίως, αποτελούν εξελίξεις σε πεδία όπου υπάρχει μία πρότερη εμπειρία. Το μεγάλο πρόβλημα που είναι οι ίδιοι οι συσσωρευτές, δεν έχει εύκολη λύση. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο ιδρυτής της YASA, Tim Woolmer, «εκτός και αν οι μπαταρίες περάσουν μια τεράστια επανάσταση, δεν πρόκειται ποτέ να μεταφέρουν την ποσότητα ενέργειας που θα κουβαλά μια δεξαμενή υγρών καυσίμων».

Μέχρι τότε, οι κατασκευαστές σούπερκαρ θα πρέπει να επενδύσουν δισεκατομμύρια ευρώ για να επιβιώσουν από την εξαφάνιση των κινητήρων καύσης, χωρίς καμία εγγύηση ότι οι τεχνολογίες που υιοθετούν θα αποδώσουν μακροπρόθεσμα. Μία μάχη με μεγάλο, ωστόσο, έπαθλο, αφού εκτιμήσεις θέλουν την αγορά σπορ και εξωτικών αυτοκινήτων να αναπτύσσεται έως και 50% μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια.