Το μεγάλο πρόβλημα ενός συμβατικού διαφορικού είναι πως όταν ο ένας τροχός χάσει την πρόσφυσή του, αυτομάτως η ροπή μεταδίδεται σε αυτόν, ακολουθώντας τον πιο «εύκολο» δρόμο. Γι’ αυτό ακριβώς οι κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων επιλέγουν διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, ώστε όταν ο ένας τροχός σπινάρει, ένα ποσοστό της ροπής να οδηγείται αυτομάτως στον άλλο, που διατηρεί την πρόσφυσή του. 

Τα LSD (limited-slip differential) διαφορικά μπορούν να λειτουργούν με διαφορετικούς τρόπους, είτε μηχανικά, είτε ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Και κάπου εδώ έρχεται η Audi, να ακολουθήσει ένα νέο δρόμο, με το Torque Splitter. Το συγκεκριμένο δεν χρησιμοποιεί διαφορικά γρανάζια στον πίσω άξονα αλλά, αντ’ αυτών, ένα νέο μηχανισμό. 

Σε αυτόν υπάρχουν μόνο δύο γρανάζια, που υποδέχονται την κίνηση από τον άξονα και αλλάζουν φορά, κατά 90 μοίρες. Κατόπιν, αναλαμβάνουν δύο υγροί, πολύδισκοι συμπλέκτες, που λειτουργούν εμβαπτισμένοι σε ειδικό λιπαντικό. Ο καθένας από αυτούς διαθέτει το δικό του ελεγκτή και αμφότεροι ρυθμίζονται από το MVDC (Modular Vehicle Dynamics Controller). Για το τελευταίο, σκεφτείτε κάτι σαν το μαέστρο μίας ολόκληρης ορχήστρας, που ελέγχει το σύνολο των συστημάτων κίνησης του αυτοκινήτου. 

Πρακτικά, το MVDC όχι μόνο συγχρονίζει τις δύο μονάδες ελέγχου του Torque Splitter αλλά επίσης ελέγχει τα ενεργά αμορτισέρ, το σύστημα διεύθυνσης, τη βύθιση του γκαζιού, τις εγκάρσιες και διαμήκεις επιταχύνσεις κ.λπ. Ένα από αυτά είναι και η γωνία περιστροφής του αυτοκινήτου κατά το διαμήκη άξονα, μία πληροφορία ιδιαίτερα χρήσιμη ώστε να μπορεί να ορίζει ανά πάσα στιγμή και με ακρίβεια το ποσοστό της ροπής που θα πρέπει να μεταφέρει σε κάθε τροχό. 

Εδώ κάπου ίσως να φέρει κανείς στο μυαλό του το Twinster της GKN (το αντίστοιχο σύστημα που χρησιμοποιεί το Ford Focus RS). Πράγματι αυτό, όπως και το σύστημα της Magna, για το οποίο γίνεται ο λόγος, έχουν ένα κοινό. Τη βασική διάταξη των δύο συμπλεκτών και την έλλειψη των διαφορικών «spider» γραναζιών. Η πρόταση όμως της Ford διαθέτει μία υψηλότερη τελική σχέση μετάδοσης πίσω, έτσι ώστε να βοηθήσει τους αντίστοιχους τροχούς στο drifting. Όταν αυτό δεν είναι το ζητούμενο από τον οδηγό, τότε οι δύο συμπλέκτες επιτρέπουν μία μικρή εσωτερική ολίσθηση, ώστε να μειώνεται η ροπή και αντίστοιχα το αυτοκίνητο να κινείται ομαλά. 

Στην περίπτωση της Audi, το quattro μεταδίδει -υπό φυσιολογικές συνθήκες- σε ποσοστό 50:50 τη ροπή στους δύο άξονες. Εάν τώρα ο οδηγός επιλέξει το πρόγραμμα RS Torque Rear που προσφέρει το νέο RS3, τότε αυτομάτως το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής (το οποίο συνεχώς μεταβάλλεται) μεταδίδεται πίσω. Και για να βοηθήσει στο ξεκόλλημα της ουράς, το Torque Splitter υπάρχουν στιγμές που απεμπλέκει τελείως τον ένα συμπλέκτη και στέλνει το 100% της ροπής στον τροχό που βρίσκεται στην εξωτερική πλευρά της στροφής. 

Φυσικά, με βάση τα επτά διαφορετικά προγράμματα που διαθέτει το νέο Audi RS3 (comfort, auto, dynamic, efficiency, RS Individual, RS Performance και RS Torque Rear) η λειτουργία του πίσω διαφορικού μεταβάλλεται. Έτσι, πέρα από τη δυνατότητα του drift, βοηθά το αυτοκίνητο να στρίβει καλύτερα και να ακολουθεί με μεγαλύτερη ακρίβεια τη γωνία του τιμονιού. Εξασφαλίζει λιγότερη υποστροφή, καλύτερη επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών και πιο ακριβείς χειρισμούς. Λίγο πολύ, αναβαθμίζει την εμπειρία ενός ήδη εξαιρετικού αυτοκινήτου.